DE2300030C3

DE2300030C3 - Betätigungseinrichtung für eine selbsttätige Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeuges

Info

Publication number: DE2300030C3
Application number: DE19732300030
Authority: DE
Inventors: Dieter Dipl.-Ing. Ddr 8700 Loebau Lange
Original assignee: MINISTERIUM fur VERKEHRSWESEN VERTRETEN DURCH DEN MINISTER und GENERALDIREKTOR DER DEUTSCHEN REICHSBAHN DDR 1086 BERLIN
Current assignee: MINISTERIUM fur VERKEHRSWESEN VERTRETEN DURCH DEN MINISTER und GENERALDIREKTOR DER DEUTSCHEN REICHSBAHN DDR 1086 BERLIN
Priority date: 1972-03-08
Filing date: 1973-01-02
Publication date: 1980-09-04
Also published as: FR2175202A1; YU44673A; AT320018B; DD105972A3; NL7217382A; HU173496B; PL84284B1; DE2300030B2; SE380218B; RO68464A; BG19107A3; DE2300030A1; FR2175202B1; CS181325B1; CH552501A; YU33383B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Betätigungseinrichtung für eine selbsttätige Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeuges, bestehend aus einer am Fahrzeugstirnteil drehbar gelagerten, von der einen zur anderen Fahrzeugseite durchgehenden und im Bereich ihrer Enden jeweils einen Betätigungshebel aufweisenden Betätigungswelle, einer mit der Betätigungswelle fest verbundenen, mit Abstand parallel zu dieser verlaufenden und sich zumindest über einen Teil der Länge derselben erstreckenden Mitnehmerwelle und einer die Mittelpufferkupplung mit der Betätigungswelle und der Mitnehmerwelle verbindenden Gleitwelle, die mit ihrem einen Ende drehmomentübertragend an dem Riegelgetriebe der Mittelpufferkupplung angelenkt und mit ihrem anderen Ende verschiebbar und drehmomentübertragend an der Betätigungswelle und der Mitnehmerwelle gelagert ist.

Bei einer derartigen bekannten Betätigungseinrichtung nach der DE-OS 20 43 719 ist die verschiebbare Lagerung der Gleitwelle auf der Betätigungswelle und der Mitnehmerweile in Form einer öse ausgebildet, die die Betätigungswelle und die Mitnehmerwelle umgreift und mit der Gleitwelle fest verbunden ist. Um in allen Stellungen sowohl der Mittelpufferkupplung als auch der Betätigungseinrichtung die erforderliche Freigängigkeit dieser öse auf der Betätigungswelle und der Mitnehmerwelle zu gewährleisten, ist es notwendig, die öse wesentlich größer auszubilden, als es der äußere Abstand zwischen der Betätigungswelle und der Mitnehmerwelle an sich erfordert. Aus diesem Grunde muß auch um die Betätigungswelle und die Mitnehmerwelle ein wesentlich größerer freier Raum vorhanden sein, als er für die Betätigungswelle und die Mitnehmerwelle an sich benötigt wird. Besonders in der Entriegelungsstellung bzw. der Rangierstellung besteht ä sonst die Gefahr, daß die Betätigungseinrichtung in ihrer funktionsfähigkeit durch Bauteile des Fahrzeugstirnteils behindert wird. Andererseits ist die Lage der Betätigungswelle und der Mitnehmerwelle an dem Fahrzeugstirnteil durch den für die Abstützung der

ίο Mittelpufferkupplung und deren Bewegungen freizuhaltenden Raum eng begrenzt vorgegeben.

Dieser auf Grund der verwendeten öse um die Betätigungswelle und die Mitnehmerwelle freizuhaltende verhältnismäßig große Raum stellt einen wesentlichen Nachteil der bekannten Betätigungseinrichtung dar. Ein weiterer Nachteil der bekannten Betätigungseinrichtung besteht darb; daß der Betätigungshebel, da die Betätigungswelle und die Mitnehmerwelle von der öse umgeben sind, außerhalb des Bereiches der Mitnehmerwelle angeordnet sein muß. Dadurch liegt der Betätigungshebel auf derjenigen Fahrzeugseite, auf der sich die Mitnehmerwelle befindet, verhältnismäßig weit außen. Daraus ergibt sich wiederum die Notwendigkeit, den Betätigungshebel auf dieser Fahrzeugseite anders auszubilden als auf der anderen Fahrzeugseite, um die äußere Begrenzung des Schienenfahrzeuges einzuhalten. Diese unterschiedliche Ausbildung der Betätigungshebel wirkt sich vor allem auf die Bedienung der Betätigungseinrichtung durch das Rangierpersonal nachteilig aus. Außerdem bestehen bei dieser ungünstigen Lage des Betätigungshebels der Fahrzeugseite, auf der sich die Mitnehmerwelle befindet, Schwierigkeiten bei der Anordnung der Betätigungseinrichtung an allen Schienenfahrzeugen, die mit einer Bremser- oder Bedienungsbühne ausgestattet sind, da der Betätigungshebel mit den Bühnentritten in Kollision kommt. Das gleiche gilt bei allen übrigen Schienenfahrzeugen für die Ecktritte, die wegen des benötigten Platzes für die Betätigungshebel bisher auf der einen Fahrzeugseite entfernt werden mußten.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Betätigungseinrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, die bei Vermeiden der Nachteile der bekannten Betätigungseinrichtung für ihre Freigängigkeit nur einen minimalen freien Raum benötigt und bei der die lagemäßige Anordnung der Betätigungshebel unabhängig von der vorhandenen Mitnehmerwelle erfolgen kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Gleitwelle an ihrem mit der Betätigungswelle und der Mitnehmerwelle verbundenen Ende einen sich quer zur Achse der Gleitwelle erstreckenden, den Zwischenraum zwischen der Betätigungswelle und der Mitnehmerwelle durchragenden und in diesem Zwischenraum parallel zur Achse der Betätigungswelle bzw. der Mitnehmerwelle verschiebbaren Führungsansatz aufweist, wobei der Führungsansatz mit zwei sich quer zu seiner Achse erstreckenden, einander gegenüberliegenden Mitnehmerbolzen versehen ist, zwischen denen sowohl die Betätigungswelle als auch die Mitnehmerwelle eingeschlossen ist.

