DE470493C - Diesellokomotive - Google Patents

Description

• Diesellokomotive Die Erfindung bezieht sich auf solche Diesellokomotiven, bei denen die Leistung des Motors durch ein Wechselgetriebe mit mehreren Geschwindigkeitsstufen auf die Treibachsen der Lokomotive übertragen wird. Bei derartigen Lokomotiven ist zwischen dem Motor und dem Wechselgetriebe eine im Betrieb ausschaltbare Hauptkupplung und für jede Stufe des Wechselgetriebes eine weitere Schaltkupplung vorgesehen. Beim ilbergang von einer Geschwindigkeitsstufe auf eine andere müssen, bevor die Kupplung der neuen Stufe eingeschaltet werden kann, die Schaltkupplung der bisher verwendeten Stufe und die Hauptkupplung abgeschaltet werden. Gleichzeitig ist es erforderlich, die Drehzahl des Motors herabzusetzen. Diese Schaltvorgänge stellen an die Aufmerksamkeit des Lokomotivpersonals erhebliche Anforderungen, da ein Fehler in der Reihenfolge der einzelnen Schaltungen die Zerstörung des Wechselgetriebes zur Folge haben kann. Die Erfindung bezweckt, eine Vorrichtung zu schaffen, welche es ermöglicht, die einzelnen Schaltungen in der richtigen Reihenfolge zwan_gläufig mittels eines einzigen Steuerorgans auszuführen.
• Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung schematisch veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. r eine Draufsicht auf die in Betracht kommenden Teile der Diesellokomotive und Abb. z einen Schnitt nach 2-z der Abb. r, von links gesehen.
• A bedeutet den Dieselmotor, dessen Welle a1 in der Verlängerung der Hauptwelle b1 eines Wechselgetriebes B mit vier Geschwindigkeitsstufen liegt. Das Wechselgetriebe B überträgt in üblicher Weise die Leistung des Motors A auf die Treibachsen der Lokomotive. Die als Elektromagnetkupplungen ausgebildeten Schaltkupplungen für die einzelnen Geschwindigkeitsstufen des Getriebes B sind mit b2, b2, b4 und b5 bezeichnet. Zwischen den Wellen a1 und b1 ist eine im Betrieb ausschaltbare Hauptkupplung C eingeschaltet. Mit der Stellmuffe cl dieser Kupplung ist das eine Ende eines Stellhebels D verbunden, dessen anderes Ende an dem Differentialkolben ei, e2 eines Steuerzylinders E angelenkt ist. Die eine Seite des Zylinders E ist durch eine Leitung ej unmittelbar mit einem Druckluftbehälter F verbunden, während die andere Seite des Zylinders E mit diesem Behälter durch eine Leitung e4, e5 in Verbindung steht, in die ein Umsteuerventil G eingeschaltet ist. Das Ventil, G ist an einem Steuerungsgehäuse H angeordnet und so ausgebildet,- daß es die Leitung e4 entweder mit der Außenluft oder mit der Leitung e5 in Verbindung zu setzen vermag. Das Ventil G steht zu diesem Zweck unter der Wirkung einer mit einem Nocken versehenen Scheibe k1 (Abb. 2), die starr mit einer im Gehäuse H drehbar gelagerten Welle I( verbunden ist. Auf der Welle I( sitzt eine weitere, ebenfalls mit einem Nocken versehene Scheibe k2, gegen die sich eine Rolle h eines zu einer Welle M führenden Hebelgetriebes L (Abb. r) ständig (z. B. unter der Wirkung einer nicht dargestellten Feder) stützt. Auf der Welle M sitzt ein Kegelrad ml, das mit einem auf einer weiteren Welle N angeordneten Kegelrade n1 in Eingriff steht. Die Welle N steht mit dem (nicht dargestellten) Einstellgetriebe der Brennstoffdüsen des Motors A in Verbindung.
• Die Welle F( trägt außerhalb des Gehäuses H ein Handrad kg und ist durch ein Stirnrädergetriebe k4, p1 (Abb. 2) mit einem Übersetzungsverhältnis von mindestens '.' q. (entsprechend den vier Stufen des Wechselgetriebes) mit einer ebenfalls im Gehäuse H drehbar gelagerten Welle P verbunden, so daß die Welle P bei vier Umdrehungen der Welle I( höchstens eine Umdrehung ausführt. Auf der Welle P sitzen vier mit je einem Steuernocken versehene Scheiben p2, p3, p4 und p5, denen je ein Kontakt g1, g2, 93 und g4 gegenübersteht. jeder dieser Kontakte ist durch eine von vier Stromleitungen A bis r4 an die Schleifringe bs bis b9 der vier Schaltkupplungen b2 bis b5 des Wechselgetriebes B angeschlossen. Von den Schleifringen bs bis b9 führt eine Stromleitung sl über eine Stromquelle S und einen Kontakt s2 zu der Welle P. Die Welle P trägt außerhalb des Gehäuses H schließlich noch einen Zeiger ps, der auf einer Skala k1 spielt.
