DE49578C - Selbstthätige seitlich zu bedienende Kuppelung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die vorliegende Eisenbahnwagenkuppelung kann, ohne dafs der Arbeiter zwischen die Wagen tritt, in einen Zustand versetzt werden, welcher beim Zusammenfahren zweier Wagen von selbst eine Kuppelung der beiden Wagen herbeiführt . und welche mittelst derselben Kurbel, mittelst welcher die Einrichtung in den selbstthätig kuppelungsfähigen Zustand gesetzt wird, nach erfolgter Kuppelung von der Seite des Wagens aus angezogen und auch wieder vollständig gelöst und abgestellt werden kann.

Fig. ι beiliegender Zeichnung zeigt die Kuppelung in oberer Ansicht. Fig. 2 veranschaulicht die bei einer Kuppelung zweier Wagen in Verbindung tretenden Theile. Fig. 3 zeigt den auf der Stellwelle im Kopftheil der Kuppelung befindlichen Schlüssel. Fig. .4 ist eine Seitenansicht der Kuppelung in kuppelungsfähigem Zustande. Fig. 5 zeigt in oberer Ansicht das Endglied der einen Sicherheitskette. Fig. 6 ist eine obere Ansicht der zum Ausgleich der verschiedenen Höhenlagen der zu kuppelnden Theile zweier Wagen dienenden Führungsplatte.

Die Kuppelung besteht im wesentlichen aus einer in der gewöhnlichen Weise angebrachten Zugstange mit Haken a, Fig. 1 und 4, einer, in letzterem hängenden Kuppelkette, welche aus zwei durch eine Schraube d mit einander verbundenen Oesen b und g besteht, und einem in die vordere Oese g eingehängten Schliefskopf h.

Die Schraube d ist frei durch den die beiden Schenkel der Oese b verbindenden Stegtheil c hindurchgeführt und mittelst konischen Kopfes drehbar in einem in die Oese b eingesetzten, entsprechend konisch ausgebohrten Klotz e gelagert.

Der Gewindetheil der Schraube d geht durch den das Muttergewinde enthaltenden Würfel/, welcher mittelst Zapfen in den beiden Schenkeln der Oese g gelagert ist.

Die in die Oese g eingehängte Oese des einseitigen Schliefskopfes h hat eine derart schräge Lage zu der Längsachse des Schliefskopfes, dafs der Angriffspunkt genau in der Zuglinie liegt.

Der Schliefskopf h ruht in einem Kasten ö, welcher von zwei zu beiden Seiten der Kuppelung angeordneten Federn e² getragen wird, die etwa je 1Y₂ Windungen bilden und an Stäben e³ befestigt sind, welche drehbar in Gabeln f" gelagert sind. Letztere sind horizontal an dem Rahmen A des Wagens zu beiden Seiten der Zugstange befestigt.

Die Enden .der Stäbe e³ sind nach oben umgebogen und mit je einem Auge versehen, durch welche ein Schieber k² hindurchgesteckt wird, welcher sich in am Rahmen A befestigten Oesen P führt und mit einem Griff m² versehen ist. Dieser Griff ist lose auf dem Schieber drehbar und hängt nach dem Einrücken des Schiebers an der einen Seite und beim Ausrücken des Schiebers an der anderen Seite eines über der Zugstange am Rahmen befestigten Zapfens herab, so dafs in beiden Fällen jede unbeabsichtigte Verschiebung des Schiebers verhindert wird. Die Drehachsen der beiden Stäbe e³ fallen mit der Drehachse der Oese b im Haken α zusammen, so dafs bei einer Ausrückung des Schiebers k² die Federn e² mit dem Kasten o, dem Schliefe-

kopf h und der Kette nach unten herabhängen.

