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Vergnügungswagen Das Hauptpatent 500 591 betrifft .einen Motorwagen,
der in Vergnügungsparks benutzt werden soll und so eingerichtet ist, daß bereits
durch geringe Drehungen der Lenkstange beträchtliche Wendungen des Wagens verursacht
werden, so daß dieser alsbald zur Erheiterung der Zuschauer in taumelnde, hin und
her kreisende Bewegung gerät. Die große Wendigkeit des Wagens wird besonders dadurch
erhöht, daß bereits bei einer geringen Drehung der Lenkstange der Antrieb des Innenrades
aussetzt und daher die Möglichkeit besteht, daß der .Wagen um das stillstehende
Innenrad einen Irreis beschreibt. Um Unglücken vorzubeugen, ist die Steuerung des
Antriebsmotors so eingerichtet, daß dieser beim Loslassen der Lenkstange sofort
zum Stillstand kommt.
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Um nun nicht eine große Zahl vorn Wagen in Reserve haben zu müssen
zum Ersatz für ausfallende Wagen, deren Triebteile wegen der Abnutzung instand gesetzt
oder ausgewechselt werden müssen, sind diese Teile erfindungsgemäß so angeordnet,
daß sie leicht entfernt und durch andere ersetzt werden können, sobald sie derart
abgenutzt sind, daß ein sicheres Arbeiten nicht mehr gewährleistet ist. Zu diesem
Zweck sind die Reibräder auf den Antriebachsen leicht lösbar befestigt, und die
Triebräder sind mit öffi nungen versehen, die es gestatten, die Reibräder durch
diese hindurchzuführen, wenn sie ausgewechselt werden sollen.
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Auf den Zeichnungen ist ein derartiges Fahrzeug dargestellt.
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Abb. i zeigt das Fahrzeug in einem senkrechten Längsschnitt.
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Abb. z zeigt das Fahrzeug in einer Ansicht von unten, aus der die
Stellung der Steuerteile zu ersehen ist, wenn die schwenkbare Lenkstange in der
senkrechten Grundstellung steht und das Lenkrad aus der mittleren Stellung geschwenkt
ist.
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Abb. 3 entspricht der Abb. z und zeigt die Stellung der Steuerungsteile
bei nach rückwärts geschwenkter Lenkstange und in der Mittelstellung befindlichem
Lenkrad.
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Abb. 4. ist eine entsprechende Ansicht und zeigt die Stellung der
Steuerungsteile des Wagens beim Durchfahren einer Krümmung, bei der das Lenkrad
über die Stellung der Abb. 3 hinaus geschwenkt ist.
Abb. 5 zeigt
in vergrößertem Maßstab einen Querschnitt nach Linie 5-5 der Abb. i, aus dem die
Anordnung des Reibrades und dessen Antrieb ersichtlich ist.
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Abb. 6 zeigt einen Schnitt nach Linie 6-6 der Abb. 5.
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Auf der Plattform 2 des Vergnügungs; wagens (Abb. i) isst der Sitz
3 angeordnet, der durch ein Traggestell 4, das von dem äußeren Rand 5 der Plattform
2 ausgeht, gehalten wird. Der untere Teil 7 des Traggestells 4 ist durch einen wulstartigen
Puffer 6 geschützt, der um den Rand der Plattform herumläuft. An gegenüberliegenden
Stellen 8 und 9 der Plattform (Abb. 2) sind Öffnungen i i und 12 vorgesehen, durch
die die Triebräder 13 und 14 hindurchragen, die auf dem metallischen Fußboden 15
laufen. Die Räder 13 und 14 laufen auf entsprechenden Achsen 16 und 17, die in an
den gegenüberliegenden Enden 21 und 22 eines Trägers befestigten Lagern 18 und i9
gelagert sind. Der Träger 23 erstreckt sich quer zur Längsachse des Wagens und ist
an der Unterseite der Plattform mit Bolzen 25 befestigt. Durch den Träger wird eine
Ausnehmung 26 in der Plattform nach unten verschlossen.
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Wie aus der Abb. 5 genauer ersichtlich ist, besteht das Triebrad 13
aus einer Nabe 275 einer Felge 28 und einer dazwischenliegenden, die Speichen ersetzenden
Scheibe 29. Die Lauffläche der Felge 28 stellt die leitende Verbindung mit dem metallischen
Fußboden 15 her, während an der Innenseite der Felge eine Reibfläche 31 vorgesehien
ist, die mit dem Reibrad 32 zusammen arbeitet. Das Reibrad 32 ist so angeordnet,
daß es bis dicht an die Innenfläche der Radscheibe 29 reicht. In der Scheibe 29
der Räder 13, 14 sind mehrere Öffnungen 34 vorgesehen, die es gestatten, von außen
her an das Reibrad 32 heranzukommen. Diese öffnungen haben zweckmäßig einen solchen
Durchmesser, daß das Reibrad 32 hindurchgeführt werden kann, wenn !es ausgewechselt
werden muß.
