DE165322C

DE165322C -

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Publication number: DE165322C
Application number: DENDAT165322D
Authority: DE
Publication date: 1900-01-01

Description

ρ r) ι ι ι

KAISERLICHES

PATENTAMT.

JVl 165322 KLASSE 20/.

Die in der Patentschrift II6712 beschriebene Sicherheitsvorrichtung für elektrisch betriebene Motorwagen kann, ohne daß das Wesen jener Erfindung berührt wird, in der Weise weiter ausgestaltet werden, daß, wenn der Fahrer den Knopf der Fahrkurbel losläßt, nicht nur der Strom unterbrochen, sondern auch die Bremsen selbsttätig angezogen werden. Dies kann z. B. in der Weise erfolgen, daß bei Verwendung von Luftbremsen die auf der Achse der Fahrkurbel lose sitzende Hülse beim Zurückschnellen auf die Spindel eines Ventiles stößt, wodurch die zum Anziehen der Bremsen nötige Änderung im Drucke der Hauptluftleitung herbeigeführt wird.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Verbesserung dieser Einrichtung, welche darin besteht, daß die Beeinflussung des Bremsventiles nicht nur von der Fahrkurbel, sondern auch von der Stellung des Umschalters für Vor- und Rückwärtsfahrt abhängig gemacht ist.

Die Zeichnungen stellen ein Ausführungsbeispiel dar, und zwar zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht des Fahrschalters, wobei die Vorderwand des Gehäuses weggenommen ist und die meisten Teile im Schnitt dargestellt sind. Fig. 2 stellt einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1 dar, Fig. 3, 4 und 5 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. I, und zwar für verschiedene Stellungen des Fahrschalters und des Fahrtrichtungsschalters. Fig. 6 ist eine Seitenansicht der Vorrichtungen, vwelche zur Beeinflussung des Bremsventiles dienen, in einem größeren Maßstabe.

Aus der Deckelplatte des Fahrschaltergehäuses ragt die Fahrkurbel 7 mit dem Knopf 8 und ein Handgriff zur Bedienung des Umschalters 9 für Vor- und Rückwärtsfahrt hervor. Die Fahrkurbel sitzt nicht unmittelbar auf der Schaltwalze 10, sondern auf einer Welle 11, von der aus die Schaltwalze mittels Zahnradübersetzung bewegt wird. Auf dieser Welle II sitzt wie bei der im Hauptpatent beschriebenen Einrichtung eine federnd drehbare Hülse 12, welche von der Welle bezw. Fahrkurbel nur bei herabgedrücktem Knopfe 8 mitgenommen wird und den Stromschlußhebel und außerdem hier auch die Bremsen beeinflußt. Die Kupplung zwischen Welle und Hülse erfolgt durch einen Riegel oder Bolzen 13, welcher in einer Nut der Welle gleitet und, vom Knopf 8 aus durch ein Gestänge herabgedrückt, in eine Aussparung 14 der Hülse tritt, falls sich die Fahrkurbel in ihrer Ausschaltstellung befindet.

Neben der Welle 11 ist in dem Gehäuse des Fahrschalters eine Welle 15 gelagert.

*) Früheres Zusatzpatent 160039.

Diese Welle trägt in der Nähe des einen Endes einen Arm 16 (Fig. 2), welcher mit einer auf der Hülse 12 befestigten Daumenscheibe 17 in Eingriff steht, und in der Nähe des anderen Endes einen Arm 18 (Fig. 6), an dem ein Isolierstück mit zwei federnden Kontakten befestigt ist, welche mit zwei Kontaktplatten einen doppelpoligen Schalter 19 bilden. Dieser Schalter, durch welchen der Hauptstrom geführt wird, wird also je nach der Drehung der Welle 15 geschlossen oder geöffnet.

