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RiemscheibenwechseIgetriebe Es sind Stellvorrichtungen für kreisförmige
Antriebsmittel bekannt, bei denen durch Verdrehung zweier mit entgegengesetzt verlaufenden
Schlitzen versehener Scheiben die von einem Armkreuz mit ausziehbaren Armstummeln
getragenen und mit in Spiralschlitzen gleitenden Führungsbolzen versehenen Treibscheibenkranzstücke
sich von einem gewissen kleinsten Durchmesser während des Ganges zunehmend vergrößern
lassen. Bei kleinstem Durchmesser.schließen die einzelnen Trebkranzteile mit richtigem
Krümmungshalbmesser genau aneinander. Die Vergrößerung läßt sich bis fast auf das
Doppelte ,des kleinsten Durchmessers bewerkstelligen, wobei aber bei allen Durchmessereinstellungen,
,die größer als der kleinste sind, die Treibkranzteüe in ihrer Gesamtheit kein .geschlossenes
Ganzes bilden. Andererseits sind für Einzelscheiben zur Änderung des Scheibendurchmessers
auch Stahlbänder bekannt geworden, deren Endpunkte radial verschoben werden können.
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Gegenstand der Erfindung bildet ein Riemschei;benwechselgetriebe unter
Zuhilfenahme vorstehender Hilfsmittel, wobei der Durchmesser vom kleinsten auf ein
Mehrfaches als den doppelten Durchmesser während des Ganges veränderlich gemacht
werden kann und der Treibscheibenkranz dabei ständig ein in sich geschlossenes,
sich .dem jeweiligen Umfang der Scheibe anpassendes Ganzes bildet und jeweils nach
außen hin konstante Krümmung aufweist.
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Gemäß der Erfindung werden zwei während des Ganges verstellbare Scheibenpaare
verwendet, bei welchen über .die in den Schlitzen der Scheibenpaare radial geführten
Tragbolzen ein ununterbrochenes Stahlband gespannt ist. Dieses wird einerseits an
der Nabe des inneren Scheibensystems, andererseits am äußersten Tragbügel gehalten.
Zur gegenseitigen Verdrehung des Scheibenpaares .dient ein mitumlaufendes Kegel-,und
Stirnrad.getriebe, das von einer Hauptverstellvorrichtung aus: unter Vermittlung
eines mit Hilfe von Gewindespindeln bewegten Bundes an der Achse durch Eingriff
einer durch ihn axial verschobenen Zahnstange in das umlaufende Getriebe verstellt
wird.
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Hierzu ist die Hauptverstellvorrichtung derart ausgebildet, .diaß
durch verschiedene Winkelverdrehungen ,der Scheiben an den beiden zusammenarbeitenden
Wellen stets gleiche Riemenspannung erreicht wird. Die Hauptverstellvorrichtung
besteht aus einer zylindrischen und einer Doppelkegeltrommel, die untereinander
,durch ein doppeltes links-und rechtsgängiges Zugorgan verbunden
sind.
Die Verdrehung der beiden Trommelachsen wird durch einen Kettenantrieb auf die beiden
-Sblieibenstellzeuge übertragen.
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Die Zeichnung zeigt in beispielsweiser Darstellung in Abb. i eine
verstellbare Riemscheibe im Mittelschnitt nach der Linie A-A in der Abb. 2, Abb.
2 einen Mittelschnitt nach der Linie B-B in der Abb. i, Abb. 2a eine Hälfte eines
überhöhten Tragbolzens, Abb. 2b eine Hälfte eines nicht überhöhten Tragbolzens,
Abb. 3 eine schematische Darstellung einer zentralen Durchmesserverstellung zur
Erhaltung konstanter Riemenspannung in Ansicht, Abb. 4 den Grundriß zu A.bb. 3.
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Bei der .dargestellten Ausführungsform sind auf der Welle 4 die Nabenscheiben
2a und 3a aufgekeilt. Mit ihnen verschraubt oder aus einem Stück ist j e eine mit
Radialschlitzen i versehene Scheibe 2 bzw. 3. Auf den inneren Nabenhälsen sitzen
zwei durch einen Trommelteil 13 verbundene Spiralnutenscheiben i i und 14. Die .eine
dieser Scheiben (und zwar hier i i) ist mit einem Kegelrade 9 zur Verdrehung der
Trommel 13
und der Spiralscheiben i i und 14 gegenüber den Schlitzscheiben
2 und 3 versehen.
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In einer Nut der Nabenhülsen 2a und 3a liegt eine Zahnstange 28, die
auf der einen Seite an einem Bande 27 befestigt und durch .das Mitneh.merauge 26
des Mitnehmerbügels 25 und dessen Muttern 23, 24 durch Schraubenspindeln 21, 22
längs der Welle 4 verstellbar ist. Auf den verlängerten Schraubenspindeln 21, 22
sitzen Kettenräder i9 bzw. 2o, die durch Treibketten 18 von der Hauptstellvorrichtung,
wie später beschrieben, angetrieben werden.
