DE48459C - Konstruktion von offenen Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb. Γ

Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. Februar 1889 ab.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine neue Construction von Eisenbahnwagen, welche dadurch gekennzeichnet ist, dafs die Längsträger der Untergestelle aus Röhren hergestellt sind, welche durch eigenartige Querträger mit einander verbunden sind. Hierdurch werden die Untergestelle leicht und widerstandsfähig. Dabei sind die Wagen so eingerichtet, dafs sie sowohl Bauhölzer oder dergleichen, wie auch Kohlen oder Erze aufnehmen können und die Entladung loser Materialien, wenn nöthig, durch den Boden des Wagens bewirkt werden kann.

Aus den beiliegenden Zeichnungen ist die Construction der Wagen ersichtlich. Fig. 1 zeigt den Grundrifs des Wagenuntergestelles, Fig. 2 einen Längsschnitt durch dasselbe; Fig. 3 ist eine Endansicht des Wagens in gröfserem Mafsstabe und Fig. 8 ein Querschnitt durch denselben.

Sämmtliche Gufsstücke sind aus schmiedbarem Gufs hergestellt.

Die Kopf balken sind hohl, Ober- und Unterfläche derselben sind parallel; in der Mitte sind die Balken breiter als an den Enden, wie in Fig. ι dargestellt ist. Dies hat den Zweck, den Wagen zu gestatten, auf sehr kleinen Curven laufen zu können, ohne mit ihren Kopf balken an einander zu stofsen. Die Kopfbalken bestehen aus zwei Theilen R^lx und R¹, Fig. 1 und 4, welche durch ein Verbindungsstück R² und eine Lasche R³ mit einander verbunden sind. Vorderseite und Rückseite der Kopfbalken sind mit Durchbrechungen versehen, wie Fig. 3 und 4 erkennen lassen, um das Gewicht des Balkens zu vermindern und die Kerne beim Formen zu unterstützen. Die Durchbrechungen können von beliebiger Gestalt sein.

In der Mitte, wo die beiden Theile des Kopfbalkens zusammenstofsen, ist eine Oeffnung angebracht zur Aufnahme des später zu beschreibenden Zugstangenrahmens. Von innen ist der hohle Balken oben and unten mit Rippen versehen, wie aus Fig. 6, welche einen Schnitt nach x-x der Fig. 4 darstellt, ersichtlich ist. Die Lasche R^a ist durch Schraubenbolzen an den Theilen R^lx und R¹ befestigt und bildet somit eine Verstärkung des mittleren Theiles des Balkens.

Das Verbindungsstück R ², Fig. 3, ist mit einer Aussparung versehen, in welche der Zugstangenrahmen eingesetzt wird, und es greift mit Nuthen über Rippen i?⁴, welche auf den Unterseiten der Theile R^lx und S¹ vorgesehen sind. Die Verbindung mit letzteren geschieht mittelst durchgehender Schraubenbolzen. Zur*'Verstärkung ist das Stück i?² mit vorstehenden Rippen versehen, Fig. 3, 4 und 6.

Die Längsträger bestehen je aus zwei Röhren A A^ welche an den Enden durch einen Pflock geschlossen und mit einem Schraubenzapfen R, Fig. ι , versehen sind. Sie liegen mit ihren Enden in entsprechenden rohrförmigen Ansätzen des Kopfbalkens und sind durch Muttern, welche auf die durch den Kopfbalken hindurchragenden Schraubenzapfeni? aufgeschraubt sind, mit dem Kopfbalken sicher verbunden. Solcher Längsträger sind, wie Fig. 8 zeigt, vier Stück vorhanden. Die beiden Röhren AA, welche den Längsträger bilden, liegen über einander und werden durch eine Anzahl Klammern B zusammengehalten, welche

in Fig. 15, 16 und 17 in gröfserem Mafsstabe dargestellt sind.

