DE537410C - Zahnraederwechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Zahnraederwechselgetriebe fuer KraftfahrzeugeInfo
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- DE537410C DE537410C DEM108326D DEM0108326D DE537410C DE 537410 C DE537410 C DE 537410C DE M108326 D DEM108326 D DE M108326D DE M0108326 D DEM0108326 D DE M0108326D DE 537410 C DE537410 C DE 537410C
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
Die gebräuchlichen Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
haben den Nachteil des schwierigen Umschaltens von der kleineren Übersetzung auf
die größere Übersetzung, d.h. beim Herabschalten z. B. vom. vierten Gang auf den
dritten Gang oder vom dritten Gang auf den zweiten Gang usw. Die Schwierigkeit Hegt
darin, daß vor diesem Einrücken des Zahnrades des niedrigeren Ganges der treibende
Teil (d.h. die zusammenhängenden Getriebeteile in der Treibrichtung bis zur Kuppelstelle)
eine geringere Umfangsgeschwindigkeit hat als der getriebene Teil (d. h. die zusammenhängenden
Getriebeteile in der Treibrichtung hinter der Kuppelstelle) und infolgedessen erst auf diese höhere Umfangsgeschwindigkeit
gebracht werden muß, um die Räder ineinanderschieben zu können. Bei der Verwendung von schaltbaren Reibungskupplungen
wären diese Schwierigkeiten nicht vorhanden, indessen haben sich schaltbare
Reibungskupplungen, so wie sie in Vorschlag gebracht wurden, nicht bewährt. Bei der
Verwendung von Klauenkupplungen an einem Getriebe mit dauernd in Eingriff befindlichen
Zahnradpaaren bestehen aber die obenerwähnten Nachteile auch, denn diese lassen sich nur dann einrücken, wenn beide Teile
die gleiche Winkelgeschwindigkeit haben.
Das Getriebe gemäß der Erfindung weist die obenerwähnten Schwierigkeiten nicht auf,
denn es ist so ausgebildet, daß, sobald dasi Einrücken einer Kupplung beim Herunterschalten
erforderlich ist, der getriebene Teil des Getriebes an der Einkuppelstelle eine geringere Geschwindigkeit hat als der treibende
Teil, der also durch natürlichen Drehzahlabfall seine Geschwindigkeit zwecks Einrückens
der Kupplung dem getriebenen Teil anpassen kann. Die Zahnräder der Vorgelegereihe
stehen über Freilaufkupplungen in der Treibrichtung miteinander in Verbindung,
während die zwischen der Motor- und der Kardanwelle liegenden Getriebezahnräder mit schaltbaren Klauen- oder Zahnkupplungen
versehen sind.
Die Zeichnung veranschaulicht eine Ausführungsform eines Getriebes gemäß der Erfindung
mit Klauenkupplungen. so
Abb. ι zeigt einen Längsschnitt durch die wesentlichen Teile des Getriebes, und
Abb. 2 und 3 zeigen einen Teil des Getriebes.
Der Wellenstumpf 1 ist mittels der übliehen,
nicht dargestellten Reibungskupplung mit der Motorwelle verbunden. Das Zahnrad 2 ist mit dem Wellenstumpf 1 beliebiger
Art verbunden und wird also angetrieben. Die Zahnräder 2,3, 4, 5 und 6, 7 stehen in
dauerndem Eingriff, ebenso die Zahnräder 8,9 und 10 für den Rückwärtsgang. Die
Zähnräder 2 bis 7 stecken auf zwei Wellen 18, 19. Zwei ein Räderpaar bildende Zahnräder,
z. B. die mittleren, können mit den) Wellen durch Keile verbunden sein. Die
Zahnräder 2 und 4 sowie die Zalmräder 4
und 6 lassen sich durch Klauenkupplungen 11 und 12 miteinander verbinden. Die getriebene
Welle Γ3 kann mit dem Zahnrad 6 durch eine Klauenkupplung 14 gekuppelt werden.
