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Vergnügungswagen mit zwei einzeln antreibbaren Triebrädern und einem
von einer neigbaren Lenkstange gesteuerten Lenkachsenrade Die Erfindung betrifft
einen Motorwagen, der in Vergnügungsparks benutzt werden soll und so eingerichtet
ist, daß bereits durch geringe Drehungen der Lenkstange beträchtliche Wendungen
des Wagens verursacht werden, so daß dieser alsbald zur Erheiterung der Zuschauer
in taumelnde, hin und her kreisende Bewegung gerät. Die große Wendigkeit des Wagens
wird besonders dadurch erhöht, daß bereits bei einer geringen Drehung der Lenkstange
der Antrieb des Innenrades aussetzt und daher die Möglichkeit besteht, daß der Wagen
um das stillstehende Innenrad einen Kreis beschreibt. Um Unglücken vorzubeugen,
ist die Steuerung des Antriebsmotors so eingerichtet, daß dieser beim Loslassen
der Lenkstange sofort zum Stillstand kommt.
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Auf den Zeichnungen ist ein mit den Merkmalen der Erfindung versehenesAusführungsbeispiel
dargestellt, und zwar in Abb. i im Längsschnitt, in Abb. 2 in einer Draufsicht auf
die Unterseite des Wagens bei senkrecht stehender Lenkstange und in Abb. 3 in derselben
Ansicht bei geschwenkter Lenkstange.
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Abb..I zeigt eine Draufsicht auf den Wagen. In Abb. 5 ist eine Seitenansicht
des Fahrzeuges mit teilweise fortgebrochenerVorderwand dargestellt, aus der die
Anordnung der Pedalkontrolleinrichtung zu ersehen ist.
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Abb. 6 ist eine Seitenansicht mit zum Teil fortgebrochener Außenwand
der Haltevorrichtung für den Stromabnehmer.
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Abb.7 zeigt in größerem Maßstab einen Schnitt durch die Antriebsvorrichtung,
Abb. 8 einen Schnitt senkrecht dazu nach Linie 8-8 der Abb. 7 und Abb. 9 denselben
Schnitt, jedoch in der Stellung, in der das Reibrad mit dem Antriebsrad zusammenarbeitet.
In Abb. io ist ebenfalls in größerem Maßstab ein Teil der Steuervorrichtung für
den Motor teilweise im Schnitt und in Abb. i i schaubildlich dargestellt.
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Der auf den Abbildungen dargestellte Wagen besteht aus einer Plattform
2 (Abbild. i), - einem Sitz 3,. einem zugehörigen Traggestell q., das von dem äußeren
Rand 5 der Plattform 2 ausgeht, und einem Puffer 6, der den unteren Teil des Gestelles
d. umgibt und sichert. An den gegenüberliegenden Seiten 8 und 9 der Plattform 2
(Abb. 2 und 3), sind Öffnungen ii und 12 vorgesehen, durch die die auf dem Metallfußboden
15 laufenden Räder 13 und 14 hindurchragen. Zu den Rädern 13 und 14 gehören
Achsen 16 und 17, die in Lagern 18 und i9 gelagert sind, die an den Enden
21 und 22 eines Trägers 23 angeordnet sind. Dieser quer zu dem Fahrzeug
liegende
Träger ist an der Unterseite der Plattform 2 durch Bolzen 25 so befestigt, daß er
eine entsprechend verlaufende Aussparung 26 (Abb. i) in der Plattform 2 zum Teil
abschließt.
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Wie aus den Abb. 7 bis 9 zu ersehen ist, besteht das Triebrad 13 aus
der Nabe 27, der Felge 28 und einer beide verbindenden Scheibe 29. Die Außenfläche
31 der Felge ist als Kontaktfläche zum Kontakt mit dem metallischen Fußboden 15
ausgebildet, während die Innenfläche 32 der Felge 28 als Reibfläche dient zur Zusammenarbeit
mit einem zum Antrieb dienenden Reibrad 33. Das andere Triebrad 14 ist entsprechend
ausgebildet und wird durch ein Reibrad 34 angetrieben.
