-
Dreiganggetriebe für Motorfahrzeuge Den Gegenstand- der Erfindung
bildet ein mit einer Motoranwerfvorrichtung verbundenes Wechselgetriebe zum Antrieb
von Motorfahrzeugen, insbesondere Motorrädern, bei dem während des Umschaltens die
Verbindung mit dem Motor aufgehoben und die Lösung der Kupplung gleichzeitig durch
den Schalthebel verursacht wird. Von bekannten Einrichtungen für diesen Zweck unterscheidet
sich die neue Anordnung dadurch, daß neben Rasten für die Sperrung des Schalthebels
in seinen verschiedenen Lagen flache Vertiefungen vorgesehen sind, in die der Sperrzahn
sich einführen läßt, so daß der Motor beliebig lange entkuppelt bleiben kann, während
die betreffende Schaltung aufrechterhalten wird. Dies hat den Vorteil, daß man den
Motor jederzeit von dem Getriebe entkuppeln kann, ohne daß der Hebel erst in eine
andere Stellung geschwungen werden muß.
-
In der Zeichnung ist ein Wechselgetriebe gemäß -der Erfindung in einer
Ausführungsform beispielsweise dargestellt. Abb. x zeigt die Stirnansicht des Getriebes
mit dem Schalthebel und dem Anwerfhebel. Abb. 2-stellt einen Längsschnitt durch
das Getriebe'und die anschließenden Teile dar.
-
Das Gehäuse 3 des Wechselgetriebes wird in der üblichen Weise am Fahrradrahmen
befestigt, während die Verbindung mit dem Motor durch ein auf der Hauptwelle 4#,
aufgesetztes Kettenrad 5 und die Verbindung mit dem Triebrad des Fahrzeuges durch
Kettenrad 6, das mit dem Wechselgetriebe verbunden ist, hergestellt wird. Das Kettenrad
6 ist mit einem auf der Welle 4 drehbaren Getrieberad 7 fest vereinigt, das im Gehäuse
3 mittels eines Rollenlagers 8 gelagert ist. Das andere Ende der Welle 4 ist mittels
eines Kugellagers g unmittelbar am Gehäusedeckel io gelagert. Das Kettenrad 5 ist
auf einem scheibenförmigen Träger ii gelagert und kann mit diesem durch eine Scheibenkupplung
12 beliebiger bekannter Ausführung gekuppelt werden. Die Kupplungsstellung wird
gewöhnlich durch eine Scheibe 13 aufrechterhalten, die durch eine um die Welle 4
gelegte Feder 14 in Richtung gegen die mit der Welle 4 fest verbundene Scheibe ii
gedrückt wird und dadurch die Scheiben der Kupplung 12 aufeinanderdrückt.
-
Die Schaltung für die verschiedenen Geschwindigkeiten desrWechselgetriebes
erfolgt in der Hauptsache durch ein auf der Hauptwelle 4 mittels =Keiles geführtes
verschiebbares Zahnrad 15, das mit einem auf einer Vorgelegewelle 16 in gleicher
Weise angeordneten Zahnrad 17 kämmt und stets gemeinsam mit diesem verschoben wird.
In derp'äußersten linken"Stellung (Abb. 2) wird das Zahnrad 15 mit dem Zahnrad 7
durch auf den gegenüberliegenden Seiten dieser beiden Zahnräder vorgesehene Kupplungshälften
18
gekuppelt, wo- durch die beiden Kettenräder 5 und 6 gleiche Umlaufgeschwindigkeit
erhalten. Hierbei ist das Zahnrad 17 von der Welle 16 entkuppelt, weil der
Keil aus der Nut des Zahnrades 17 heraustritt. In der gezeichneten Mittelstellung
treibt das Zahnrad 15 das Zahnrad 17 und- damit die Welle 16 mit etwas geringerer
Geschwindigkeit an. Auf der Welle 16 sitzt fest ein kleines Zahnrad z9, das mit
dem Zahnrad 7 in Eingriff ist, so daß das Kettenrad 6 mit Übersetzung ins Langsame
angetrieben wird. Bei der Verschiebung der Zahnräder 15 und =7 in ihre äußerste
rechte Stellung wird das Zahnrad 15 von der Welle 4 entkuppelt, weil der Keil aus
der Nut des Zahnrades 15 heraustritt; dagegen greift das Zahnrad 17 mit auf
seiner rechten Seite vorgesehenen Kupplungszähnen 2o in entsprechende Vertiefungen
21 eines auf der Vorgelegewelle 16 frei drehbaren größeren Zahnrades 22 ein, das
mit einem auf der Welle 4 fest angeordneten kleineren Zahnrad 23 kämmt. Infolgedessen
wird die Drehgeschwindigkeit der Welle 4 einmal durch das Zahnräderpaar 23, 22 und
das andere Mal durch das Zahnräderpaar zg, 7 ins Langsame übersetzt. Diese Stellung
des Getriebes entspricht also dem langsamsten Gang. Die Verschiebung der beiden
Zahnräder 15 und 17 in ihre verschiedenen Stellungen geschieht mit Hilfe
eines bei 25 im Gehäuse 3 gelagerten Winkelhebels, dessen im Gehäuse befindliche
senkrechte Arme 26 ein an ihnen schwingbar und einstellbar gelagertes Kurvenstück
27 tragen, das in Umfangsnuten der beiden Zahnräder greift. Der wagerechte Arm 28
des Winkelhebels sitzt auf .dem aus dem Gehäuse herausragenden Ende des Drehbolzens
25.
-
Zur Schaltung der verschiedenen Getriebegänge dient in der üblichen
Weise ein Schalthebel 3o, der auf dem Gehäusedeckel xo um einen Bolzen 31 drehbar
angeordnet ist. Er trägt einen kurzen Arm 32, an dem ein in seiner Länge veränderliches
Verbindungsglied 33 beweglich befestigt ist. Das andere Ende des Gliedes 33 ist
mittels eines Universal- oder Kugelgelenkes 34 mit dem freien Ende des Armes 28
verbunden. Durch den Schalthebel 30 werden also die Zahnäder 15 und 17 für
die verschiedenen Gänge des Getriebes eingestellt. Der Handhebel 30 st gegenüber
einem am Deckel zo fest angeordneten Rastensektor 35 drehbar, der mit Einschnitten
36, 37, 38, 39 versehen ist, in die eine Klinke oder ein Sperrzahn 4o eingeführt
werden kann. Der Sperrzahn 4o, der zur Sicherung des Hebels 3o in seinen verschiedenen
Stellungen dient, ist am Hebel 30 verschiebbar geführt. Er steht durch einen
Zugdraht 41 oder einen Bowdenzug mit einem Auslösehebel 42 in Verbindung, der am
Hebel 30 in der Nähe des Handgriffes schwingbar befestigt ist. In der in
Abb. z dargestellten Lage des Hebels 42 wird der Sperrzahn 4o durch eine um den
Draht 41 gelegte Schraubenfeder 43 in. der Rast 38 festgehalten, wobei die Zahnräder
15 und 17 in der in Abb. 2 dargestelltenLage festgehaltenwerden. Beim Eingriff des
Zahnes 40 in die Rasten 36 oder 39 sind die Zahnräder 15 und 17 in ihre Endstellungen
verschoben. Wird der Hebel 30 so eingestellt, daß der Zahn 40 in die Rast 37 eingreift,
so befindet sich das Getriebe in der Leerlaufstellung, in der der Motor mittels
der Anwerfvorrichtung angelassen werden kann.
-
In der längs durchbohrten Hauptwelle 4 ist ein Stift 45 verschiebbar,
der mit seinem linken Ende sich gegen einen mit der Scheibe 13 zusammenhängenden
Teil legt, während sein anderes Ende sich gegen einen mittels Gewindes im Gehäusedeckel
verschraubbaren, gleichachsig angeordneten Teil 46 stützt. Auf dem herausragenden
Zapfen 47 des Teiles 46 ist ein Hebel 48 einstellbar befestigt, dessen freies Ende
durch ein Gestänge 49 mit dem Auslösehebel 42 in der Weise verbunden ist, daß bei
einer Drehung des Hebels 42 gegen den Handgriff des Schalthebels3o derGewindeteil46
in denDeckelhineingeschraubt und somit durch Verschiebung des Stiftes 45 die Scheibe
=3 entgegen der Wirkung der Feder =4 in gleicher Richtung bewegt wird, so daß die
Kupplung r2 gelöst wird und der Motor vom Getriebe abgeschaltet ist. Beim Freigeben
des Auslösehebels 42 wird der Teil 46 in umgekehrter Richtung gedreht und daher
wieder nach außen geschraubt, was das selbsttätige Schließen der Kupplung 12 durch
die Feder 14 zur Folge hat.
-
Da die Vorrichtung zum Ausheben des Sperrzahnes 40 mit der Vorrichtung
zum Lösen der Kupplung 12 zwangläufig in der Weiseverbunden ist, daß erst die Lösung
der Kupplung 12 stattfindet und nachträglich der Zahn 40 aus der Rast gänzlich heraustritt,
kann die Verschiebung der Zahnräder z5 und 17 zur Einstellung eines anderen Ganges
erst nach dem Abschalten des Motors erfolgen. Neben den Rasten 36 bis 39 sind gemäß
der Erfindung auf dem Umfange des Sektors 35 flache Einkerbungen vorgesehen, in
die der Zahn 40 eingeführt werden kann, ohne daß die jeweils eingestellte Gangschaltung
verändert wird. Auf diese Weise kann man die Kupplung 12 in ihrer gelösten- Stellung
festhalten, so daß man das Fahrzeug unabhängig von dem Motor bewegen kann. Die Leerlaufstellung
wird benutzt, wenn der Motor angeworfen werden soll.