DE52037C - Selbstthätige seillich zu bedienende Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISE RlIC HES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 28. Februar 1889 ab.

Die vorliegende selbstthätige Eisenbahnwagenkuppelung wird von der Seite des Wagens aus in verkuppelungsfähigen Zustand versetzt und ebenso auch entkuppelt. .Die Schliefsorgane bestehen aus Haken, welche auf gemeinsamer Welle angeordnet sind. Der die Welle tragende Schliefskopf ruht auf Trägern, welche .entweder selbst federnd sind oder, im Falle die Träger steif sind, mit Federn derart verbunden sind, dafs der Schliefskopf in vorgestreckter Lag? erhalten wird, wobei der Träger mit dem Schliefskopf jeder Bewegung der Zugstange, sowie auch jedem Zusammendrücken der Buffer folgen können. Der Schliefskopf ist mit Führungsarmen versehen, durch welche die verschiedenartige Lage der Schliefsköpfe zweier benachbarter, ungleich belasteter Wagen selbstthätig ausgeglichen wird.

Der Schliefskopf trägt auch die Sicherheitskuppelung, welche gleichzeitig mit der Hauptkuppelung in Wirkung tritt und ebenso auch beim Entkuppeln der Hauptkuppelung mit entkuppelt wird.

Jeder Schliefskopf besteht aus einer in das Kettenglied g eingehängten fUnfzinkigen Gabel h, welche mit den seitlichen Stegen 0 aus einem Stück besteht und unmittelbar auf den vorderen Enden der Tragfedern e befestigt sein kann. Durch die Zinken der Gabel h geht die Welle s, auf welcher die beiden Haken i sitzen. Die freibleibenden Theile der Welle s bilden in Verbindung mit den Zinken der Gabel h die Oesen für die Haken der Kuppelung des benachbarten Wagens. Haken und Oese wechseln ab. Um die Lage der Haken auf der Welle s zu sichern, sind erstere mit Ausklinkungen versehen, in welche sich die Zapfen α einlegen, die auf der Welle befestigt sind (Fig. 6).

Die Welle s trägt einen Daumen b, unter welchen sich eine Klinke n> legt, welche auf einem in dem seitlichen Stege 0 befestigten Zapfen d drehbar gelagert ist und durch eine Feder e¹ beständig gegen die Welle s gedrückt wird. Die Klinke ist über den Drehzapfen d hinaus verlängert. Dieser Theil springt etwas vor den -seitlichen Steg 0 vor (Fig. 4). An dem gegenüberliegenden Steg ο ist ein volles, mit der vorderen Kante des Steges bündiges AnschlagstUck f befestigt. An dem mittleren Zinken der Gabel h ist mittelst zweier Hängeeisen x¹ das vorderste Glied der Sicherungskette aufgehängt. Der Haken b¹ desselben sitzt auf einer Welle a¹, welche unter der Wirkung einer Spiralfeder c steht. · Letztere sucht die Welle a¹ mit dem Haken b^l beständig derart zu drehen, dafs der Haken zum Eingriff mit dem vordersten Gliede der Sicherheitskuppelung des benachbarten Wagens tritt.
- Auf der Welled¹ sitzt ein Hebels¹, welcher durch eine straff gespannte Kette r mit dem einen Haken der Hauptkuppelung so verbunden ist, dafs beim Freigeben der Feder c die Haken i der Hauptkuppelung zum Eingriff mit den Oesen des benachbarten Schafskopfes gelangen. Das Freigeben der gespannt gehaltenen Federe erfolgt dadurch, dafs beim.Zusammenschieben zweier Wagen die Anschläge/ gegen die vorstehenden unteren Verlängerungen der gegenüberliegenden Klinke w stofsen, so dafs jede der' beiden Klinken die zugehörige Welle s freigiebt, worauf die Spiralfedern c zur Wirkung kommen und die Kuppelung sich vollzieht. Falls die Sicherheitskuppelung eine abweichende Einrichtung erhält, ist die Feder c selbstredend mit der Welle s direct in Verbindung zu bringen.

Zum Entkuppeln dient die am Rücken des einen Hakens der Hauptkuppelung angreifende Kette c¹, welche nach einer an der Zugstange gelagerten Kurbelwelle führt und von der Seite des Wagens aus gespannt werden kann. Sobald die Kette durch Zurückdrehen der Kurbel in losen Zustand versetzt wird, ist die Kuppelung kuppelungsfähig. Damit beim Zusammenfahren zweier Wagen die Anschläge f auch unbedingt gegen die Sperrklinken w stofsen und die Kuppelung sich sicher vollzieht, sind die Ausgleicher u angebracht. Der an dem einen Steg ο befestigte Ausgleicher ist nach oben, der an dem zweiten Steg befestigte Ausgleicher ist nach unten gerichtet. Beim Zusammenfahren zweier Wagen kommen, die Ausgleicher — sofern ein nennenswerther Höhenunterschied zwischen den beiden benachbarten Schliefsköpfen vorhanden ist — zunächst auf die aus den Stegen ο hervorragenden Enden der gegenüberliegenden Welle 5 zu liegen, wodurch — unter entsprechendem Durchbiegen der Tragfedern e — der Höhenunterschied bereits in dem Mafse ausgeglichen wird, dafs die an dem oberen bezw. unteren Ende der Stege 0 befindlichen, keilförmig zugespitzten Stifte t in die in den gegenüberliegenden Enden der benachbarten Stege befindlichen Bohrungen?¹ eintreten. Die Stifte bewerkstelligen^den endgültigen Ausgleich und heben hierbei durch die Keilwirkung der Spitzen die Ausgleicher u von den vorstehenden Wellenenden ab, so dafs die Wellen s nicht unter dem Einflufs einer aufsergewöhnlichen, an sich veränderlichen Reibung stehen, welcher die Feder c vielleicht nicht gewachsen wäre, so dafs beim Ausschalten der Klinke w die Kuppelung sich unter Umständen nicht vollziehen würde.