Die Klammern B bestehen aus Klemmbügeln b und Zwischenstücken c, welche durch Schraubenbolzen mit einander und mit den Röhren A verbunden sind. Die Klemmbügel b und die Zwischenstücke c greifen mit Vorsprüngen klammerartig in einander und nehmen den gröfsten Tlieil des von den Schraubenbolzen ausgeübten Druckes auf. Die oberen Bügel b besitzen seitliche Arme b¹, auf welchen Holzbalken H aufruhen, die den Boden des Wagenkastens tragen. Die unteren Bügel der mittleren Klammern sind mit nach unten gerichteten Armen D versehen, welche als Streben zur Unterstützung des Längsbalkens dienen, indem sie auf den Zugstangen G aufruhen, Fig. 2. Damit die Zugstangen G nicht von den Querschienen E, welche die Arme D in der Querrichtung des Wagens mit einander verbinden, abgleiten, wende ich Sattelstücke E¹ an, Fig. 2 und 8, welche mit oberen Backen die Querschiene E umfassen und unten mit einer Nuth versehen sind, in welche sich die Zugstangen G einlegen. Die an den Seiten gelegenen Sattelstücke if², Fig. 8,, haben nach oben gerichtete Ohren, durch welche die Schrauben hindurchgehen, welche zur Verbindung der Querschienen E und der Streben D dienen. Die Balken H tragen die Plattform H¹ und die Seitenwände, welche den Wagenkasten bilden. Die Seitenwände werden durch Pfosten T¹ gehalten, welche durch U-förmige Bänder, die um die Rohre A herum und durch die Pfosten T¹ und aufgelegte Blechscheiben T² hindurchgehen, mit den Längsträgern verbunden sind.

Der Querbalken AlT, Fig. 1, 2 und 8, an welchem der Zugstangenrahmen befestigt ist, ist von Holz, aber an den Enden von metallenen Kappen bedeckt und durch eine Zugstange M^l verstärkt, die in ihrem mittleren Theil flach ist, über die mittleren Längsträger hinweggeht und nach beiden Seiten in diagonaler Richtung nach den Unterkanten des Balkens M hin verläuft, wo sie durch Schraubenmuttern befestigt ist. *

Auf der Unterseite des Querbalkens M ist eine Kopfplatte L für den Königsbolzen L¹ befestigt. Diese Kopfplatte greift mit verticalen Rändern über den Balken M₇ ist in der Mitte kugelzonenartig gestaltet und mit Schraubenbolzen befestigt. In den kugeligen Theil greift der entsprechend gestaltete Theil einer Bodenplatte L² ein, welche auf den Tragbalken L³ der beweglichen Untergestelle oder Blockwagen, auf denen die gesammte Wagenconstruction ruht, befestigt ist. Beide Platten L und L- sind in der Mitte mit hülsenartigen Vorsprüngen versehen, durch welche der Königsbolzen L¹ hindurchgeht. Die Platte Lr fafst lose in L ein, so dafs sich dieselbe und mit ihr der Balken L³ frei um L¹ drehen können.

Die Platte L ist ferner mit seitlichen rohrförmigen Flantschen L* versehen, durch welche Bolzen hindurchgehen, mittelst welcher die Zugstangenrahmen R ^B, Fig. 5, mit der Platte L .verbunden sind. Auf diese Weise wird der Zug der Zughaken direct auf den Balken M übertragen.

Der Zugstangenrahmen ist aus zwei gleichen Theilen R⁵ zusammengesetzt, die behufs Verringerung des Gewichtes mit Durchbrechungen und behufs Verstärkung mit vorstehenden Rippen versehen sind. Am hinteren Ende, wo die Verbindung der Stücke R⁵ mit der Platte L stattfindet, sind dieselben ein wenig abgerundet, um denselben eine gewisse Beweglichkeit zu ermöglichen, welche bei Stöfsen und Erschütterungen, welchen der Eisenbahnzug ausgesetzt ist, von Vortheil ist.