Innerhalb des Fahrschaltergehäuses ist das Ventil 20 angeordnet, welches auf die Luftbremse wirkt und dieselbe in Tätigkeit setzt, wenn der Handgriff der Fahrkurbel losgelassen wird. Das Luftbremsensystem, das benutzt wird, kann ein beliebiges sein. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß das sogen, direkte Luftbremsensystem verwendet wird. Das Bremsventil ist daher durch die Rohre 21 und 22 mit der Hauptluftleitung bezw. mit dem Druckluftbehälter verbunden zu denken.

Die Einstellung des Bremsventiles erfolgt ebenfalls von der auf der Hülse 12 sitzenden Daumenscheibe 17 aus. An der Rückseite des Fahrschaltergehäuses ist nämlich bei 23 ein Hebel 24 drehbar befestigt, dessen unteres Ende an der Ventilspindel 25 anliegt, während das obere Ende in die Bahn eines Ansatzes 26 (Fig. 6) an der Unterseite der Daumenscheibe 17 ragt. Der Ansatz 26 kommt mit dem Hebel in Berührung, wenn die Hülse 12 durch ihre Feder in ihre Ruhelage gebracht ist, und es wird sodann das Bremsventil in der Weise bewegt, daß die Bremsen in Tätigkeit treten. Die Bewegung der Hülse wird durch einen Anschlag 27 (Fig. 2 und 6) begrenzt, gegen welchen die Hülse mit einem Ansatz 28 schlägt. Der Anschlag 27 hat eine solche Lage, daß, wenn der Handgriff des Fahrschalters sich in der Ausschaltstellung befindet und die Hülse 12 mit dem Anschlag 28 an 27 anliegt, die Aussparung 14 in der Hülse nicht in der Bahn des Riegels 13 liegt. Um die Schließung des Bremsventiles zu ermöglichen, so daß die Bremsen gelöst werden, muß die Hülse 12 von ihrer Stellung im Anschlag an 27 in die in Fig. 2 dargestellte Lage gebracht werden. Das wird bewirkt, ohne daß der Hauptausschalter 19 für den Motorstromkreis geschlossen würde, und zwar dadurch, daß der Riegel 13, wie aus Fig. 6 besonders ersichtlich, an seinem unteren Ende keilförmig zuläuft und beim Herunterdrücken auf die schiefe Ebene 29 gelangt, welche die oben erwähnte Aussparung 14 in der Hülse 12 auf der einen Seite begrenzt, wodurch die Hülse in diejenige Lage gebracht wird, bei welcher der Hebel 24 frei wird und das Ventil sich schließen kann.

Nun ist — und dies bildet den Gegenstand der vorliegenden Erfindung — eine Anordnung getroffen, um die Hülse 12 in der zuletzt erwähnten Stellung verriegeln zu können, so daß die Bremsen dann nicht in Tätigkeit treten, auch wenn der Knopf 8 freigelassen wird, und zwar ist für diese Verriegelung der Umschalter 9 für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt nutzbar gemacht. An dem Gehäuse ist ein Hebelarm 30 (Fig. 3) drehbar angeordnet, welcher von dem auf der Welle des Umschalters sitzenden Zahnsegment 31 aus bewegt werden kann und dabei nacheinander mit dem Zahn 32 in die Zahnlücken 33. 34. 33 einfällt. Liegt der Zahn 32 in der Zahnlücke 34, so stößt der Ansatz 35 an dem Hebel 30 gegen den Ansatz 36 an dem unteren Ende der Hülse 12 und verriegelt dieselbe, so daß der Ansatz 26 den Hebel 24 nicht bewegen kann.