Durch die Wirkung der Stifte t wird die Kraft, welche die Feder c beim Kuppeln auszuüben hat, vollständig unabhängig von dem ursprünglichen Höhenunterschied der beiden Schliefsköpfe.

Fig. 7 zeigt, bei vollzogener Kuppelung, die Verbindung des Schliefskopfes mit dem Eisenbahnwagen und der zur Bewegung nöthigen Handhabe. Der Schliefskopf ist am vorderen Ende eines steifen Trägers e befestigt, welcher auf der in vorgestreckter Lage am unteren Rande des Wagenrahmens A gelagerten Rolle r¹ ruht, bis hinter das Lager ft¹ der Kurbelwelle k reicht und in eine aufwärts gerichtete Verbreiterung e¹ ausläuft, mit welcher sich der Träger, bei ausgelöster Kuppelung, von unten gegen die Zugstange \ stützt, wobei dann die Mitte des Schliefskopfes etwa 6 cm unterhalb der Mittellinie der Zugstange liegt. Der Träger e geht unter dem Zughaken in eine Gabel über, in welcher bei e² Scharniere vorgesehen sind, so dafs nach Beiseiteschieben der die Steifigkeit des Trägers sichernden Ringe e³ und nach Aushaken der Kuppelungskette der Schliefskopf ausgeschaltet und der Wagen mit einem Wagen mit alter Kuppelung verkuppelt werden kann. Der Träger e wird durch Federn/¹¹ derart vorgeschoben, dafs die Kuppelungskette g gespannt ist. Die Federn gestatten, dafs der Schliefskopf mit dem Träger um das Mafs der Zusammendrückbarkeit der Buffer zurückgleiten ■ kann, ebenso gestatten die Federn noch ein weiteres Vorgleiten des Trägers mit dem Schliefskopf um das Mafs, um welches die Zugstange noch weiter heraustreten kann. ' . ■

Mittelst der Kurbelwelle k kann die Kette c¹ gespannt und die Haken des Schliefskopfes in den verkuppelungsfähigen Zustand gebracht werden. Der Höhenausgleich der Schliefsköpfe beim Kuppeln zweier Wagen vollzieht sich unter Beihülfe der Ausgleicher u. Sind beide Wagen gleich schwer beladen, so werden beide Schliefsköpfe beim Zusammenfahren der Wagen in die Horizontale angehoben und die hinteren Enden der Träger entsprechend von der Zugstange abgehoben. Sind die Wagen ungleich belastet, so wird der tieferliegende Schliefskopf bis über die Horizontale hinaus angehoben, der Schliefskopf des weniger belasteten Wagens dagegen nicht ganz bis, zur Horizontalen angehoben, so dafs beide Ketten g in Verbindung mit den Schliefsköpfen in einer geraden Richtung liegen und die Schliefsköpfe somit in durchaus richtiger Lage und mit der vollen Berührungsfläche der Rahmen 0 an einander zu liegen kommen, was zu einem sicheren Vollzug der Kuppelung unbedingtes Erfordernifs ist.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Ein Schliefskopf für eine selbsttätige Eisenbahnwagenkuppelung, bestehend aus einem gabelartigen Rahmen (h), Fig. 5, einer in den Gabelzinken gelagerten gemeinsamen Welle (s) und zwischen jedem zweiten Paar Zinken auf der Welle sitzenden Haken (ij, welche unter der Wirkung einer Feder stehen und beim Ausrücken des die Federwirkung bis dahin verhindernden Gesperres (tt> b) in die von den Gabelzinken und der Welle (s) gebildeten gegenüberliegenden Oesen des benachbarten Schliefskopfes einhaken.

   "2. Bei dem durch Anspruch 1. gekennzeichneten Schliefskopf die seitlichen Stege (o) mit Führungsarmen (u) zwecks Höhenausgleiches der Schliefsköpfe unter Abheben der den Ausgleich einleitenden Führungsarme (u) von den durch die Stege (0) hindurch verlängerten Wellenenden durch die beim Eintritt in die Löcher (t^l) keilförmig wirkenden Stifte (t).

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.