Das Zahnrad 7 kann mit dem Zahnrad ι ο durch eine Klauenkupplung 15 verbunden
werden. Die Zahnräder 3 und 5 sowie die Zahnräder 5 und 7 sind durch Reibungsgesperre
16 und 17 miteinander verbunden. Es sind dies selbsttätig wirkende Schraubenbandfedergesperre,
wie sie Abb. 2 und 3 zeigen. In zylindrischen Bohrungen 22 und 23 der nebeneinanderliegenden Zahnräder steckt
eine Schraubenfeder 31 mit zweckmäßig eckigem
Querschnitt 'und glatt geschliffener Außenfläche. Das eine Federende ist mittels
Stiftes. 24 an einem Zahnrad befestigt, und.zw[a|r
derart, daß der drehbar im Zahnrad steckende ao Stift mit seinem abgeflachten Kopf 25 in
einem schrägen Schlitz 26 am Federende verschiebbar eingreift. Das andere Federende
ist in gleicher Art mittels eines Stiftes 27 mit
einem Reibungsring 28 gekuppelt, der mehrteilig
sein kann und durch Federn 30 auseinandergedrückt wird. In der gezeichneten Drehrichtung des Rades 3 wird dieses mittels
der .Feder 31 den Ring 28 mitnehmen, der
infolge seiner Reibung auf das Federende drückt, das dadurch sich nach außen gegen
die Bohrung preßt. Die Feder 31 will sich infolgedessen auseinanderrollen und preßt
sich dadurch auf ihrer ganzen Länge fest gegen die Bohrung, wodurch beide Zahnräder
miteinander gekuppelt werden. In der entgegengesetzten Drehrichtung dagegen ergibt
sich ein Freilauf des Rades 3 gegen>über dem Rade 5 und des Rades S gegenüber
dem Rade 7, da in dieser Drehrichtung der Ring 28 die Feder 31 zusammenzieht. Das
Rad 5 kann also in der angegebenen Drehrichtung schneller lauf en als das Rad 3, und
das Rad 7 kann schneller laufen als das Rad 5, weil in dieser Richtung die Gesperre
keine Hemmung verursachen.
Die Kupplungen werden in irgendeiner bekannten Art und Weise bewegt. Die Verschiebung
erfolgt z. B. mittels eines nicht dargestellten Gestänges durch einen Handhebel oder auf andere Art und Weise.
Sind die Kupplungen 11, 12 und 14 aus1-gerückt,
d. h. der Motor von der Kardanwelle abgeschaltet, dann treibt er nur das Getriebe im Leerlauf. Wird die Kupplung 14
eingerückt, und zwar in der üblichen Weise, nachdem die nicht dargestellte Reibungskupplung
zwischen Motor und Getriebe ausgeschaltet worden ist, dann wird die Reibungskupplung
wieder eingerückt. Damit ist der Motor durch die Zahnräder 2, 3, 5, 7, 6 und die Kupplung 14 mit der Kardanwelle 13 verbunden,
die in der Übersetzung der Zahnräder 2,3 und 7,6 angetrieben wird, denn
in dieser Drehrichtung wirken die Gesperre 16 und 17 kuppelnd (erster Gang). Wird
nun in gleicher Weise auch die Kupplung 11 eingerückt, wodurch das Zahnrad 2 mit dem
Zahnrad 4 verbunden ist, dann treibt der Motor mittels der Welle 1 das Zahnrad 2, das
Zahnrad 4 und dieses das Zahnrad 5 an. Zahnrad 5 ist durch das Gesperre 17 mit dem
Zahnrad 7 gekuppelt, so daß letzteres mittels des Zahnrades 6 und der Kupplung 14 die
Welle 13 antreibt (zweiter Gang). Infolge der anderen Zahnradübersetzung erhält jetzt
die Welle 13 eine höhere Umlauf zähl als im
ersten Gang. Da das Zahnrad 5 sich schneller in der angegebenen Pfeilrichtung dreht
als das Zahnrad 3, ist das Gesperre 16 unwirksam und wirkt als Freilauf. Wird die
Kupplung 11 wieder ausgerückt und dafür die Kupplung 12 eingeschaltet, dann findet der
Antrieb der Räder 2, 3, 5, 4, Kupplung 12, Zahnrad 6, Kupplung 14, Welle 13 statt (dritter
Gang). Das Zahnrad 7 läuft schneller als das Zahnrad 5, und daher wirkt das Gesperre
17 als Freilauf. Infolge der anderen Übersetzung der Zahnräder wird jetzt die Welle
13 noch schneller angetrieben als im zweiten Gang. Wird nun auch noch die Kupplung 11
eingeschaltet und bleiben die Kupplungen 12 und 14 eingerückt, dann ist dies der direkte
Gang, d. h. die Zahnräder 2, 4 und 6 sind miteinander gekuppelt und treiben mittels der
Kupplung 14 die Welle 13 an, und zwar mit der gleichen Umdrehungszahl wie die Motorwelle.
Das Zahnrad 7 läuft schneller als das Zahnrad 5, und dieses läuft schneller als das Zahnrad 3, so daß die Gesperre 16 und
17 als Freilauf wirken.