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Das Reibrad 32 ist auf einer Welle 36 fliegend gelagert. Die Innenseite
des Reibrades legt sich gegen einen Flansch 39 eines Ringes 41, dessen Nabe 66 mit
der Welle 36 auf beliebige Weise, z. B. durch Aufschrumpfen, verbunden ist. Gegen
die Außenseite des Reibrades 32 legt sich ein Ring 42, der mit der Welle 36 verbunden
ist. Diese Teile werden miteinander starr durch Schrauben 44 verbunden, die durch
Löcher in dem Ring 42, dem Reibrad 32 und dem Flansch 39 hindurchreichen. Durch
diese Befestigung des Reibrades 32 ist es ermöglicht, das *Rad starr mit der Antriebswelle
36 zu verbinden und es dennoch schnell zum Zweck der Reparatur auswechseln zu können.
Der mittlere Teil 45 der Antriebswelle 36 hat einen etwas größeren Durchmesser als
der Endteil, der das Reibrad 3z trägt, und bildet so eine Schulter 46. Er ist in
Kugellagern 47 und 48 gelagert, die ihrerseits in einer Bohrung 49 eines Lagerkörpers
53 angeordnet sind. Der Lagerkörper 53 ist seinerseits drehbar in einem Ständer
54 gelagert, der sich von dem Träger 23 nach oben hin erstreckt. Eine axiale Bewegung
des Lagerkörpers 53 ist nach der einen Seite durch eine ringförmige Schulter 55
verhindert, die sich gegen die Außenfläche des Ständers 54 legt. Eine Bewegung des
Lagerkörpers 53 in der anderen Richtung ist durch einen Ring 57 (Abb. i) verhindert
(ausgenommen, wenn der Lagerkörper ausgewechselt werden soll), der sich mit der
einen Seite gegen den Ständer 54 legt. Der Ring 57 besteht aus zwei durch eine Klemmschraube
61 miteinander verbundenen Teilen, die einen Arm 62 tragen, durch dessen Bewegung
der Lagerkörper 53 gedreht werden kann. Durch diese Drehung des Lagerkörpers 53
wird eine Bewegung des Reibrades 32 im Verhältnis zur Felge :!8 bewirkt,
da die Achse des Lagerkörpers 53 exzentrisch zur Achse der Bohrung 49 liegt.
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Der Innenring 63 des einen Kugellagers legt sich gegen die eine Schulter
bildende Nabe 67 des Ringes 41, wodurch die Bew e,-gung der Welle 36 in einer Richtung
begrenzt ist. Um den Durchtritt von Schmiermitteln von den Kugellagern zu dem Außenrand
des Lagerkörpers 53 zu unterbinden, sind vor dem Kugellager Packungen 68 angeordnet,
die durch eine Kappe 69 gehalten werden, die auf die Nabe 66 des. Ringes 41 paßt.
Die Kappe 69 ist außerdem mit einem Rand 71 versehen, der in die Bohrung 49 des
Lagerkörpers 53 hineinpaßt und sich gegen den Außenring 64 des Kugellagers stützt.
Der Innenring 63 des Kugellagers 47 und Ring 72 des Kugellagers 48 werden durch
eine Abstandbülse 74, die schließend auf den Mittelteil 45 der Antriebswelle 36
paßt, in ihrer Stellung gehalten. Die Außenringe 64 und 73 werden durch einte. entsprechende
Abstandhülse 75 in ihrer Stellung gehalten, die in die Bohrung 49 paßt. Der innere
Abschnitt 76 der Antriebswelle 36 hat ,ebenso wie der ,äußere Abschnitt geringeren
Durchmesser als der Mittelteil, so daß eine Schulter 77 gebildet wird und der Innenring
72 des Kugellagers 48 über den Innenring hinausragt. Zur lösbaren Befestigung einer
zweiteiligen Kupplung 78 ist der Wellenabschnitt 76 mit Gewinde versehen. Die Kupplung
78 hat eine innere öffnung, die als Innenzahnrad 79 ausgebildet ist. Der äußere
Teil 81 der Kupplung besteht aus einem zylindrischen Teil 82 mit einer mit
Gewinde versehenen Bohrung 83, in die der Wellenabschnitt
76 hineingeschraubt
werden kann. Der Teil S i weist außerdem gegenüberstehende Ansätze 84 und 85 (Abb.
6) auf, die untereinander durch Bolzen 86 und 87 verbunden sind, so daß, die Kupplung
78 von der Welle 36 nur losgeschraubt werden kann, wenn die Bolzen 86 und 87 gelöst
sind. Zwischen die Kupplung 78 und den Innenring 71 des Kugellagers 48 ist ein Ring
88 geschaltet.