Die Betätigungseinrichtung gemäß der Erfindung hat den Vorteil, daß sie für ihre freie Beweglichkeit nur den Raum benötigt, der für die Betätigungswelle und die Mitnehmerwelle selbst notwendig ist, wodurch die Cefahr einer Kollision mit Bauteilen des Fahrzeugstirnteils ausgeschaltet ist. Weiterhin ist es bei der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung möglich,

den Betätigungshebel an der Mitnehmerwelle anzuordnen und damit die für den Betätigungshebel zur Verfugung stehenden Platzverhältnisse wesentlich zu verbessern. Das hat zur Folge, daß auf beiden Fahrzeugseiten einheitliche Betätigungshebel vorgesehen werden können und der Anbau der Betätigungseinrichtung auch an Schienenfahrzeugen mit Bremseroder Bedienungsbühnen ohne Schwierigkeiten möglich ist Des weiteren können bei der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung die an den Schienenfahrzeugen vorhandenen Ecktritte belassen werden. Außerdem wird durch die Erfindung der Montageaufwand für die Betätigungseinrichtung verringert. Die Gleitwelle kann nach ihrem Lösen von der Mittelpufferkupplung durch einfaches Verschwenken um 90° aus dem Zwischenraum zwischen der Betätigungswelle und der Mitnehmerwelle herausgenommen und beispielsweise ausgetauscht werden, ohne daß es hierzu erforderlich ist, die gesamte Betätigungseinrichtung zu demontieren.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 die Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung und

Fig. 2 in größerem Maßstab die Betätigungseinrichtung im Schnitt A -A nach F i g. 1.

Die in Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung besteht aus einer Betätigungswelle 1, die über Lager 2 drehbar an einem Fahrzeugstirnteil 3 angeordnet ist aus einer fest mit dieser verbundenen Mitnehmerwelle 4 sowie aus einer die Betätigungswelle 1 und die Mitnehmerwelle 4 mit einer Mittelpufferkupplung 5 verbindenden Gleitwelle 6. In der Nähe beider Enden der Betätigungswelle 1 befindet sich je ein Betätigungshebel 7, der auf der einen Fahrzeugseite direkt an der Betätigungswelle 1 und auf der anderen Fahrzeugseite aus Platzgründen an der Mitnehmerwelle 4 fest angeordnet ist Zum Ausgleich der Horizontalbewegungen der Mittelpufferkupplung 5 ist die Gleitwelle 6 im Bereich der Mitnehmerwelle 4 verschiebbar gelagert indem ein am Ende der Gleitwelle 6 befindlicher Führungsansatz 8 im Zwischenraum zwischen der Betätigungswelle i und der Mitnehmerwelle 4 angeordnet ist und in diesem Zwischenraum durch Mitnehmerbolzen 9 gehalten wird. Einzelheiten dieser verschiebbaren Lagerung können F i g. 2 entnommen werden.

Die Betätigung des Riegelgetriebes der Mittelpufferkupplung 5 erfolgt durch Verschwenken eines der Betätigungshebel 7 und damit verbundenes Verdrehen der Betätigungswelle 1. Diese Drehbewegung wird über die Mitnehmerwelle 4 und die Mitnehmerbolzen 9 auf die Gleitwelle 6 übertragen, die diese Drehbewegung beispielsweise über ein Kreuzgelenk 10 in das Riegelgetrif.be einleitet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

23 OO 030

Betätigungseinrichtung für eine selbsttätige Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeuges, bestehend aus einer am Fahrzeugstirnteil drehbar gelagerten, von der einen zur anderen Fahrzeugseite durchgehenden und im Bereich ihrer Enden jeweils einen Betätigungshebel aufweisenden Betätigungswelle, einer mit der Betätigungsweile fest verbundenen, mit Abstand parallel zu dieser verlaufenden und sich zumindest über einen Teil der Länge derselben erstreckenden Mitnehmerwelle und einer die Mittelpufferkupplung mit der Betätigungswelle und der Mitnehmerwelle verbindenden Gleitwelle, die mit ihrem einen Ende drehmomentübertragend an dem Riegelgetriebe der Mittelpufferkupplung angelenkt und mit ihrem anderen Ende verschiebbar und drehmomentübertragend an der Betätigungswelle und der Mitnehmerwelle gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitwelle (6) an ihrem mit der Betätigungswelle (1) und der Mitnehmerwelle (4) verbundenen Ende einen sich quer zur Achse der Gleitwelle (6) erstreckenden, den Zwischenraum zwischen der Betätigungswelle (1) und der Mitnehmerwelle (4) durchragenden und in diesem Zwischenraum parallel zur Achse der Betätigungswelle (1) bzw. der Mitnehmerwelle (4) verschiebbaren Führungsansatz (8) aufweist, wobei der Führungsansatz (8) mit zwei sich quer zu seiner Achse erstreckenden, einander gegenüberliegenden Mitnehmerbolzen (9) versehen ist, zwischen denen sowohl die Betätigungswelle (1) als auch die Mitnehmerwelle (4) eingeschlossen ist.