Der von der Zuglinie aus einseitig in dem Kasten ο gelagerte Schliefskopf h enthält in dem mittleren verstärkten Theil zwei zusammenhängende Hohlräume. In dem einen ist eine um das vordere Ende als Drehzapfen drehbare Klinke i gelagert, welche am gegenüberliegenden Ende eine zahnartige, zweckmäfsig auswechselbare Nase k trägt. In dem zweiten Hohlraum ist ein mit einem Schneckengang m versehener Schlüssel / gelagert, welcher einen Daumen η trägt und mit einem Vierkantloch versehen ist, Fig. 3. Die Nase k und der Schneckengang m stehen mit einander in Eingriff. Bei der in Fig. 1 dargestellten Lage befindet sich die Nase k am äufseren Ende des Schneckenganges m.

In dem Schlüssel / steckt eine mit einem entsprechenden Vierkant ν versehene Welle s, welche einerseits mittelst des inneren zapfenartigen Endes u in einer Bohrung des Schliefskopfes und andererseits im Kasten 0 drehbar gelagert ist, und auf deren äufserem Ende ein Winkelhebel a¹ b¹, Fig. 4, befestigt ist.

Ferner ist auf dem äufseren Ende der Welle 5 noch das letzte Glied p² der einen Nothkette o² drehbar angeordnet.

Wie Fig. ι zeigt, liegt die Klinke i bei der oben erwähnten Schlüsselstellung vollständig innerhalb des Schliefskopfes und wird in dieser Lage durch das vordere Ende eines Schiebers w festgehalten, welchen eine gegen den Schieberansatz χ wirkende Feder y beständig nach vorn zu schieben sucht. Der Schieber ist in dem Schliefskopf geführt und mit einer zweiten in den freien Raum ρ des Kastens ο vortretenden Nase \ versehen.

Das vor den Kasten 0 vortretende vordere Ende ist zunächst keilförmig zugeschrägt und läuft dann in ein gerades Ende aus. In diesem Theil befindet sich an der Innenseite eine mit der Basis nach vorn zu liegende keilförmige Aushöhlung r.

Der Kasten 0 ist durch ein an der freien verticalen Seite innen befestigtes Pafsstück q derart ausgefüttert, dafs das vordere Ende des am benachbarten Wagen befindlichen Schliefskopfes gerade in den verbleibenden Hohlraum ρ im Kasten 0 pafst. Damit der Schliefskopf in sicherer Weise in den Hohlraum des Kastens ο eintritt, ist sowohl die obere als auch die untere vordere Kante des Kastens nach innen zu abgeschrägt.

Von dem Schenkel a¹ des Winkelhebels a¹ b¹ führt eine Kette c¹ durch den Wagenrahmen A nach einer Kettentrommel d\ welche auf einer unter der Zugstange liegenden, quer durchgehenden Welle e¹ befestigt ist, die zu beiden Seiten des Wagens Kurbeln f¹ trägt. Die Welle e¹ ist an den beiden Enden in länglichen Schlitzen g¹ in den Längsseiten des Wagenrahmens gelagert. In der Mitte ist die Welle e¹ in einem auf der Zugstange hängenden Sattel h¹ gelagert, welcher durch einen Stift oder dergleichen mit der Zugstange verbunden ist, so dafs die Welle e¹ allen Bewegungen der Zugstange folgen mufs und auch folgen kann. Die Trommel d¹ sitzt auf der einen Seite von dem Sattel h¹, auf der anderen Seite befindet sich eine Kettenscheibe k^l, um welche eine Gelenkkette Z¹ läuft, die durch eine Oeffnung im Wagenrahmen hindurchgeht und um eine zweite Kettenrolle n¹ läuft, die auf dem äufseren Ende eines in dem einen Schenkel der Kettenöse b befestigten Zapfens v¹ drehbar gelagert ist.

Der innere Flantsch der Kettenrolle n¹ ist zu einem Rad p^l ausgebildet, welches mit einem zweiten auf der Schraube d befestigten Rade q¹ in Eingriff steht, so dafs durch Drehen der Welle e¹ die Schraube d in Drehung versetzt und damit die Oese g der Oese b genähert werden kann.

