DE523617C - Walzenschalter, insbesondere fuer elektrisch betriebene Fahrzeuge - Google Patents

Description

Für Fahrzeuge, bei denen größere Motorleistungen abzuschalten sind oder die für höhere Fahrdrahtspannungen gebaut werden, werden zum Anlassen der Fahrzeugmotoren Fahrschalter verwendet, die im allgemeinen so groß sind, daß sie nicht auf dem Führerstand angeordnet werden können. Diese Fahrschalter sind dann meistens unter dem Wagen angebracht, während auf den Führerständen kleine Hilfsfahrschalter angeordnet sind, mit deren Hilfe der Führer die Hauptfahrschalter steuert. Für den Betrieb von Zügen, die aus mehreren Triebwagen zusammengestellt sind, werden die Hauptfahrschalter durch Schützensteuerung oder elektropneumatische Steuerung geschaltet. Für Bahnbetrieb, bei dem nur ein Triebwagen je Zugseinheit verwendet wird, ist die Schützensteuerung oder elektropneumatische Fernsteuerung zu kostspielig. Man hat daher bei dieser Art Bahnbetrieb den Hauptfahrschalter auf mechanischem Wege durch Gestänge vom Führerstand aus gesteuert. Dabei aber ergeben sich Schwierigkeiten dadurch, daß das Gestänge mehrfach z. B. über den Drehgestellen gekröpft werden muß, was Kardangelenke oder Kegelräder erforderlich macht, so daß man totes Spiel und schweren Gang in Kauf nehmen muß. Am günstigsten ist eine pneumatische Steuerung oder eine Steuerung mittels Solenoid. Derartige Anordnungen, bei welchen die Schaltwalze beispielsweise durch ein Klinkwerk bewegt wird, sind sehr widerstandsfähig, weisen die genannten Nachteile nicht auf und arbeiten außerdem sehr betriebssicher; sie bestehen im wesentlichen aus einer von einem Druckluftkolben oder einem Solenoid bewegten Klinke, welche die Schaltwalze um ein bestimmtes Stück weiterdreht und welche nach jedem vollendeten Schaltschritt meist unter Wirkung einer Feder in ihre Anfangslage zurückkehrt. Derartige Anordnungen bieten lediglich dadurch Schwierigkeiten, daß man für jede Schaltstellung mit dem gleichen Fortschaltwinkel arbeiten muß. Es sind zwar Druckluftsteuerungen bekannt geworden, bei welchen verschiedene Fortschaltwinkel erreicht werden können. Bei diesen Steuerungen ist für jede Stellung am Walzenschalter ein besonderer Steuerzylinder vorgesehen. Jeder dieser Zylinder besitzt ein besonderes ferngesteuertes Ventil, welches von einem Magneten beeinflußt wird. Es sind also insgesamt so viel Ventile mit Magneten erf order-Hch, als Schaltstellungen vorhanden sind; außerdem sind ebensoviel Kontaktbeläge und Kontaktfinger auf der Steuerwalze vorgesehen. Die einzelnen Zylinder sind nicht gleich groß, sondern deren Hub entspricht jeweils dem erforderlichen Schaltwinkel. Die Wirkungsweise besteht darin, daß jeder KoI-

*) Von dem Patentsucherjst als der Erfinder angegeben worden:

Ernst Trübenbach in Berlin,

ben eines Zylinders sämtliche nachfolgenden Zylinder weiterbewegt.

Eine derartige Anlage ist nicht nur durch die kompliziert zusammengebauten Zylinder, sondern auch durch die große Anzahl der letzteren sowie der erforderlichen Steuerorgane (Ventile, Magnete, Kontakte) unübersichtlich und teuer und bietet zudem viele Fehlerquellen.

ίο Vorliegende Erfindung ermöglicht nun die Verwendung verschieden großer Schaltwinkel bei solchen Walzen, welche durch die anfangs erwähnten Klinkwerke gesteuert werden und betriebsmäßig die genannten Vorteile aufweisen. Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß der Hub des die Schaltwalze bewegenden Steuerorgans, beispielsweise der Klinke, entsprechend dem erforderlichen Schaltwinkel einstellbar ist.
In der Abbildung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, w ist die Welle des Fahrschalters, auf welcher eine Rastenscheibe .r sitzt; α ist der Einschaltzylinder, dessen Kolben g über einen Hebel h eine Fortschaltklinke b bewegt, wenn Druckluft in den Zylinder einströmt. Die Fortschaltklinke b greift in Zähne der Rastenscheibe?' und bewegt bei jedem Schalthub des Kolbens g die Rastenscheibe und damit die Schaltwalze weiter. Auf der Fortschaltklinke b ist ein Ansatz t angeordnet, welcher am Ende der Schaltbewegung durch einen Anschlag ν festgehalten wird und dadurch die Fortschaltklinke b abhebt. Eine Feder k drückt den Kolben g zurück, sobald der Luftdruck auf den Zylinder nachläßt. Die Größe des Rückweges des Zylinders g ist ein Maß für die Größe des Schaltwinkels beim nächsten Hub. Geht z. B. der Kolben nur ein kleines Stück zurück, dann übergreift die Fortschaltklinke & nur einen Zahn, so daß beim nächsten Schalthub nur ein diesem Zahn entsprechender Fortschaltwinkel erreicht wird. Bei entsprechend größerem Wege greift die Fortschaltklinke mehr Zähne. An einem anderen Arm des Hebels h ist eine Rolle i angebracht, welche auf einer mit der Rastenscheibe verbundenen Kurvenscheibe/ gleitet. Der Rückgang des Kolbens g ist durch die Form dieser Kurve festgelegt, so daß man durch entsprechende Formgebung jeden gewünschten Schaltwinkel einstellen kann, c ist ein Ausschaltzylinder, dessen Kolben / mittels der Zahnstange d das auf der Schaltwalze sitzende Zahnrad e bewegt, m ist der Druckluftschalter auf dem Führerstand, der durch die Leitungen p und q mit den Schaltzylindern a und c und durch die Leitung s mit dem Hauptluftbehälter in Verbindung steht. Der Schalter enthält eine Abschlußstellung, eine Ausschaltstellung und zwei Emschaltstellungen i, 2. Auf der Stellung 1 wird die Leitung p mit 5 verbunden, so daß der Einschaltz\ linder« Druck erhält. In der Stellung 2 wird der Einschaltzylinder an Außenluft gelegt. In der Stellung »aus« sind die Leitungen p, q mit der Leitung s verbunden, so daß der Ausschaltzylinder, c und der Einschaltzylinder ο gleichzeitig Druckluft erhalten.

Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist folgende: Die in der Abbildung dargestellte Stellung der Schaltanordnung entspricht dem Stillstand des Fahrzeuges. Soll nun angefahren werden, dann bewegt der Führer den Hebel in die Stellung 1 und legt dadurch Druckluft an den Zylinder a. Der Kolben g bewegt sich in der Pfeilrichtung und drückt den Hebel h und damit die Fortschaltklinke b nach rechts. Dadurch wird die Rastenscheibe r und damit die Schaltwalze um einen bestimmten Winkel im Uhrzeigersinne gedreht. Am Ende der Bewegung stößt der Teil t der Fortschaltklinke b an den Anschlag ν und bringt damit die Fortschaltklinke außer Eingriff. Am Ende dieser Schaltbewegung stellt der Führer den Hebel in die Stellung 2. Dadurch wird der Zylinder α an Außenluft gelegt, und die Feder k drückt den Kolben g und damit den Hebel h und die Fortschaltklinke b zurück. Der Rückgang des Kolbens ist durch die Form der Kurvenscheibe f, die bei idem Schalthub um denselben Winkel wie die Rastenscheibe im Uhrzeigersinne bewegt wurde, begrenzt. In der gezeichneten Anordnung würde die Rollet auf einem Punkt der Kurvenscheibe treffen, der vom Mittelpunkte der Welle w weiter entfernt ist als der entsprechende Kurvenpunkt, welcher vor dem Schalthub mit i in Berührung stand. Der Kolben g ist also nach dem ersten Schalthub nicht auf den Punkt zurückgegangen, auf dem er sich vorher befand. Der Führer stellt nunmehr den Hebel wieder auf Stellung 1, wodurch der Zylinder α Druckluft erhält, aber die Rastenscheibe nur um einen kleineren Winkel weiterbewegt. Durch wiederholtes Hinundherbewegen des Steuerhebels zwischen Stellung 1 und 2 kann der Führer jede beliebige Schaltstellung erreichen, während der jeweilige Schaltwinkel durch die Kurvenscheibe/ eingestellt wird, welche den Rückgang des Kolbens g und damit den Schalthub begrenzt. Soll von irgendeiner Schaltstellung an nicht mehr weitergeschaltet werden, so laßt der Führer den Hebel in Stellung 1 stehen. Dadurch bleibt der Zylinder α unter Druck, während der Hebel h sich in der Stellung am Anschlag ν befindet, so daß die Fortschaltklinke b außer Eingriff bleibt. Die Schaltwalze wird dadurch in die Nullstellung zurückbewegt, daß der Führer den Hebel in die Stellung »aus«

stellt, so d?.ß die Zylinder α und c an Druckluft gelegt werden. Die Fortschaltklinke b bleibt ausgeklinkt, während der Kolben Z mit Hilfe der Zahnstange d und des Zahnrades e die Schaltwalze gegen den Uhrzeigersinn in die Nullstellung zurückdrückt.

Die Kennzeichnung der am Hauptschalter erreichten Stellung auf den Führerständen wird zweckmäßig dadurch geschaffen, daß an ίο der Hauptwalze eine biegsame Welle angebracht wird, die ein Zeigerwerk am Führerstand bewegt.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Walzenschalter, insbesondere für elektrisch betriebene Fahrzeuge, bei welchem die Walze durch ein Steuerorgan bewegt wird, welches nach jedem Schaltschritt in seine Anfangslage zurückkehrt, dadurch gekennzeichnet, daß der Hub des Steiierorgans entsprechend dem erforderlichen Schaltwinkel einstellbar ist.
2. 2. Walzenschalter nach Anspruch i, insbesondere für Schalter, die durch eine Fortschaltklinke und Rastenscheibe bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Hub der Fortschaltklinke (b) entsprechend dem jeweils erforderlichen Schaltwinkel der Schaltwalze durch eine Kurvenscheibe (/) begrenzt ist.
3. 3. Walzenschalter nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (/) auf der Schaltwalze befestigt ist, und daß deren Kurvenradius dem jeweils erforderlichen Hube entspricht.
4. 4.Walzenschalter nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen an sich bekannten Anschlag (v), welcher die Fortschaltklinke in ihrer Endstellung vom Klinkenrad abhebt.
5. 5. Walzenschalter nach Anspruch 1 bis4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckluftzylinder (α) angeordnet ist, welcher den Schalter bewegt.
6. 6. Walzenschalter nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch die Verwendung eines Rückdrehzylinders (c), welcher die Walze in die Nullstellung bringt.
7. 7. Walzenschalter nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß eine biegsame Welle an der Hauptwalze angebracht ist, welche ein Zeigerwerk am Führerstand bewegt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen