DE153982C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

M 153982 KLASSE 63 c.

Bei den bisherigen Antriebvorrichtungen für Motorwagen, welche unter Vermeidung von Ketten durch eine nach den Hinterrädern gehende Welle diese Hinterräder antrieben, war die Wirkung der hinteren Federn des Wagens in mehreren Richtungen sehr nachteilig". Einmal war notwendig, die nach hinten gehende Welle als Cardanwelle zu gestalten, um den federnden Bewegungen der

ίο Hinterachse nachgehen zu können und zweitens war es nötig, das Differentialrädergetriebe auf der Hinterachse selbst anzubringen, so daß es sämtliche Auf- und Abbewegungen der Achse mitmachte und so die Stöße durch Erhöhung des auf dieser Achse ohne Federn lastenden Gewichtes sehr verschärfte.

Durch die vorliegende Neuerung wird nach beiden Richtungen hin Abhilfe geschaffen, insofern an Stelle der Cardanwelle eine feste Welle tritt und insofern das Differentialrädergetriebe die Schwingungen der Achse nicht mehr mitmacht.

Dies ist dadurch erreicht, daß der anderweite bekannte Gedanke, die Achse in zwei getrennte Schenkel zu teilen, die an ihrer Außenseite unter Vermittlung einer Feder das Wagengewicht tragen und an ihrem inneren Ende gelenkig mit dem Wagengestell befestigt sind, in eigenartiger Weise angewendet wird.

Die Neuerung besteht darin, daß die Achsschenkel mit einem gemeinsamen Drehpunkt angeordnet werden, welcher gleichzeitig in der Achse der Antriebwelle liegt. Hierdurch wird es ermöglicht, den Antrieb mittels des bekannten konischen Differentialräderwerkes mit verschieden großen konischen Rädern zu bewirken, da dieser Antrieb auch bei den Schwingungen der Achse gleichmäßig wirkt.

Auf den beiliegenden Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in zwei Ausführungsformen veranschaulicht, und zwar durch die folgenden Darstellungen:

Fig. ι : Durch die Hinterradachse geführter Vertikalschnitt nach der Linie A-A in Fig. 2, den neuen Antrieb in einer Ausführungsform zeigend;

Fig. 2 : Horizontalschnitt nach der Linie B-B in Fig. 1;

Fig. 3 : Der Fig. 1 entsprechender Vertikalschnitt nach der Linie A'-A' in Fig. 4, den neuen Antrieb in der anderen Ausführungsform zeigend;

Fig. 4: Horizontalschnitt wie in Fig. 2, nach der Linie B'-B' in Fig. 3 geführt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 ist das Gehäuse α mittels der Arme b an den Rahmenwangen c starr befestigt, und sind an letzteren mittels der in üblicher Weise ausgeführten Packfedern d Lagerbüchsen e für die beiden Teile / und g der Hinterradachse angeordnet. Die Räder h sind wie gewöhnlich auf den äußeren Enden der Achshälften f und g fest angebracht.

In dem genannten Gehäuse α ist eine Welle i so gelag'ert, daß ihre Achse in eine gerade Linie mit der Achse der Welle k zu liegen kommt, die vom Fahrzeugmotor aus die Rotationsbewegung auf die Hinterradachse in erster Stufe überträgt. Auf das eine Ende der

Welle i ist ein Kegelzahnrad / aufgekeilt, während das andere Ende dieser Welle i ein zweites Kegelzahnrad m ebenfalls festsitzend innerhalb des Gehäuses α trägt. Mit dem erwähnten Zahnrad / ist mit Hilfe der anderen Kegelzahnräder η und ο ein sogenanntes Differentialgetriebe gebildet. Letzterem wird die Rotationsbewegung durch eine Gabel p mitgeteilt, welche an dem in das Innere des Gehäuses α hineinragenden Ende der Antriebwelle k befestigt ist und auf senkrecht zur Welle i angeordneten Zapfen die Räder η lose drehbar trägt.

An den inneren, also im Gehäuse α sich befindenden Enden der Achshälften f und g sind Gelenkteile q und r angeordnet, und zwar in solcher Weise, daß an diesen Teilen vorgesehene Schäfte in entsprechenden Endbohrungen der Achshälften f und g sich lose drehen können. Die Teile q und r sind lose drehbar bezw. ausschwingbar auf die Welle i aufgesteckt und in beliebiger AVeise an der Verschiebung in Richtung der Achse der Welle i gehindert. Auf den wie erklärt ausgerüsteten inneren Enden der Achshälften f und g sind die Kegelzahnräder λ und t feststehend so angeordnet, daß je eins von diesen mit je einem von den bereits erwähnten Kegelzahnrädern 0 und in kämmt.

Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß die so in Eingriff gebrachten Zahnräderpaare s, 0 und t, m tun dieselbe Achse, nämlich diejenige der Welle i, kreisen bezw. schwingen können, um die sich die Zahnräder 0 und in drehen.

Demzufolge bleiben die genannten Zahnräderpaare auch immer in kinematisch richtigem, also volle Kraftübertragung auf die Achsen* teile / und g gewährleistendem Eingriff, um welchen Winkel auch immer die vorgenannten Achsteile / und g mit ihren Gelenkteilen q und r um die Welle i ausgeschwungen werden mögen, wenn Unebenheiten des Fahrweges oder auf diesem von den Rädern getroffene Hindernisse den Achsteilen f, g oder dem ganzen Fahrzeug Erschütterungen mitteilen. Bei der durch die Fig. 3 und 4 veranschaulichten Ausführungsform des Erfmdungsgegenstandes sind alle mit gleichen Buchstaben wie in Fig. 1 und 2 bezeichneten Teile in ihrer Gestaltung und Wirkungsweise übereinstimmend. Abweichend oder eigenartig" ist nur folgendes: Die Antriebbewegung der in Fig. 2 sichtbaren Zwischenwelle k ist auf die beiden Zahnräder u und ν übertragen zu denken, und mittels dieser Räder wird den Kegelzahnrädern m und 0 Rotationsbewegung mitgeteilt, die in dem Fall verschieden ist, wo den beiden Stirnzahnrädern u und ν verschiedene Zähnezahlen oder Geschwindigkeiten in bekannter Weise gegeben werden. Das Kegelzahnrad in ist auf einer Welle V festgekeilt, die an ihrem anderen Ende das Stirnrad u feststehend trägt, während mit der langen Nabe des anderen Kegelzahnrades 0 das andere Stirnrad ν fest verbunden ist. Mit dem letztgenannten Kegelrad 0 steht das andere s in Eingriff, welches auf dem inneren Ende der in Fig. 3 und 4 links sichtbaren Achshälfte f befestigt ist. Auf letzterer sitzt lose eine Gabel q', die mit dem einen Auge die Nabe des Kegelrades ο lose umfaßt und an ihrem anderen Auge mit einem Zapfen q" versehen ist. Letzterer läuft lose in einer Büchse %", die an einem im Innern des Gehäuses α angeordneten Bock ausgebildet ist. Die bereits erwähnte Welle V ist mit einem daran ausgebildeten Zapfen konaxial mit dem Zapfen q" in dem erwähnten Bock gelagert, derart, daß die Drehachse der Welle *' mit der Schwingachse der Gabel q' und der Achshälfte f zusammenfällt.

An der in Fig. 3 und 4 rechts sichtbaren Achshälfte g ist ein kugeliger Teil r' ausgebildet, welcher in einer entsprechenden Aushöhlung des erwähnten Gehäusebockes gelagert ist. Der Mittelpunkt des Kugelteiles r' fällt mit der Achse der Welle V, sowie mit der Schwingachse der Gabel q' und der linken Achshälfte f zusammen, derart, daß das auf dem rechten Achsteil g angeordnete Kegelrad t in richtigem Eingriff mit dem zweiten Antriebkegelrad m steht und auch immer bleibt, wenn die rechte Achshälfte g durch irgendwelche Ursachen ausgeschwungen wird, weil die Schwingachse des Kegelzahnrades t nach dem erklärten Zusammenbau mit der Drehachse des Kegelrades m zusammenfällt. Die gleichen konstanten Eingriffverhältnisse bestehen für das andere Zahnräderpaar s, 0 aus den gleichen Gründen, und mithin erfüllt auch diese zweite Ausführungsform die in der Einleitung dargelegten Bedingungen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Achsenanordnung für Motorwagen und dergl. mit zweiteiliger Antriebachse, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Achsenden an dem von den Federn auf den äußeren Achsenden getragenen Gestell auf der Antriebwellc derart gelagert sind, daß die beiden Achsteile unabhängig voneinander in der Querrichtung des Wagens um die Antriebwelle schwingen können, zu dem Zweck, eine starre Übertragungswelle zum Antrieb benutzen zu können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.