Mit der Zugstange ist die Sicherungskette verbunden, Fig. 4 und 5. Dieselbe besteht aus drei Gliedern, der mittelst eines Bolzens u¹ drehbar am Kopf der Zugstange angehängten Oese t¹, dem Kettengliede v² und dem Hakenj^S welcher auf der Aufsenseite zu einem Bügel ^¹ ausgebildet ist. Dieses Hakenglied ist mittelst zweier in dem Boden des Kastens ο befestigter Hängeeisen x¹ mitten unter dem Kasten ' aufgehängt. Der Quersteg des Bügels ^¹ wird von einem drehbar gelagerten Bolzen λ², Fig. 5, gebildet, welcher an der Aufsenseite, einen Hebelarm s¹ trägt, dessen Ende durch eine straff angezogene Kette r¹ mit dem Ende des auf der 'Stellwelle s sitzenden Hebelarmes b^l verbunden ist.

Auf dem inneren Ende des Bolzens a¹ sitzt innerhalb eines in dem Hakenschenkel ausgesparten Hohlraumes eine gespannte Spiralfeder c², die mit dem einen Ende an dem Bolzen d², mit dem anderen Ende an dem Hakenschenkel befestigt ist. Innerhalb des Bügels ^¹ sitzt auf dem Bolzen α² ein Schliefshaken £², welcher, sobald die Spiralfeder c² zur Wirkung kommen kann, in den Hakenj^¹ der Sicherheitskette des benachbarten Wagens einfällt, während gleichzeitig der Schliefshaken &² der Sicherheitskette dieses letzteren Wagens in den Haken y¹ der zuerst genannten Sicherheitskette einfällt. Die Angriffspunkte der Schliefshaken b² und der Hakeny^x ragen um 5 mm über den vorderen Rand des Kastens 0 hinaus, so dafs die Haken b^% und^¹ zweier gegenüberliegender Sicherheitsketten nach erfolgter Kuppelung nicht in wirksamem Eingriff mit einander stehen.

Von den Nothketten o² endigt die eine, wie bereits oben angegeben, auf der Schlüssel-

welle s in Form eines Bügels p². Zwischen den beiden Schenkeln dieses Bügels ist auf der Welle s ein Haken r² befestigt. Die zweite Nothkette o² endigt in ein gewöhnliches Kettenglied t², an welchem aufsen ein schwalbenschwanzförmiger Keil s² befestigt ist, welcher von oben zwischen zwei einen entsprechenden Zwischenraum belassende Leisten eingeschoben wird, die aufsen an der Seite des Kastens ο befestigt sind. Beim Rechtsdrehen der Welle s fällt der Haken r² in das durch vorerwähnte Einrichtung in horizontaler Lage gehaltene Kettenglied t² der gegenüberliegenden Nothkette des benachbarten Wagens ein, ebenso fällt der an letzterem befindliche Haken r² in das Kettenglied t² des ersteren Wagens ein.

Auf dem Kasten ο ist über derselben Hälfte, in welcher der Schliefskopf gelagert ist, eine Platte u² befestigt, welche am vorderen Ende nach aufwärts gebogen ist; der horizontale Theil der Platte u¹ reicht bis über das vordere Ende des Schliefskopfes h hinaus. Wie aus der oberen Ansicht, Fig. 6, ersichtlich, ist der nach oben gebogene Theil dieser Platte an der inneren Kante nach aufsen zu abgeschrägt und aufserdem an diesem abgeschrägten, sowie auch noch auf eine Strecke des horizontalen Theiles an der inneren Kante mit einem verticalen Flantsch v³ versehen.

Die Platte m², Fig. 6, dient zum Ausgleich der verschiedenen Höhenlagen der Kuppelungen, sowie einer etwa auiseraxialen Lage derselben, so dafs beim Aneinanderschieben zweier Wagen die Schliefsköpfe unter entsprechender Durchbiegung der Federn e² unbedingt in diejenige Lage gleiten, welche ein gegenseitiges Eindringen der vorderen Enden der Schliefsköpfe in die entsprechenden Hohlräume ρ der Kästen ο ermöglicht.