Das vordere Ende jedes der Theile R ⁵ bildet ein Rohr 1, Fig. 5, mittelst welchen die Rahmentheile R⁵ in der mittleren Oeffnung des Kopfbalkens S¹Xi?¹ befestigt sind, wie aus Fig. ι ersichtlich ist. Die Ohren selbst sind mit vorstehenden Warzen versehen, welche in entsprechende Aussparungen, Fig. 1, des Kopfbalkens eingreifen. Hierdurch wird eine geringere Beanspruchung der durch die Ohren 1 gehenden Verbindungsschrauben herbeigeführt. Die Verbindung der Theile i?⁵ unter sich ist durch Schrauben und auf diesen angeordnete Stehrohre bewirkt, wie Fig. ι deutlich erkennen läfst.

Die Rahmtheile -R⁵ haben ungefähr in der Mitte je eine gröfsere Oeffnung, in welche die Enden der Gleitstücke S³ S*, Fig. 1 und 2, eingreifen. Fig. 9, 10 und 11 zeigen die Construction dieser Gleitstücke in gröfserem Mafsstabe. Dieselben sind vorzugsweise hohl und nehmen zwischen sich eine einfache, besser aber eine doppelte Schraubenfeder 5⁵ auf. An den Gleitstücken ist die Zugstange S⁶, Fig. 2, befestigt.

Es ist ersichtlich, dafs der Zugstangenrahmen R⁵ eine gute Verbindung zwischen dem Kopf balken R¹^R¹ und dem Querbalken M bildet und ein Theil den anderen versteift. Auch ist der Zugstangenrahmen stabil genug, um Durchbiegungen desselben durch Ueberladung des Wagens oder infolge von Stöfsen beim Befahren von Weichen als ausgeschlossen erachten zu können.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, dafs die Stange X, an welcher die Bremskette befestigt ist, lediglich in dem Kopfbalken gelagert ist, derart, dafs besondere Lager für diesen Zweck überflüssig sind. Das untere Ende der Stange X greift in ein Loch in der unteren Wand des hohlen Kopf balkens und die Bremskette selbst ist innerhalb des hohlen Balkens auf X aufgewunden.

Auf der Aufsenfläche des Kopfbalkens sind verticale Rippen 2 angeordnet, welche zwischen sich Holz- oder Gummistücke 3 aufnehmen, Fig. ι und 3, die von vorn mit metallenen Schutzkappen bedeckt sind, um sie gegen Beschädigung zu schützen. Die Stücke 3 sammt ihren Schutzkappen sind mittelst durchgehender Schrauben an den Kopf balken befestigt, so dafs sie Buffer bilden, welche den Stofs der Wägen aufnehmen, wenn der ganze Zug eine Rückwärtsbewegung erhält.

Der Tritt Y, Fig. 12 und 13, besteht aus einem U-förmig gebogenen Metallstab, dessen Enden mittelst klauenartiger Klemmstücke am unteren Rohr A der Längsträger festgeklemmt sind, so dafs sich der Tritt nicht auf A drehen kann.

Um derartig construirte Wagen zum Transport von Gütern, wie z. B. Bauholz, zu verwenden, und sie gleichzeitig zum Transport von Korn, Kohlen u. dergl. losen Materialien zu benutzen, welches zweckmäfsig durch den Boden der Wagen zu entladen ist, richte ich den Boden in der aus Fig. ig bis 22 ersichtlichen Weise ein. Fig. 19 und 20 zeigen Längsschnitte durch den Wagenkasten, die im Boden befindlichen Klappen geschlossen und geöffnet darstellend. Fig. 21 ist eine Seitenansicht und Fig. 22 ein Querschnitt durch den Wagenkasten. Die Seitenwände desselben sind mit 3, die Stirnwände mit 4 und der Boden mit 5 bezeichnet.