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Die Zahnstrange 28 greift in ein Stirnrad 5 eines mit der Welle umlaufenden
Getriebes 5 bis 9 ein und überträgt die Schubbewegung des Bundes 27 und der Mitnehmerbügel25
auf ,das Kegelrad 8, das mit der Kegelradverzahnung 9 an der Nabe der Spiralschei#be
i i kämmt. Das umlaufende Getriebe kann entsprechend ausgewuchtet werden. Damit
ist es möglich, während des Ganges die Spiralschenben i i und 14 gegenüber dem Scheibenpaar
2 und 3, welche die Radialschlitze enthalten, zu verstellen und hierdurch den Scheibendurchmesser
zu ändern.
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Das federnde Band 31 ist über gerade, durchgehende oder bügelartig
überhöhte Tragbolzen 29 gespannt und einerseits an dem äußersten Bolzen 29 mittels
Ost oder Haken 30 angehängt, geht nach einer vollen Umschlingung in das Innere
und ist mit seinem zweiten Ende an der Nabe 13 der inneren Scheiben befestigt.
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Die Tragbolzen greifen mit ihren Zapfen durch die Spiralnuten des
inneren Scheibenpaares hindurch in die Raidialschlitze des äußeren Scheibenpaares
und werden dort durch Gleitschuhe ja geführt. Innerhalb des Spiralschlitzes sind
die Bolzen 29 oder wenigstens ein Teil derselben zu gekrümmten Lappen 29d verbreitert,
um ein gutes Auflager im Spiralschlitz zu bilden (s. Abb. 2a, 2b).
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Die Steigung der Spiralnuten io ist so bemessen, daß die Aufwickelung
bzw. Abwickelung des federnden Bandes auf der Innentrommel stets der Verringerung
bzw. Vergrößerung des Umfanges des Scheibenkranzes entspricht.
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Das Hauptstellzeug nimmt darauf Rücksickt, daß bekanntlich bei zwei
Riemscheiben mit festem Achsenabstand bei Vergrößerung des einen Durchmessers und
Verringerung des zweiten im .gleichen Maße die zwischen beiden Scheiben gespannte
Treibmittellänge nicht konstant bleibt. Bei Kegeltrommel-Riemscheibengetrieben wind
diese hierdurch entstehende Änderung der T'reibm@ittelspannung durch Schrägzug behoben.
Bei ,dem Hauptstellzeug gemäß der Erfindung wird dagegen gleiche Treibmittelspannung
zwischen den zwei verstellbaren Treibscheiben an der treibenden und der anzutreibenden
Welle dadurch erreicht, -daß eine ungleiche Verstellung der Scheibenstellzeuge durch
ungleiche Winkelverdrehung herbefigeführt wird. 'Wie die Abb. 3 und 4 zeigen, besteht
die Hauptstellvorrichtung aus einer zylindrischen Trommel 33 und einer Doppelkegeltrommel
32, .die untereinander durch eiin doppeltes links- und rechtsgängiges Zugorgan 34
und 35 verbunden sind und von deren Achsen aus durch Kettentriebe 18 die Gewind.espindelpaare
21,:22 für die beiden Scheibenstellzeuge gedreht werden können. Hierzu dient ,ein
Handrad 16 an der Spindel 3 , beispielsweise der zylindrischen Trommel
3 a
33, und ein Kettenradpaar 17.
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Die Stellzeugtrommelwellen 32a und 33a sind in ein eigenes festes
Lagergerüst eingebaut. Die Zugorgane 34, 35 zwischen den Trommeln 33 und 32 sind
so ,gespannt, daß sich das eine um so viel abwickelt, als das andere auf :derselben
Trommel wieder aufwickelt. Infolge der Doppelk.egelform der Trommel 32 ist die Winkeldrehung
derselben wegen des von der Zylindertrommel 33 verschiedenen Aufwiickeldurchmessers
eine andere, so daß die Verstellung der angetriebenen Scheibe II gegenüber der treibenden
Scheibe I so erfolgt, daß die Riemenspannung stets dieselbe bleibt. Von der Welle
32a erfolgt
die Übertragung auf das Stellzeug der zweiten Riemscheibe
wie bei der ersten.
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Der Aufwickelungssinn des Stahlbandes 31 der angetriebenen Scheibe
Il muß .entgegengesetzt ,dem der treibenden Scheibe I sein.
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Verstellbare Riemscheiben gemäß der Erfindung haben den Vorteil, daß
der Riemen auf einer stets ununterbrochenen Lauffläche 31 des federnden Bandes ruht,
die nahezu konstante Krümmung aufweist, wodurch der Riemen gegenüber anderen bisher
bekannten Ausführungen außerordentlich geschont wird und einen völlig ruhigen Gang
aufweist. Die Drehzahländerung kann in weiten Grenzen bis i : 5 und größer erfolgen,
was bisher nicht möglich war. Ein weiterer Vorteil ist die zentrale Verstellung
von einem Handrede 16 aus, gleichzeitig für beide Scheiben I, 1I.