Soll z. B. aber von dem vierten (direkten) Gang auf den dritten Gang oder vom dritten
Gang auf den zweiten Gang heruntergeschaltet werden, dann geht dieses Herunterschalten
in gleicher Weise von statten wie das Aufwärtsschalten, wobei zu beachten ist, daß
auch jetzt die mit dem getriebenen Teil, d. h. mit der Welle 13, in Verbindung bleibenden
Kupplungshälften sich vor dem Einkuppeln langsamer drehen als die auf der -Motorseite
befindlichen treibenden Kupprungsteile, so daß durch das Auslösen der Reibungskupplung
der vordere treibende Teil des Getriebes in üblicher Weise wie beim Heraufschalten
vom ersten auf den vierten Gang für das Einrücken einer anderen Klauenkupplung auch beim Herunterschalten seine Drehzahl
vermindern kann, während der mit dem Fahrzeug verbundene hintere Teil des Getriebes
seine Drehzahl beibehält bis zu dem Augen- iao
blick, wo beide Teile die gleiche Winkelgeschwindigkeit haben und die Kupplung ein-
rückt. Beim Herunterschalten von dem vierten Gang auf den dritten Gang wird nur die
Kupplung 11 ausgelöst, die Kupplung 12 dagegen
bleibt eingerückt. Beim Herunterschalten vom dritten Gang auf den zweiten
Gang muß dagegen die Kupplung 12 ausgerückt und die Kupplung 11 eingerückt werden.
Beim dritten Gang hat das Zahnrad 4 eine niedrigere Winkelgeschwindigkeit als das Zahnrads, denn das Gesperre 16 kuppelt
die Räder 3 und 5 miteinander, so daß diese gleiche Winkelgeschwindigkeit haben. Demnach
muß sich das Zahnrad 4 langsamer drehen als das Zahnrad 2, weil die Übersetzung 5,4 kleiner ist als die Übersetzung
3, 2. Wenn also die Mot'orkupplung ausgeschaltet wird, dann nimmt die Umfangsgeschwindigkeit
der Zahnräder 2 und 3 ab. Dies ist möglich, weil ein Vorlaufen des Zahnrades 5 gegenüber dem Zahnrad 3 möglich
ist, da das Gesperre dann freilaufend wirkt. Es sinkt also die Winkelgeschwindigkeit
des Zahnrades 2, und zwar so lange, bis die Winkelgeschwindigkeit des Zahnrades 4
erreicht ist, und dann erfolgt das Einrücken der Kupplung 11. Beim Herunterschalten von
dem zweiten auf den ersten Gang braucht nu-r die Kupplung 11 ausgerückt zu werden, weil
dann die beiden Gesperre 16 und 17 antreibend
wirken.
Claims (1)
- Patentanspruch;Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit dauernd im Eingriff befindlichen Rädern, von denen die Räder der einen Reihe ein- und ausrückbare Kupplungen und die der anderen Reihe Überholungskupplungen aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder der Hauptwellenreihe untereinander kuppelbar, das kleinste (2) davon mit der treibenden Welle (1) und das letzte (6) dieser Reihe mit der getriebenen Welle (13) unmittelbar kuppelbar oder verbunden sind und die abgestuften Räder (3, 5, 7) der Vorgelegereihe über Freilaufkupplungen (16, 17) derart miteinander in Verbindung stehen, daß jedes Rad das folgende in der Treibrichtung mitnimmt und vor dem Einrücken einer Schaltkupplung auf höhere Übersetzung (Herabschalten) der getriebene Teil des Getriebes an der Schaltstelle eine geringere Geschwindigkeit hat als der treibende Teil.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM108326D DE537410C (de) | 1929-01-15 | 1929-01-15 | Zahnraederwechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM108326D DE537410C (de) | 1929-01-15 | 1929-01-15 | Zahnraederwechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE537410C true DE537410C (de) | 1931-11-02 |
Family
ID=7326407
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEM108326D Expired DE537410C (de) | 1929-01-15 | 1929-01-15 | Zahnraederwechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE537410C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE975762C (de) * | 1951-09-01 | 1962-08-23 | Dietrich & Cie De | Zahnraederwechselgetriebe |
DE10063847A1 (de) * | 2000-12-21 | 2002-06-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Stufenschaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug |
-
1929
- 1929-01-15 DE DEM108326D patent/DE537410C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE975762C (de) * | 1951-09-01 | 1962-08-23 | Dietrich & Cie De | Zahnraederwechselgetriebe |
DE10063847A1 (de) * | 2000-12-21 | 2002-06-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Stufenschaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug |
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