Bei der in Fig. ι dargestellten Lage der Theile ist die Kuppelung ausgelöst und in nicht kuppelungsfähigem Zustande. Die Kette c¹ befindet sich in gespanntem Zustande und wird durch das Gewicht der in horizontaler Lage stehenden Kurbeln gespannt gehalten. Die Haken b² und r² werden in angehobener Lage gehalten. Der Schlüssel / befindet sich in der linksdrehenden Endstellung, Fig. ι; die Klinke i wird durch den Schieber w in eingelegtem Zustande festgehalten.

Um die Kuppelung verkuppelungsfähig zu machen, wird die Kurbel f¹ nach links gedreht, bis sie frei herabhängt, Fig. 4, so dafs sie also ³/₄ Umdrehung macht. Hierdurch wird die Kette c¹ lose. Obwohl nun die gespannte Spiralfeder c² das Bestreben hat, den Bolzen a² und durch Vermittelung des Hebels s¹, der Kette r¹ und des Hebels b¹ auch die Welle s mit dem Schlüssel / nach rechts zu drehen, so kann eine solche Drehung doch so lange nicht eintreten, als der Schieber w die Klinke i gesperrt hält, da die Klinke i hierbei mittelst der Nase k den Schlüssel Z festhält bezw. eine Drehung desselben verhindert, da eine solche zufolge des Eingriffes der Nase k in den ,Schneckengang m nur unter gleichzeitigem Herausdrehen der Klinke i aus dem Schliefskopf eintreten kann.

Sobald nun zwei Wagen, deren Kuppelungen in der vorerwähnten Weise in verkuppelungsfähigen Zustand gebracht sind, zusammengeschoben werden, stöfst je das vordere Ende der beiden an einander entlang gleitenden Schliefsköpfe beim Eindringen in die Kästen 0 gegen die Nase \ des betreffenden Schiebers n> und schiebt letzteren unter Spannen der Feder y zurück, so dafs die Klinken i freigegeben werden. Sobald nun die Schliefsköpfe in diejenige gegenseitige Stellung kommen, in welcher die Ausschnitte r den Klinken i gegenüberliegen, können die gespannten Federn c² zur Wirkung kommen. Dieselben drehen die Bolzen a² und die Wellen s mit den Schlüsseln / nach rechts. Bei der Drehung jedes der beiden Schlüssel wird durch den Schneckengang m die Nase k nach einwärts zu verschoben und damit die Klinke i aus dem Schliefskopf herausgedreht, so dafs sie in den gegenüberliegenden Ausschnitt des anliegenden Schliefskopfes tritt und hierdurch beide Schliefsköpfe mit einander gekuppelt werden. Gleichzeitig legt sich die Nase η des Schlüssels / hinter die Nase k der Klinke i, wodurch die Kuppelung verschlossen wird.

Gleichzeitig mit dem Kuppeln der Schliefsköpfe h werden durch die Haken b² und r² auch die Sicherheitsketten und Nothketten gekuppelt. Versetzt man nunmehr die Kurbel/¹ noch weiter in Linksdrehung, so wird vermittels der Kette l^l und des Getriebes p^l q¹ die Schraube d in Rechtsdrehung versetzt und hierdurch — unter entsprechendem Zusammendrücken der den Kasten ο tragenden Federn e² — die Kuppelung fest angezogen.

Erleidet die Hauptkuppelung eine derartige Beschädigung, dafs sie aufser Wirkung kommt, so tritt die Sicherheitskuppelung in Kraft; hierbei bleiben die Ketten der Nothkuppelung noeh schlaff. Wird aber auch die Sicherheitskuppelung unwirksam, so kommen die Nothketten zur Geltung. Bei dem in diesem Falle eintretenden Straffziehen der Ketten entsteht zunächst eine Zugwirkung in der Längsrichtung der Welle s, wodurch diese aus dem Schlüssel I herausgezogen und gleichzeitig unter geringer Schrägeinstellung des Kastens ο das Glied i² mit dem Keil s² aus der Führung des letzteren ausgehoben wird.