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Um die Antriebswirkung zu verändern, kann das Reibrad 33 in seiner
Stellung zu dem Triebrade 13 dadurch verändert werden, daß es auf einer Welle 35
angeordnet ist, die in einem Lager 36 läuft, das in einer zur Achse des zylindrischen
Körpers 38 exzentrischen Bohrung 37 sitzt. Der Körper 38 ist in einem Lager 39 gelagert,
das von dem Oberteil 41 eines Ständers 42 gebildet wird, der sich auf dem Träger
23 über die Plättform 2 erhebt. Der zylindrische Körper 38 ragt an einem Ende aus
dem Lager 39 hervor und bildet eine Schulter 43, mit der ein Ende 44 eines Bedienungshebels
45 lösbar verbunden ist. So wird infolge der .exzentrischen Lagerung des Triebrades
33 dieses durch Betätigen des Hebels 45 mit der Reibfläche 32 des Triebrades 13
in oder außer Eingriff gebracht. Das Reibrad 34 wird mit dem Triebrade 14 in entsprechender
Weise durch Betätigen eines Hebels 46 in oder außer Eingriff gebracht.
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Die Welle 35 ist so angeordnet, daß sie in je#ler Stellung des Reibrades
33 von dem Antriebsmotor 47 aus angetrieben wird. Zu diesem Zweck ist die Welle
48 des Motors 47, die mit der Achse des zylindrischen Körpers 38 in einer Geraden
liegt, mit einem Ritzel 49 versehen, das mit einem mit einer Innenverzahnung 53
versehenen, zweiteiligen Körper 52 in Eingriff steht, der auf dem Stummel 51 der
Welle 35. sitzt. Da der zylindrische Körper 38 axial mit der Welle des Ritzels 49
liegt, besteht in jeder Stellung des Reibrades 33 ein einwandfreier Antrieb durch
die Verzahnung 49 bis 53. Das Triebrad 34 ist entsprechend mit dem Wellenstummel
6-, des Motors 47 verbunden.
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Da es beim Bau des Fahrzeuges Schwierigkeiten macht, den Motor 47
auf einem festen Sockel so einzubauen, daß der verlangte Ab-
stand der Welle
48 von dem Sockel genau eingehalten wird, ist ein verstellbarer Sockel mit einer
Auflagerfläche 54 (Abb. io) vorgesehen, so daß die Welle 48 durch Verstellen des
Sockels auf einfache Weise in die gewünschte Stellung gebracht werden kann, in der
sie mit der Achse des Körpers 38 in einer Geraden liegt. Die Verstellvorrichtung
besteht aus mehreren röhrenförmigen, mit einem Gewinde 57 versehenen Säulen 56,
die in mit entsprechendem Gewinde versehene Öffnungen 58 des Trägers 23 eingeschraubt
sind. Die Füße des Motors 47 sind über die Enden 59 dieser Säulen gesteckt und mittels
Muttern 61 auf ihnen befestigt.
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Zum Steuern des Wagens dient eine Lenkstange 63 (Abb. i), die am vorderen
Teile 64 des Wagens befestigt und mit den Steuerhebeln 45 und 46 verbunden ist,
durch die die Reibräder 33 und 34 in bzw. außer Eingriff mit den Triebrädern 13
bzw. 14 gesetzt werden. Die Lenkstange 63 ist mit ihrem unteren Teile 67 in dem
Lager 68 um eine senkrechte Achse drehbar gelagert. Dieser senkrechte untere Teil
67 der Lenkstange bildet nach unten hiin eine Gabel 69 (Abb-. 2), die unter der
Unterseite der Plattform 2 hervorragt und als Lager für das zu steuernde Lenkrad
71 dient. Die eigentliche Lenkstange 63 ist durch das Kardangelenk 73, 74, 75 mit
dem unteren Teile 67 der Lenkstange beweglich verbunden. Das Glied 75 des Kardangelenkes
ist so ausgebildet, daß e das Glied 73 becherartig umschließt und zur Aufnahme von
Schmiermitteln geeignet ist.
