DE51028C

DE51028C - Lokomobiler Langkessel

Info

Publication number: DE51028C
Application number: DENDAT51028D
Authority: DE
Original assignee: G. LENTZ in Düsseldorf, Uhlandstr. 18
Anticipated expiration: 1909-08-20

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

Bei Lokomotiven giebt die gebräuchliche innere Feuerbüchse, da sie durch zahlreiche Stehbolzen und Anker versteift werden mufs, den meisten Anlafs zu langwierigen und kostspieligen Reparaturen. Um diesem Uebelstande abzuhelfen, wird nach vorliegender Erfindung der Lokotnotivaufsenkessel zur Aufnahme der einer besonderen Versteifung nicht bedürfenden, zweckmäfsig aus gewellten Blechen hergestellten Feuerbüchse, einschliefslich des die Feuerbüchse umgebenden Manteltheils, aus einzelnen kegelförmigen Schüssen in der Weise ausgeführt, dafs der obere Theil des Aufsenkessels oder Mantels einen kuppel- oder dachförmigen Längsschnitt hat, durch welchen der Dampfraum möglichst in die Mitte des Kessels verlegt wird, um für Berg- und Thalfahrt gleich günstig für die Dampfentnahme zu bleiben. Die Feuerbüchse und die Siederohre genügen alsdann vollkommen zur Versteifung des Aufsenkessels, indem dieselben gewissermafsen einen einzigen grofsen Anker in der Richtung der Längsachse des Kessels bilden. Auf dem hinteren, die Feuerbüchse umgebenden Kesselschufs kann nahe dem Führerstande ein Dom angeordnet werden, welcher durch ein Rohr mit dem Dampfraum in Verbindung steht oder mit dem Verbindungsrohr aus einem Stück bestehen kann.

Ein solcher Aufsenkessel kann auch zweckmäfsige Anwendung finden bei Torpedobooten und anderen Schiffen, bei Dampfstrafsenwalzen , Strafsenlokomotiven, Dampfschiebebühnen, Lokomobilen u. dergl.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist ein solcher Lokomotivkessel für Schmalspurbahnen in Fig. ι im Längsschnitt, in Fig. 2 im Schnitt nach A-B bezw. C-D und in Fig. 3 in hinterer Ansicht veranschaulicht.

Der Kessel besteht aus zwei Schüssen a und b, welche wesentlich die Form abgestumpfter Kegel haben, die an ihrer gröfseren Basis mit einander verbunden sind, so dafs der untere Theil des Mantels einen nach hinten geneigten geraden Längsschnitt zeigt, der obere Theil dagegen von kuppel- oder dachförmigem Längsschnitt ist. Der Abschlufs des Kessels findet hinten durch einen Flacheisenring f statt, mittelst dessen die Feuerbüchse c gehalten wird, die nach hinten geneigt ist, so dafs auf dem eingelegten Bodenblech d die Asche während der Fahrt in den Aschkasten / herausrutscht, die Luftzuführung also stets unter dem Roste freibleibt. In dieser Feuerbüchse wird der Feuerraum durch eine hohle Gufsplatte e, welche mit Luftcirculation versehen ist, nach hinten abgeschlossen. Aufser durch den erwähnten Flacheisenring f wird die Feuerbüchse c nur noch von den eingezogenen Siederohren s gehalten. . Dieselbe ist ■ ohne Stehbolzen und Anker sehr widerstandsfähig, sämmtliche Durchbohrungen für Anker oder dergleichen fehlen, sie bietet somit keinerlei Anlafs zu Undichtigkeiten. Wie ohne Weiteres ersichtlich, genügt der durch die Feuerbüchse c und die Siederohre s gebildete Anker vollkommen zur Versteifung des Aufsenkessels.

Das Ausführungsbeispiel Fig. 4 (Längsschnitt) und Fig. 5 (Schnitt nach A-B und hintere Ansicht) zeigt einen Kessel dieser Art für eine Tenderlokomotive für Normalspurbahnen. Der Vorder- und der Hinterschufs a

und b haben wieder wesentlich die Form abgestumpfter Kegel, die an ihrer Basis durch den cylindrischen Mittelschufs m mit einander verbunden sind. Auch hier ist der obere Theil des Mantels von kuppel- oder dachförmigem Längsschnitt und die Feuerbüchse c wird hinten durch einen Flacheisenring f gehalten. Dieselbe ist nach hinten geneigt, und über das geneigt eingelegte Bodenblech d kann die Asche während der Fahrt herausrutschen. Den hinteren Abschlufs des Feuerraumes bildet die hohle Gufsplatte e mit Luftcirculation. In diesem Ausführungsbeispiel besteht das Rohr h mit dem domartigen Aufsatz g aus einem einzigen Stück aus Stahl, Bronze, Schmiedeisen oder dergleichen.