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Der Austritt von Fett aus dem Kugellager 48 wird durch Packungen 89
verhindert, die entsprechend der anderen Packung durch eine Kappe gehalten werden.
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Die Kupplung 78 dient also nach Art einer Mutter dazu, die Welle 36
in der Bohrung festzuhalten und gestattet, die Welle schnell zu lösen. Soll z. B.
das Reibrad 32 ausgewechselt werden, brauchen lediglich die Bolzen 86 und 87 gelöst
und die Welle 36 aus dem Kupplungsglied herausgeschraubt zu werden. Die Stirnfläche
der Welle 36 ist mit einem Einschnitt 9o versehen, in den zum Herausschrauben ein
Schlüssel eingesteckt werden kann. Die Welle wird dann durch eine der öffnungen
34 in dem Triebrad 13 herausgezogen. Sobald das mit Gewinde versehene Ende 76 der
Welle 36 vollständig aus der Kupplung 78 herausgeschraubt ist, sind das Reibrad
32 und die Welle 37 vollkommen von den tragenden Teilen des Wagens gelöst, ohne
daß an diesem sonst etwas zu verändern wäre, so daß auf diese Weise bei der Reparatur
Kosteil gespart werden und der Wagen nach Anbringen von Ersatzgliedern schnell wieder
betriebsfähig ist. Der Antrieb der Reibruder erfolgt von einem Motor 9 i her, dessen
Wellenstumme192 ein Ritzel93 trägt, das axial mit dem Lagerkörper 53 liegt und mit
dem Innenzahnrad 79 in Eingriff steht. Da der Lagerkörper 53 axial mit dem Antriebsritze193
liegt, ist eine einwandfreie Kraftübertragung zwischen den Zahnrädern in allen Stellungen
des Reibrades gesichert, die dieses dem Triebrad gegenüber einnehmen kann. Das Triebrad
1 ¢ wird durch .ein Reibrad 94 angetrieben, das auf einer der Welle 36 entsprechenden
Welle 95 sitzt und in entsprechender Weise durch eine Kupplung 96 mit dem Wellenstummel
92 des Motors 91 in Verbindung steht. Das Reibrad 94 wird im Verhältnis zum Triebrad
14 durch Schwenken eines Armes 97 bewegt, der dem Arm 62 entspricht.
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Zur Steuerung des Wagens dient eine schwenkbare Lenkstange 98 (Abb.
i), die an dem vorderen Ende des Wagens angebracht ist und durch eine Hebelübertragung
mit den Armen 62 und 97 verbunden ist, die die Reibräder 32 und 94 in oder
außer Eingriff mit den Triebrädern 13 und 14 bringt. Die Lenkstange hat einen unteren
Abschnitt IoI, der in einem Lager io2 um eine senkrechte Achse drehbar gelagert
ist. Ein Lenkrad 103
ist in einer Gabel gelagert, die einen Ansatz des unteren
Abschnittes der Lenkstange bildet. Der obere Teil der Lenkstange ist mit dem unteren
durch .ein Kardangelenk verbunden, das in einem Gehäuse angeordnet ist, das auf
die Plattform 2 aufgesetzt ist. Dass Gehäuse io8 ist mit einem Schlitz versehern,
in dem die Lenkstange 98 schwingen kann. Zur Übertragung der Bewegung der Lenkstange
auf die Übertragungshebel dient ein Hebel i i i. Der Übertragungsmechanismus besteht
aus einer an der Unterseite der Plattform befestigten Schiene 112, die an ihrem
vorderen Ende einen Ausschnitt aufweist, in den das untere Ende des Hebels i i i
eingreift. Auf diese Weise wird die Schiene i 12 durch die Schwenkbewegungen der
Lenkstange 98 in Längsrichtung des Wagens bewegt.
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Mit der Schiene 112 (Abb. 2) ist in einem Punkte 114 eine quer zur
Längsachse liegende Schiene 113 verbunden, die nach beiden Seiten sich erstreckende
Arme aufweist, an deren Enden die Stangen i 15 und i 16 gelenkig angreifen.
Diese Steilstangen i 15 und i 16 sind mit den schwenkbaren Armen 62 und 97 durch
federnde Zwischenglieder I 17, 118 verbunden.
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Jedes dieser Zwischenglieder besteht aus einem vorderen Stellring
i 19 und einem hinteren Stellring i 2 i, die an beiden Seiten der Arme 62 und 97
auf den Stangen i 15, 116
angebracht sind. Die Enden einer Schraubenfeder
122 legen sich einerseits gegen den Stellring 121 und anderseits gegen die Arme
92, 97, wodurch diese gegen den vorderen Stellring i 19 gedrückt werden, wie aus
Abb. i ersichtlich ist. Diese Teile sind so bemessen, daß in der in Abb. i in ausgezogenen
Linien gezeichneten Stellung der Lenkstange 98 und in der Mittelstellung des Lenkrades
103 sich die Reibräder 32 und 94 außer Eingriff mit den Triebrädern 13 und 14 befinden.