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Das Kardangelenk 73 bis 75- ist von einem Kardangehäuse 76 (Abb. i)
umschlossen, das von der Plattform 2 aus nach oben verläuft und mit einer Öffnung
77 versehen ist, durch die die Lenkstange 63 geführt ist. Diese Öffnung 77 ist so
ausgebildet, daß sie in der Längsrichtung eine Schwenkbewegung der Lenkstange 63
zuläßt, während die Lenkstange an den Seiten geführt wird. Diese Führung ist dadurch
verbessert, daß die Lenkstange 63 mit einer mit Führungsflächen 79 ausgestatteten
Muffe 78 versehen ist, die mit den Seitenwänden der Öffnung 77 zusammenarbeitet.
Am oberen Ende trägt die Lenkstange einen Handgriff 81.
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Wie aus den Abb. 1, 4' und 5 ersichtlich, wird die Schwenkbewegung
der Lenkstange 63 durch Pedale 83 und 84 ergänzt, die auf an der Unterseite der
Plattform 2 befestigten Armen 85 schwenkbar angeordnet sind. Diese Arme 85 können
auch als Ansätze des Lagerkörpers 68 ausgebildet sein. Die Pedale 83 und 84 sind
durch bogenförmige Hebel 86 und 87 mit einem Hebel 88 verbunden, der um eine in
nach hinten stehenden Ansätzen 9i des Kardangehäuses 76 gelagerte Achse 89 geschwenkt
werden kann, Dadurch bewirkt ein Bewegen der Pedale 83 und 84 nach vorn ein Kippen
des Hebels 88 und damit ein Schwenken
der Lenkstange 63 nach hinten.
Das obere Ende des Hebels 88 ist mit einer an der Lenkstange 63 befindlichen Schelle
92 gelenkig verbunden. Zur Führung der Pedale 83 und 84 und zur Verminderung der
Gefahr, daß die Pedale Seitenbewegungen machen, dient ein Bügel 93, dessen mit den
gebogenen Hebeln 86 und 87 durch Nieten o. dgl. verbundene Schenkel 94 und 95 das
Gehäuse 76 berühren.
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Die Lenkstange 63 ist mit den zur Betätigung der Reibräder
13 und 14 dienenden Hebeln 45 und 46 durch eine Schiene 96 (Abb. i bis 3)
verbunden, die an der Unterseite der Plattform 2 in der Längsachse angeordnet und
mit einer Ausnehmung 97 versehen ist, in die das Ende 98 des Hebels 88 eingreift,
so daß die Schiene 96 bei einer Schwenkbewegung der Lenkstange 63 in der Längsrichtung
des Wagens bewegt wird. Die Schiene 96 wird bei dieser Bewegung durch eine Lasche
99 geführt, durch die sie gleichzeitig an der Plattform 2 festgehalten wird. Das
andere Ende ioi der Schiene 96 ist gleitbar auf der Gleitfläche io2 gelagert, die
auf der Oberseite des Trägers 23 vorgesehen ist (Abb. i).
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Mit der Schiene 96 ist eine zweite Schiene 103 in dem in der
Mitte der Schiene 96 liegenden Punkt io4 gelenkig verbunden, die mit sich nach beiden
Seiten erstreckenden Armen io5 und io6 versehen ist, an die die Stangen ioc) und
i i i in Gelenken 107 und i o8 angelenkt sind. Die Stangen sind an dem anderen
Ende durch elastische Glieder 112 und 113 mit den Armen 45 und 46 verbunden.
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Wie aus Abb. 8 und 9 ersichtlich, bestehen die elastischen Glieder
112 und I13 aus einer Schraubenfeder 116, die über die Stange iog geschoben ist
und zwischen einer am Ende der Stange zog bzw. i i i befindlichen Spannmutter i
15 und dem Arm 45 eingespannt ist, der sich unter der Wirkung der Feder gegen einen
Stellring 114 legt. Diese einzelnen Teile sind so. ausgebildet, daß in der in Abb.