Beim Beginne der Fahrt sei der Umschalter 9 in seiner mittleren, der Ausschaltstellung. Drückt der Fahrer den Knopf 8 an der Fahrkurbel herunter, so tritt der Riegel 13 in die Aussparung 14 der Hülse 12 ein. Sodann legt der Fahrer den Umschalter 9 in eine seiner Endstellungen für Rückwärts- oder Vorwärtsfahrt um, so daß der Zahn 32 von der Zahnlücke 34 in eine der beiden Lücken 33 eintritt. Dadurch wird die Nase 37 an dem Hebel 30 aus dem Ausschnitt 38 eines auf der Welle 11 sitzenden Bundes 39 (Fig. 1) herausgehoben und der Ansatz 35 außer Berührung mit dem Ansatz 36 gebracht. Bei der nun folgenden Drehung der Fahrkurbel wird zunächst der Ausschalter 19 geschlossen, und alsdann gehen die verschiedenen Schaltungen im Motorstromkreis vor sich. Befindet sich die Fahrkurbel und ebenso der Umschalter 9 in der Ausschaltstellung, so sind die Hülse 12 und auch der zur Beeinflussung des Bremsventiles dienende Mechanismus in derjenigen Stellung verriegelt, welche in Fig. 3 der Zeichnung dargestellt ist. Die Nase 37 greift in den Ausschnitt 38 ein, und der Ansatz 35 drückt gegen den Ansatz 36 auf der Hülse. Wird die Fahrkurbel. vorwärts bewegt, nachdem der Umschalter umgelegt und die Hülse mit der Welle 11 gekuppelt ist, so befinden sich die Teile in der Stellung Fig. 4. Der Zahn 32 greift in eine der Zahnlücken 33 ein und die Anschläge 35 und 36 sind außer Berührung miteinander, ebenso der Ansatz 26 mit dem Hebel 24. Läßt in irgend einer Stellung der Fahrer den Knopf 8 los, so werden Fahrkurbel 7 und Hülse 12 sofort entkuppelt, und die Hülse wird rückwärts gegen den Anschlag 27 gedreht, wobei sich 36 gegen 35

legt. Diese Stellung, in welcher durch den Ansatz 26 auch das Bremsventil geöffnet wird, ist in Fig. 5 dargestellt.

Es ist ersichtlich, daß die Einschaltung der Bremsen stets erfolgt, sobald der Knopf 8 losgelassen wird, in welcher Stellung sich die Fahrkurbel auch befindet, vorausgesetzt, daß der Umschalter 9 in einer seiner Fahrtstellungen liegt. Um die Bremsen wieder zu lösen, hat der Fahrer nur die Fahrkurbel in die Ausschaltstellung zurückzudrehen und dann den Knopf 8 herunterzudrücken, wodurch die Hülse 12 vermöge der am Riegel 13 und der Aussparung 14 angeordneten schiefen Ebenen wieder gedreht und der Schluß des Bremsventiles ermöglicht wird.

Vermöge der beschriebenen Verbindung zwischen dem Umschalter 9 und der Hülse 12 kann der Fahrer, ohne daß die Bremsen in Tätigkeit treten, den Druckknopf nur dann loslassen, wenn der Umschalter sich in seiner Zwischenstellung befindet und der Motorstromkreis also unterbrochen ist. Wird der Umschalter in die Zwischenstellung gebracht, nachdem die Bremsen angezogen sind, so wird die Hülse 12 durch die Anschläge 35 und 36 gedreht, und das untere Ende nimmt die Stellung Fig. 3 und das obere Ende die Stellung Fig. 2 ein, d. h. die Anschläge 28 und 27 und ebenso der Anschlag 26 und der Hebel 24 sind außer Berührung miteinander.

Claims

Patent-An Sprüche:

1. Sicherheitsvorrichtung für elektrisch betriebene Motorwagen nachPatent 116712, bei welcher die beim Aufhören des Druckes der Hand auf die Fahrkurbel zurückschnellende Federhülse den Strom ausschaltet und gleichzeitig ein Luftbremsventil derart beeinflußt, daß die Luftbremsen angezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß durch entsprechende Einstellung des Fahrtrichtungsschalters (9) die Einwirkung der zurückschnellenden Federhülse (12) auf das Luftbremsventil (25) verhindert wird.

2. Ausführungsform der Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hebelarm (30), welcher von einem auf der Welle des Umschalters sitzenden Zahnsegment (31) gesteuert wird, je nach seiner von der Tiefe der Zahnlücken (33, 34) abhängigen Stellung früher oder später in die Bahn eines Anschlages (36) an der die Einstellung des Bremsventiles (25) bewirkenden Federhülse (12) tritt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.