Behufs Entkuppelung werden die Kurbeln/¹ so lange nach rechts gedreht, bis die Kette c^l straff gespannt ist und die Kurbeln horizontal liegen. Hierbei wird zunächst die Schraube d

wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückgedreht und schliefslich unter Spannen der Feder c² die Sicherheits- und Nothkuppelung entkuppelt.

Gleichzeitig wird der Schlüssel / nach links zurückgedreht und hierbei die Klinke i durch den auf die Nase k wirkenden Schneckengang m in ihr Lager im Schliefskopf zurückgedreht.

Beim Auseinanderschieben der Wagen folgt der Schieber iv dem Ende des Schliefskopfes und verriegelt somit die Klinke i.

Wagen, bei welchen die Kette c¹ durch das Gewicht der horizontal liegenden Kurbeln f¹, Fig. i, gespannt gehalten wird, d. h. Wagen mit abgestellter Verkuppelung können sich gegenseitig nicht verbinden, lassen also ein Abstofsen zu, wie es der Rangirdienst erfordert. Dagegen kann ein einseitiges Kuppeln dadurch erreicht werden, dafs z. B. die an der Rangirlokomotive befindliche Kuppelung in kuppelungsfähigen Zustand versetzt wird. Fährt die Rangirlokomotive nunmehr an einen Wagen mit abgestellter Verkuppelung heran, so fallen sämmtliche Kuppelungsglieder der an der Lokomotive befindlichen Kuppelung in die entsprechenden Theile der am Wagen befindlichen Kuppelung ein. Bei letzterer wird beim gegenseitigen Eindringen der Schliefsköpfe der Schieber w ebenfalls zurückgedrückt und dadurch die Klinke i freigegeben. Dieselbe verbleibt jedoch in ihrer Lage, da die Kurbel f¹ die Kette c¹ und damit die Feder c² gespannt erhält, so dafs eine Drehung der Schlüsselwelle s, welche zum Heraustritt der Klinke i unbedingt erforderlich ist, nicht eintreten kann.

Die Tragfedern e² können, anstatt in sich federnd, wie oben angegeben, auch aus steifem Material bestehen und nur in geeigneter Weise mit Federn derart verbunden sein, dafs sie die oben beschriebenen Bewegungen des Schliefskopfes gestatten. Fig. 7 und 8 veranschaulichen in Seitenansicht und oberer Ansicht einen solchen in sich steifen Träger e² für den Schliefskopf, dessen Mitte im Ruhezustande 6 cm unterhalb der Mittellinie der Zugstange liegt. Der Träger e^s ruht auf der in vorgestreckter Lage am unteren Rande des Wagenrahmens A gelagerten Rolle r³, reicht bis hinter das Lager h¹ der Kurbelwelle e¹ und stützt sich mit einem Bogen e⁴ von unten gegen die Zugstange. Der Träger e² geht unter dem Zughaken in eine Gabel über, in welcher bei e⁵ Scharniere angebracht sind, so dafs nach Beiseiteschieben der die Steifigkeit des Trägers sichernden Ringe r⁴ und nach Aushaken des Kettengliedes b der Schliefskopf ausgeschaltet und der Wagen mit einem Wagen mit alter Kuppelung verkuppelt werden kann.

Der Träger wird durch Federn f^s derart vorgeschoben, dafs die Kuppelungskette b g gespannt ist. Die Federn gestatten, dafs der Schliefskopf mit dem Träger um das Mafs der Zusammendrückbarkeit der Buffer zurückgleiten kann; ebenso gestatten die Federn noch ein weiteres Vorgleiten des Trägers mit dem Schliefskopf um das Mafs, um welches die Zugstange noch weiter heraustreten kann. Der Träger e² könnte übrigens durchweg doppelt sein; die hinteren Enden würden in diesem Falle parallel zu einander umgebogen sein und durch eine Feder zusammengehalten werden.