2 strichpunktierten Stellung des Lenkrades 7 und der senkrechten Stellung der Lenkstange
t33 das Reibrad 33 mit dem Triebrad 13 nicht in Eingriff steht (Abb. 8) und der
Arm 45 sich unter der Wirkung der Feder i 16 gegen den Stellring 114 legt.
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Wird die Lenkstange 63 nach hinten geschwenkt, wird die Schiene 96
nach vorn gezogen und bewirkt damit eine Bewegung der Schiene 103 entgegen
der Wirkung der Federn 117 und i 18, die an den Armen io5 und io6 einerseits und
an der Plattform 2 andererseits angreifen. Die Längsbewegung der Schiene 103 verursacht
eine entsprechende Bewegung der Stangen iog und i i i, durch die die Federn i 12
und 113 so weit zusammengedrückt werden, bis sie die Arme 45 und 46 so weit schwenken,
daß die Reibräder 33 und 34 mit den Triebrädern 13 und 14 zur Anlage kommen. Die
Federn i 12 und i 13 sind so bemessen, daß sie eine bestimmte von der Stellung der
Stangen iog und i i I unabhängige Bewegung der Reibräder 33 und 34 zulassen, so
daß sich bei dem eben beschriebenen Vorgange zwischen dem Arme 45 bzw. 46 und dem
Stellring 114 ein Zwischenraum bildet (Abb. g). Die Kraft der Federn 112 und I 13
ist aber auch so bemessen, daß bei Überschreiten eines für die am Umfang des Triebrades
ausgeübten Zugkraft festgelegten Höchstwertes zwischen den Reibrädern 33 und 34
und den Triebrädern 13 und 14 ein Gleiten eintritt.
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Wird die Lenkstange 63 nicht mehr in der nach hinten geneigten Lage
festgehalten, schwenkt sie sofort unter der Wirkung der Federn I 17 und i 18 in
die senkrechte Stellung zurück, wodurch auch die Reibräder 33 und 34 außer Eingriff
kommen (Abb. 8).
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Zum Steuern des Antriebsmotors 47 im Zusammenhange mit der schwingenden
Bewegung der Lenkstange 63 dient eine in den Abb. i o und i i dargestellte Schaltvorrichtung,
die in einem an einem Flansch 123 des Trägers 23 befestigten Lagerkörper
121 gelagert ist. In eine kreisförmige, in der Fahrzeugachse liegende Öffnung 124
des Lagerkörpers 121 kann ein metallischer, als Kontakt dienender Zylinderkörper
125 eingeführt werden, der auf dem Endabschnitt 126 einer Stange 127 befestigt
ist, die an ihrem anderen Ende in einem Rahmen 128 gelagert ist. Dieser Rahmen 128
wird von dem Teil ioi der längsbeweglichen Schiene 96 getragen. Die Stange 127 ist
an dieser Stelle von isolierenden Hülsen 129 umschlossen, die in ihrer Stellung
durch Stellringe 131 festgehalten werden und -zusammen mit diesen eine starre, isolierte
Verbindung zwischen Rahmen 128 und Stange 127 gewährleisten, durch die eine Längsbewegung
der Stange 127 in Übereinstimmung mit der Schiene 96 ermöglicht ist. Die Länge des
Zylinderkörpers 125 ist so bemessen, daß dieser bei der in Abb. i dargestellten
senkrechten Stellung der Lenkstange die rückwärtige Fläche 132 des Lagerkörpers
121 nicht berührt. An diesem Lager ist die Stange 127 mit einer isolierenden Hülse
133 versehen, die die Stange 127 gegen den Lagerkörper 121 isoliert, wenn der zylindrische
Kontaktkörper 125 den Lagerkörper 121 nicht berührt. In einer Bohrung 136 des Kontaktkörpers
125 ist eine Feder 134 angeordnet, die sich gegen die isolierende Hülse 133 einerseits
und gegen den Grund 135 der Bohrung 136 andererseits stützt.
