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Antriebsgestänge für Schüttelrutschen Bei Schüttelrutschen erfolgt
die Verbindung der Kolbenstange des Motors mit der Schüttelrutsche durch eine Zugstange,
die einerseits an der Rutsche und andererseits an dein Gabelkopf der Kolbenstange
angelenkt wird. Die Erfindung geht nun von der Erkenntnis aus, daß ein gewisses
Spiel in den Lagerstellen wünschenswert ist, damit die Verbindung nicht allzu starr
wird und der Bolzen im Betrieb unter= Tage schnell und leicht gelöst werden kann.
Dieses Spiel würde sich allerdings infolge des Verschleißes sehr bald in .einer
Weise vergrößern, die einen ordnungsmäßigen Gang gefährdet, indem gerade bei den
eigenartigen Beschleunigungs- und Verzögerungsverhältnissen des Rutschenbetriebes
(starke, fast stoßartige Verzögerung am Ende des Hingangs und schnelles - Zurückziehen
der Rutschen während des Rückgangs) starke Schläge an den Verbindun,gsstellen der
Zugstange mit der Kolbenstange einerseits und der Rutsche andererseits auftreten.
Es wäre hier nicht angängig, `diesen Verschleiß und das hierdurch hervorgerufene
Spiel ,etwa durch Nachstellen von Lagerschalen auszugleichen, wie dies beispielsweise
bei Pleuelstangen möglich ist.
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Erfindungsgemäß soll nun die Zugstange an der einen Seite gegen die
Kolbenstange des Antriebsmotors, an der anderen Seite; gegen die Rutsche selbst
mittels an sich bekannter, federbelasteter und selbstsperrender Druckstücke derart
abgestützt werden, daß trotz des in den Lagerstellen der Verbi:ndungsbolzen vorhandenen
Spieles eine starre, sich selbsttätig nachstellende Verbindung erzielt wird, und
zwar wird dieses System zweckmäßig derart ausgebildet, daß die Belastungsfedern
der selbstsperrenden Druckstücke von den im Gestänge auftretenden Kräften entlastet
sind, und daß die Druckstücke nur in einer Richtung, und zwar iin. Sinne der Ausgleichung
des toten Ganges, verschieblich sind.
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Zur Ausgleichung des Verschleißes in den Lagerstellen ist .es bekannt,
an dem Angriffspunkt der Zugstange und der Rutsche einerseits und zwischen der Zugstange
und der Kolbenstange des Motors andererseits eine vorgespannte Druckfeder einzulagern,
die im Sinne der Förderrichtung gegen die Rutsche wirkt. Der erfindungsgemÄß verfolgte
Zweck kann aber durch diese Einrichtung nicht erreicht werden, weil die als Pufferungen
wirkenden Druckfedern abwechselnd auf Druck und Zug beansprucht werden und hierbei
in Schwingungen geraten. Ein weiterer Nachteil dieser Einrichtung ist darin zu sehen,
daß die Federn sehr kräftig gehalten sein müssen, und daß eine sorgfältige Überwachung
und ein dauerndes Nachstellen während des Betriebes erforderlich ist. Diese Einrichtung
besitzt also die gleichen Mängel wie andere bekannte -Antriebsgestänge, die von
Hand durch Anziehen von Muttern o. dgl. nachgestellt werden müssen, indem die Bedienung
einer solchen Vorrichtung erfahrungsgemäß im unterirdischen Grubenbetrieb stets
v ernachlässigt
wird, schon deshalb, weil wegen der Dunkelheit
und insbesondere des starken Geräusches ' einer RutscHenanlage die Notwendigkeit
zur Nachstellung nicht rechtzeitig erkannt wird. Demgegenüber arbeitet die Vorrichtung
nach der Eri~indun.g völlig selbsttätig.
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In der Zeichnung ist das Gestänge nach der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt, und zwar zeigen Abb. i eine Ansicht des zwischen Rutsche und Motor
eingeschalteten Gestänges, Abb. 2 die Lagerung des Gestänges an der Rutsche im Aufriß,
Abb.3 einen Grundriß der Verbindung an der Kolbenstange.
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Die Zugstange a ist mit dem Gabelkopf b
der Kolbenstange des
Rutschenmotors durch den Bolzen 8' verbunden und - trägt die Scheibe c, durch welche
die Gewindebüchsen d einstellbar hindurchgeführt sind. In diesen Gewindebüchsen
sind die Schraubenspindeln g mit selbstsperrendem Gewinde unter der Wirkung von
Torsionsfederne gelagert, dia an den Stopfen f befestigt sind. Die SpindeIn g tragen
an ihrem vorderen Ende eine Kugel b; die sich gegen den Gabelkopf ,anlegt. Die Schraubenspindeln
g können sich also in der Zeichnung nur in der Richtung nach links bewegen im Sinne
der Ausgleichung des toten Ganges, während die Verbindung in Richtung nach rechts
völlig starr erscheint. Die Federn e können verhältnismäßig schwach gehalten sein,
weil sie von den im Gestänge auftretenden Kräften entlastet sind.
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Abb. a veranschaulicht die Abstützung der Stangea gegen die Rutsche.
Diese könnte an sich in ähnlicher Weise wie die Abstützung am Gabelkopf vorgenommen
werden; doch zeigt die Ausführungsform eine andere Bauart unter Verwendung eines
Keiles m, der durch die Federn belastet ist, und welcher in einem Ausschnitt einer
längsdurchbohrten Büchse i angeordnet ist, welche an einem Ende durch den eingeschraubten
Bolzen k mit der Rutsche verbunden ist. Dieser Querkeil preßt einen besonderen,
in der Bohrung der Büchse verschieblich geführt-n Druckk6rperl gegen das Lager des
Verbindungsbolzens der Zugstangen.
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Durch diese Abstützung der Zugstange gegen die Kolbenstange des Motors
einerseits und der Rutsche andererseits wird trotz des in den Lagerstellen der Verbindungsbolzen
vorhandenen Spieles (schraffierte Fläche in. Abb. 3) eine starre, sich selbsttätig
nachstellende Verbindung erzielt.