Beim Kuppeln zweier gleich schwer beladener Wagen werden die Schliefsköpfe beim Zusammenfahren der Wagen in die Horizontale angehoben und die Träger e²" beider Wagen mit dem Bogen e⁴ um ein Gleiches von der zugehörigen Zugstange abgehoben. Sind die Wagen ungleich belastet, so wird der Schliefskopf des tiefer stehenden Wagens bis über die Horizontale hinaus angehoben, der Schliefskopf des weniger.belasteten Wagens dagegen nicht ganz bis zur Horizontalen angehoben, so dafs beide Ketten b g in Verbindung mit den beiden Schliefsköpfen in einer geraden Richtung liegen und die Schliefsköpfe somit in durchaus richtiger Lage und mit voller Fläche an einander zu liegen kommen.

Soll der Zughaken freigelegt bezw. die Kuppelung ausgehängt werden, wie dies bei der am Ende eines Zuges befindlichen Kuppelung stets der Fall ist, so wird unter entsprechendem Zusammendrücken der Federn_/³ das Kettenglied b aus dem Zughaken ausgehängt, dann werden die Ringe r⁴ zur Seite geschoben, so dafs die vorderen gegabelten Theile des Trägers e² sich mit dem Schliefskopf um die Scharniere e⁵ nach unten senken können.

Es empfiehlt sich, an dem Zughaken unten einen Nebenhaken anzubringen, in welchen in diesem Falle das Kettenglied b eingehängt werden kann, so dafs der Träger selbst entlastet wird.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Eine selbsttätige Eisenbahnwagenkuppelung, gekennzeichnet durch einen auf herabklappbaren, federnden Trägern e² angeordneten, mit vortretendem Schliefskopf h versehenen Kasten 0, Fig. 1 und 4, welcher die aus einer unter Federwirkung stehenden Klinke i, Fig. 2, und aus einem Ausschnitt r bestehenden Verschlufsorgane enthält, in Verbindung mit den den Ausgleich der verschiedenen Lagen bewirkenden keilartigen Führungswinkeln κ² ν³, Fig. 6, welche beim Zusammenschieben zweier Wagen die Verschlufsorgane in die für die Verkuppelung erforderliche gegenseitige Lage bringen, wobei gleichzeitig der die Federwirkung bis dahin verhindernde Schieber w zurückge-

   drückt wird, so dafs sich nunmehr die Kuppelung durch Eintritt der Klinken i in die Ausschnitte r vollziehen kann.
   Bei der durch Anspruch ι. gekennzeichneten Kuppelung die Uebertragung der Spannkraft der Feder c², Fig. 4, auf den die Klinke i beim Kuppeln herausdrehenden Schlüssel I durch die den Schliefshaken der Sicherheitskuppelung tragende Welle α², Fig. 5, und die den Schliefshaken der Nothkuppelung tragende Welle s, in Verbindung mit der zum Rückdrehen der Wellen s und α² dienenden, an der Zugstange gelagerten Kurbelwelle' e¹/¹ mit Kette c\ derart, dafs einerseits beim Kuppeln der Hauptkuppelung gleichzeitig auch die Sicherheits- sowie die Nothkuppelungen selbstthätig eingehakt, andererseits alle drei Kuppelungen von der Seite des Wagens aus einfach durch Drehen der Kurbel f¹ gemeinsam entkuppelt werden können, wobei die Feder c² gleichzeitig wieder gespannt wird und aufserdem — bei abgestellter Kuppelung — letztere durch auf den Wagen wirkende Stöfse nicht von selbst in kuppelungsfä'higen Zustand treten kann.

   Die Verbindung der im Anspruch 2. genannten, zum Entkuppeln dienden Kurbelwelle e^lf^l mit einem Kettengetriebe k¹1¹ n\ Fig. i, zu dem Zweck, unter Vermittelung eines auf die Schraube d wirkenden Zahnradgetriebes p¹ q¹ mit ein und derselben Kurbelwelle e¹/¹ die Kuppelung in kuppelungsfähigen Zustand setzen, nach erfolgter Kuppelung die Kette anziehen und beim Entkuppeln wieder lösen zu können.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.