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Wird dagegen die Lenkstange 98 in die in Abb. i strichpunktiert dargestellte
Lage gebracht, so wird die Schiene i 12 'nach vorn bewegt, wodurch auch eine Bewegung
der Schiene 113 gegen die Kraft der Federn 123 verursacht wird, die einerseits an
den Armen der Schiene 113, anderseits an der Plattform angreifen. Die so der Schiene
i 12 erteilte Längsbewegung verursacht eine entsprechende Bewegung der Stangen i
15, I 16 und ein Zusammenpressen der Federn 122, bis diese so weit zusammengedrückt
sind, daß sie eine Vorwärtsbewegung der Arme 92, 97 bewirken und damit die Reibräder
32 und 94 mit den Triebrädern 13 und 14 in Eingriff bringen. Die Kraft der Federn
122 ist so bemessen, daß sie den Reibrädern 32 und 94 unabhängig
von
der Stellung der Stangen 115, 116 eine vorher bestimmte Bewegung gestatten,
so daß während des beschriebenen Vorganges zwischen den vorderen- Stellringen i
19 und den entsprechenden Armen ein Zwischenraum entsteht, wie aus Abb.3 ersichtlich
ist. Wird die Lenkstange losgelassen, so schwingt sie in die Grundstellung zurück
infolge der Wirkung der Federn 123, wodurch die Reibräder 32 und 94 außer Eingriff
mit den Triebrädern kommen.
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Der Antriebsmotor 91 wird in übereinstimmung mit der Bewegung !der
,Lenkstange durch einen Schalter 124 (Abb. 2) gesteuert, dessen wesentliche Teile
eine Walze 125 und Kontaktbacken 126 bilden, zwischen die die Walze geführt wird,
wenn der Stromkreis des Motors geschlossen werden soll. Diese Walze 125 ist durch
eine Stange 127 und einen Rahmen 128 mit der Schiene 112 verbunden. Die Teile sind
so bemessen, däß der Kontakt geschlossen wird, kurz bevor die Reibräder 32, 94 mit
den Triebrädern in Eingriff kommen. Auf diese Weisse wird es vermieden, daß der
Motor unter Vollast anlaufen muß. Der Eingriff in die Reibräder wird vielmehr erst
bewirkt, wenn der Motor -eine gewisse Drehzahl erreicht 'hat, wodurch eine erhebliche
Materialersparnis und Verringerung des Verschleißes erreicht werden.
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Die Drehung des Wagens wird mit Hilfe einer Schiene 129 bewirkt, die
an ihrem vorderen Ende mit dem unteren Abschnitt der Lenkstange gelenkig verbunden
ist, während ihr hinteres Ende einen Schlitz 31 aufweist, in den ein von dem Träger
23 nach unten hervorstehender Zapfen 132 eingreift. Die Länge des Schlitzes 131
richtet sich nach der als zulässig erachteten Schwenkbewegung des Lenkrades. In
der Mitte der Schiene 129 ist ein zweiter Schlitz 133 vorgesehen, in den ein Bolzen
134 eingreift, der von einem dritten Arm 135 der quer zur Längsachse verlaufenden
Schiene i 13 getragen wird. Die Länge dieses Schlitzes 133 richtet sich gleichfalls
nach dem Winkel, um den das Lernkrad von der Geraden im Höchstfall abweichen soll.
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Wird das Lenkrad 103 aus der in Abb. 3 gezeichneten mittleren
Stellung in die Schwenkstellung der Abb.4 geschwenkt, so wird die Stange i 16 nach
vorn bewegt, wobei sich die Feder 122 zusammendrückt, während die Stange 115 zurückgeführt
wird und dabei dem Arm 62 eine entsprechende Schwenkbewegung erteilt. Hierdurch
wird das Reibrad 32 mit dem Triebrad außer Eingriff gebracht, während die Kraft,
mit der das Reibrad 94 gegen das Triebrad 14 gepreßt wird, verstärkt wird. Der Wagen
beschreibt damit einen Kreis, dessen Mittelpunkt das Rad 13 bildet.
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Wird die Lenkstange 98 in der der in Abb. 4 dargestellten Stellung
der Steuerungsteile entsprechenden Lage losgelassen, so werden die Steuerungsteile
in die in -Abb. 2 dargestellte Grundstellung zurückgeführt, in der die beidem Reibräder
32' und 94 außer Eingriff mit den Triebrädern 13 und 14 stehen und die Lenkstange
sich in der in Abb. i dargestellten senkrechten Stellung befindet.