Die Ausführungsbeispiele Fig. 6 (Längsschnitt) und Fig. 7 (hintere Ansicht) sowie .Fig. 8 (Längsschnitt) und Fig. 9 (hintere Ansicht und Schnitt nach A-B) zeigen solche Kessel in Anwendung bei schweren Lokomotiven. Die beiden vorderen kegelförmigen Schüsse α und ~a^l und die hinteren, die Wellrohrfeuerbüchse c umgebenden Schüsse b und b¹ haben wieder wesentlich die Form abgestumpfter Kegel. Die Schüsse b¹ und a¹ sind durch den den gewöhnlichen Dom i tragenden Mittelschufs Ot mit einander verbunden. Hier ist wie bei dem vorigen Beispiel über der Feuerbüchse c ein kleiner Dom g angeordnet, welcher die Armatur aufnimmt und durch ein Rohr h. mit dem höchsten Dampfraum des Kessels verbunden ist.

Durch die nach beiden Enden des Kessels geneigte Decke desselben wird der entwickelte Dampf sowohl bei Thal- als auch bei Bergfahrt stets zur Mitte, zum Dom i und zum Regulator geführt. Ein Mitreifsen des Wassers ist hierbei vollständig ausgeschlossen, da der Dampfraum selbst sehr grofs und die Höhe des Dampfraumes unter dem Dom stets sehr bedeutend bleibt. Der ' Kessel kann mit Leichtigkeit reingehalten werden, da er sowohl von oben als auch unten sehr leicht zugänglich ist. Bei einer periodischen inneren Revision, bei welcher die Siederohre entfernt werden müssen, sind zum Herausnehmen der Feuerbüchse keine- Stehbolzen und Anker zu zerstören, sondern nur die hinteren Flacheisenring- oder auch Bodenringnieten herauszuschlagen.

In Fig. 6 und 7 ist der hintere Schlüfsring f ähnlich wie bei belgischen Lokomotiven mit einem Bodenring Z¹/² mit Quersteg /³ verbunden, so dafs der Aschkasten an seinem gewohnten Platz verbleibt. Der hintere Schufs c der Feuerbüchse ist daher nicht voll cylindrisch, sondern schliefst sich mit seinen unteren Kanten an die Theile f¹ des Bodenringes an; ■ der vordere Schufs der Feuerbüchse ist cylindrisch.

In Fig. 8 und 9 ist eine andere Form des Schlufsringes veranschaulicht, wie er besonders bei Auswechselung vorhandener Kessel erforderlich werden kann, wenn es an Raum für den Luftzuführkanal des. Aschkastens mangelt. Um in solchem Falle eine theilweise Beseitigung des Zugkastens χ zu vermeiden, erhält der Schlüfsring f eine gebrochene oder, wie in punktirten Linien angedeutet, schräge Form. Im letzten Fall verliert man etwas an der Rostfläche, was bei der gebrochenen Form des Ringes nicht eintritt; ebenso behält bei Anwendung des gebrochenen Schlufsringes die Feuerthür ihre normale Lage.

Bei allen Kesseln bildet der Aufsenkessel gewissermafsen ein Gewölbe oder Dach, welches durch die Feuerbüchse und Siederohre verankert und versteift wird, wobei die wellige Form der Feuerbüchse die nöthige Elasticität sichert.

Anstatt der gewellten Wandungen können — besonders bei engeren Feuerbüchsen — auch glatte oder versteifte oder andere Rohre verwendet werden, indessen dürfte die gewellte Form ihrer Elasticität wegen stets vorzuziehen sein.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Bei Dampfkesseln mit Feuerbüchse die Ausbildung des Aufsenkessels aus kegelförmigen Schüssen in der Weise, dafs der Kessel an seinen beiden Enden den kleinsten und ' nach der Mitte hin den gröfsten Durchmesser besitzt und im Längsschnitt kuppel- oder dachförmig gestaltet ist, derart, dafs der Dampfraum zum gröfsten Theil in der Mitte des Kessels liegt und die Feuerbüchse in Verbindung mit den Siederöhren allein zur Versteifung und Verankerung des Aufsenkessels genügt.

2. Bei den unter 1. gekennzeichneten Kesseln, insbesondere solchen für Lokomotiven, Torpedoboote, Dampfstrafsenwalzen und dergl. die Anordnung eines besonderen Domes (g) auf dem hinteren kegelförmigen Schusse (b), welcher mit dem Dampfraum durch ein Rohr (h) verbunden ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.