In dem Boden 5 sind eine Anzahl um Scharniere drehbarer Klappen 6 angeordnet, und zwar zwischen den Winkeleisen 7 und den T-Eisen 8, welche Eisen in den Boden des Wagens eingelassen und dort befestigt sind. An der Unterseite des Bodens sind Wände 99 angebracht, zwischen denen sich die Klappen 6 befinden. Diese Wände 9 bilden, wenn die Klappen, wie in Fig. 20, geöffnet sind, seitliche Führungen für das zu entladende Material. Zum Oeffhen und Schliefsen der Klappen ist eine Vorrichtung angebracht, welche besteht aus den Stützen 1 o, den Gliedern 11 und 12 und den Ketten 13, deren eines Ende mit den Gliedern 12 verbunden ist, während ihr anderes Ende auf einer Welle 14 aufgewunden ist. Diese Wellen 14 laufen quer unterhalb des Bodens 5, und auf dem einen Ende dieser Wellen sind Sperrräder 1 5 aufgekeilt, Fig. 21, welche mit Sperrklinken 16 in Eingriff stehen. Die Enden der Wellen 14 sind vierkantig, um sie mit Hülfe eines Schraubenschlüssels drehen zu können.

Die Stützen 10 sind mit ihren oberen Enden drehbar an der Unterseite der Klappen 6 befestigt, während sie mit ihren unteren Enden auf einer Querstange 17 sitzen, deren Enden mit den Gliedern ι ί und 12 drehbar verbunden sind. Die Stange 17 liegt unterhalb der Wände 9 und die Glieder 12 könnten auch durch die verlängerten Ketten 13 ersetzt werden.

Für gewöhnlich ordne ich die Klappen 6 so an, dafs sie sich derart nach unten zu öffnen, dafs je zwei einander gegenüberstehende einen Trichter bilden.

Aus Fig. 19 ist ersichtlich, dafs die Stangen 10, 11 und 12 Verstrebungen der Klappen bilden; die Glieder 11 und 12 bilden mit der Stütze ι ο Winkel von ungefähr 45 °, während die Stützen ι ο selbst vertical stehen. Die Klappen 6 schliefsen dicht gegen die Eisenschienen 7 und 8 und bilden mit den Theilen 5 eine ebene Fläche, durch welche nichts hindurchfallen kann, und welche ebenso geeignet ist zur Aufnahme von Bauholz wie von Kohlen, Erzen oder anderen losen Materialien, welche durch die Klappen 6 leicht entladen werden können.

Durch die beschriebene Construction bin ich in den Stand gesetzt, die Eisenbahnwagen länger zu machen, so dafs sie bei geringerem Gewicht und gröfserer Stärke einen gröfseren Fassungsraum erhalten, wodurch gröfsere Mengen von Gütern durch dieselbe Kraft fortbewegt werden können als bisher.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Ein Eisenbahnwagen, dessen Untergestell gebildet wird durch die Verbindung von

   a) Längsträgern, die aus zwei durch Klammern mit einander verbundenen Röhren A bestehen,

   b) hohlen Kopf balken, die aus zwei durch Verbindungsstücke i?³ und i?⁴ mit einander verbundenen Theilen R^lx und K¹ bestehen, die nach den Enden hin schmäler als in der Mitte sind,

   c) Zugstangenrahmen JR⁵ mit hohlen Gleitstücken S³ S⁴, Feder S⁵ und Zugstange S^e und

   d) den Querbalken MM¹, welche durch kugelzonenartig gestaltete Platten L mit dem Zugstangenrahmen R⁵ verbunden sind.
2. 2. An den Eisenbahnwagen, Anspruch 1., die Anordnung von Klappen 6 im Boden des Wagenkastens, welche Klappen durch Stützen 10, Wellen 17, Glieder 11, 12, Wellen 14 und Ketten 13 durch Drehen der Wellen 14 geöffnet und geschlossen werden können.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.