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An der Fläche 132 des Lagerkörpers 121
sind die auf
ihr aufliegenden Backen 137 mittels Schrauben 138 gleitbar befestigt, die mit der
Zylinderfläche des Kontaktkörpers 125 Stromschluß ergeben, wenn dieser aus der in
den Abb. io und ii gezeigten Stellung in die Stellung der Abb. 3 gelangt, in der
der Körper 125 in die Öffnung 124 eingeführt ist. Jede Backe 137 ist an ihrem Ende
mit einer quer verlaufenden Anschlagleiste 141 versehen, die mittels einer Feder
143 gegen die Seite 142 des Lagerkörpers 121 gedrückt wird.
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Wird die Lenkstange 63 nach hinten und damit die Schiene 96 nach vorn
bewegt, wodurch die Reibräder 33 und 34 mit den Triebrädern 13 und 14 zum Eingriff
gebracht werden, wird auch der Kontaktkörper 125 nach vorn gebracht, mit dem Erfolg,
daß zwischen den Backen 137 eine leitende Verbindung hergestellt wird. Dadurch wird
der Stromkreis des Antriebsmotors 47 geschlossen, so daß dieser nunmehr die Reibräder
33 und 34 und damit die Triebräder 13 und 14 antreiben kann. Die einzelnen Glieder
dieser übertragungseinrichtungen sind so angeordnet, daß durch die Bewegung des
Kontaktkörpers 125 der Motorstromkreis geschlossen wird, bevor die Reibräder 33
und 34 mit den Triebrädern 13 und 14 in Eingriff kommen, so daß der Motor nicht
unter Vollast anzufahren braucht, sondern erst nach Erreichen der Normaldrehzahl
belastet wird.
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Wird die Lenkstange 63 wieder in ihre in Abb. i dargestellte Stellung
gebracht, so schiebt sie die Schiene 96 wieder zurück, wodurch der Kontaktkörper
125 mit den Backen 137 außer Eingriff gebracht und dadurch der Stromkreis des Motors
47 unterbrochen wird. Der Motor arbeitet also nur, wenn der Wagen bewegt werden
soll, wodurch eine bedeutende Kraftersparnis und damit eine Verringerung der Betriebskosten
bewirkt wird. Während eines Teiles der Rückbewegung der Stange i27 wird die Feder
136 so lange zusammengedrückt, bis ihre Kraft genügt, den Kontaktkörper 125 aus
der Öffnung 124 zwischen den unter Federdruck an ihm anliegenden Backen 137 hinduchzuschieben.
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Die Wendungen des Fahrzeuges, die mit einem sehr kleinen Radius ausgeführt
werden können, werden durch Drehen der Lenkstange 63 eingeleitet, deren unterer
Abschnitt 67 mit einem Ansatz 148 versehen ist, an den ein Hebel 1.I6 (Abb. 2) in
einem Punkt 147 angelenkt ist (Abb. i bis 3). Das andere Ende des Hebels 146 ist
mit einer schlitzartigen Ausnehmung 149 versehen, in die ein zur Führung des Hebels
dienender Ansatz 151 des Trägers 23 greift. Die Länge der Ausnehinung 149 ist durch
den gewünschten Ausschlagwinkel des Steuerrades 71 bestimmt. Zwischen den beiden
gelenkigen Verbindungsstellen 147 und 151 des Hebels 146 ist eine weitere Ausnehmung
152 vorgesehen, in der ein Bolzen 153 geführt ist, der an einer nach hinten gerichteten
Fortsetzung 154 eines dritten Armes 155 der Schiene 103 befestigt ist. Die Länge
dieser Ausnehmung 152 ist gleichfalls von dem gewünschten Ausschlagwinkel des Steuerrades
71 abhängig.
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Bei der Stellung für Geradeausfahr t befinden sich das Steuerrad 71
und die Schiene 103 in der in Abb.2 strichpunktiert angedeuteten Stellung,
die Lenkstänge 63 in der senkrechten Stellung der Abb. i. Der Hebel 146 befindet
sich also ähnlich wie die Schiene 96 in der Längsachse des Fahrzeuges. Demgemäß
befinden sich auch die Hebel 45 und 46 in der in den Abb.7 und 8 gezeigten Stellung
für Leerlauf.