• Bei Stillstand der Lokomotive sind sämtliche Kupplungen ausgerückt und sämtliche Leitungen stromlos; die Hauptkupplung C wird durch den auf die linke Seite des Differentialkolbens e1, e2 wirkenden Druck des Behälters F in der ausgerückten Stellung gehalten; die Verbindung zwischen den Leitungen e4 und e5 ist unterbrochen. Das Handrad k3 nimmt eine Stellung ein, bei der die Brennstoffzufuhr zum Motor so verringert ist, daß der Motor im Leerlauf mit geringer Drehzahl läuft. Soll die Lokomotive anfahren, so wird das Handrad k3 gedreht, bis der Nocken der Scheibe p2 mit dem Kontakt g1 in Berührung kommt. Der Stromkreis S, s1, s2, P, p2, g1, r1, bs; s1 ist dann geschlossen und die Kupplung b2 der ersten Geschwindigkeitsstufe des Wechselgetriebes eingerückt. Bei weiterer Drehung des Handrades k3, bei der der eben erwähnte Stromkreis geschlossen bleibt, kommt die Nocken-Scheibe k1 zur- Wirkung, so daß das Ventil G die beiden Rohrleitungen e4 und e5 miteinander verbindet. Aus dem Behälter F strömt dann Druckluft durch die Leitung, e¢, e5 in die rechte Hälfte des Zylinders E und verschiebt den Differentialkolben e1, e2 infolgedessen nach links, wodurch die Hauptkupplung C eingerückt wird. Nahezu gleichzeitig mit diesem Vorgang beeinflußt der Nocken der Scheibe k2 das Getriebe 11. L, M, ml, n1, N in dem Sinne, daß dem Motor A die volle Brennstoffmenge zugeführt wird. Die Lokomotive fährt dann an, und der Motor beschleunigt die Fahrt auf die mit der ersten Geschwindigkeitsstufe des Wechselgetriebes B erreichbare Höchstgeschwindigkeit. Ist diese erreicht, so kann durch weiteres Drehen des Handrades kg auf die nächste Geschwindigkeitsstufe übergegangen werden. Hierbei kommt zunächst der Nocken der Scheibe p2 außer Eingriff mit dem Kontakt g1, so däß der Stromkreis S, s1, s2, P, p2, g1, .r1, b6, s1 unterbrochen und die Kupplung b2 ausgerückt wird. Unmittelbar hierauf bringt der Nocken der Scheibe k1 das Ventil G in eine Stellung, in der die Leitung e¢ mit der Außenluft in Verbindung steht. Im Zylinder E wirkt darin nur noch die durch die Leitung e3 zugeführte Druckluft und verschiebt den Differentialkolben e1, e2 nach rechts, so daß die Hauptkupplung C ausgerückt wird. Gleichzeitig kommt der Nocken der Scheibe k2 außer Eingriff reit der Rolle h, so daß die Drehzahl des Motors A herabgesetzt wird. Der Motor A ist dann vom Getriebe B abgekuppelt. Bei weiterer Drehung des Handrades k3 kommt der Nocken der Scheibe pg mit dem Kontakt g= in Berührung und schließt den Stromkreis S, s1, s2, P, p3, g2, r2, b7, s1, so daß die Kupplung b3 der nächsten Geschwindigkeitsstufe eingerückt wird. Das Zuschalten des Motors A und der Hauptkupplung C erfolgt dann in dergleichen Weise wie oben beschrieben selbsttätig durch Weiterdrehen des Handrades k3. Die Weiterschaltung auf die übrigen Geschwindigkeitsstufen geht in der gleichen Weise vor sich. Wie die Vorrichtung beim Zurückschalten von einer höheren auf eine niedrigere Geschwindigkeitsstufe wirkt, bedarf nach Vorstehendem keiner Erläuterung. Der Zeiger ps zeigt auf der Skala hl ständig an, welche der vier Kupplungen b2 bis b5 gerade eingerückt ist.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Diesellokomotive mit Hauptkupplung und Schaltkupplungen für ein mehrstufiges Wechselgetriebe und einer Steuervorrichtung, die sowohl die Brennstoffzufuhr des Motors 'als auch die Schaltkupplungen des Wechselgetriebes steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung zwei untereinander durch ein Getriebe (k4, p1) mit einem der Zahl der Stufen des Wechselgetriebesentsprechenden übersetzungsverhältnis verbundene Wellen (XP) besitzt, von denen die eine Welle (I0) mit Steuernocken (k1, k2) für die Brennstoffzufuhr zum Motor (A) und die Steuerung der Hauptkupplung (C) versehen ist, während die andere Welle (P) Steuernocken (p-l', pl, p4, p5) für die Schaltkupplungen (b2, b3, b¢, b5) trägt.