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Wird nun das Steuerrad 71 in die in Abb. 2 in ausgezogenen Linien
dargestellte Stellung mittels der Lenkstange 63 gedreht, so befindet sich der ganze
Übertragungsmechanismus in der in der Abb. 2 dargestellten Stellung. Die Stange
i i i ist nach vorn gezogen und drückt die Feder 113 zusammen, die Stange iog ist
nach hinten gestoßen und hat damit den Arm 45 nach hinten gebracht. Diese Teile
sind indessen so bemessen, daß diese Bewegung einen Eingriff zwischen Reibrädern
und Triebrädern noch nicht bewirkt. Erst wenn die Lenkstange 63 nach hinten bewegt
wird und damit beide Stangen i o9 und i i i nach vorn bewegt werden, kommt das Reibrad
34 mit dem Triebrad 14 in Eingriff, während das Reibrad 33 außer Eingriff bleibt.
Bevor je-
doch das Reibrad 34 mit dem Triebrade 14 in Eingriff kommt, ist
der zylindrische Kontaktkärper 125 mit den Kontaktbacken 137 in Schluß gebracht
und dadurch der Stromkreis des Antriebsmotors 47 geschlossen. Infolgedessen hat
der Antriebsmotor bereits seine Normaldrehzahl erreicht, wenn das Reibrad 34 in
Eingriff kommt. Da nur das eine Triebrad 14 angetrieben wird und das Steuerrad 71
ebenfalls seitlich eingestellt ist, beschreibt das Fahrzeug einen Kreis nach links
herum, dessen Mittelpunkt das nicht angetriebene Rad 13 bildet.
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Wird das Steuerrad 71 mittels der Lenkstang.e 63, die nach hinten
geneigt bleibt, in die in Abb. 3 strichpunktiert dargestellte Stellung gebracht,
dannwirddamit auch die Schiene 103 in die entgegengesetzte Stellung geschwenkt,
wodurch das Reibrad 34 mit dem Triebrade 14 außer Eingriff und das Reibrad 33 mit
dem Triebrade 13 in Eingriff gelangt, ohne daß der Stromkreis des Antriebsmotors
47 unterbrochen würde. Das Fahrzeug beschreibt jetzt einen anderen Kreis rechts
herum mit dem Rade 14 als Mittelpunkt. Wird die Lenkstange freigegeben, so wird
sie durch
die Federn i 17 und i 18 in ihre normale senkrechte
Stellung zurückgeführt, was eine Rückwärtsbewegung der Schiene 96 verursacht, die
ihrerseits durch die Rückführung des Kontaktkörpers 125 die Unterbrechung des Stromkreises
des Antriebsmotors 47 verursacht und bewirkt, daß das Reibrad 33 außer Dingriff
kommt.
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Der Strom wird dem Motor über einen Schleifkontakt 157 (Abb. 6), der
von einem Maste 156 getragen wird, von einer unter Strom stehenden Decke 158 aus
zugeführt. Der Mast 156 ist in einem hinten an der Plattform 2 befestigten Sockel
159 (Abb. 5 ) gelagert und mittels einer Klemmschraube 161 lind eines Kabels
162 mit der einen Kontaktbacke 137 verbunden, während die andere Backe mit dem Motor
in Verbindung steht. Für den Notfall ist ein mit der Hand zu bedienender Schalter
163 in die Leitung eingeschaltet.
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Da die Wagen eine gewisse Neigung haben, bei einem Zusammenstoße mit
einem anderen Wagen zu kippen, ist hinten an der Unterseite der Plattform eine Stütze
164 (Abb. i bis 3) vorgesehen, die aus einem Bügel 165, in dem z. B. eine mit einem
gewölbten Kopf 166 versehene Schraube 171 mittels einer Mutter 169 befestigt ist,
besteht. Entsprechende Stützen 17.2 silicl, wie aus Abb, 2 und 3 erichtlich,
zu l)eirlen Seiten des Lenkrades ; i am vorderen Teile des Wagens vorgesehen.