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Anlaß-Schaltvorrichtung für Einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere
Dieselmaschinen Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung der für das
Anlassen einer Einspritzbrennkraftmaschine erforderlichen Schaltvorgänge bezüglich
der Anlaßdruckluft und der Brennstoffeinspritzung. Bei den üblichen stationären
Dieselmaschinen mwß der Maschinist zunächst mittels des Brennstoffhebels die Einspritzpumpe
auf die Anlaßfüllung einstellen. Da die Anlaßfiillung in der Regel kleiner ist als
die Vollastfüllung, muß der Brennstoffhebel nach Möglichkeit in der Anlaßstellung
verriegelt werden, um eine unbeabsichtigte Verlagerung des Hebels in eine größere
Füllungsstellung und damit eine evtl. Beschädigung der Brennkraftmaschine während
des Anlassens durch Einspritzung von zuviel Brennstoff zu verhindern. Danach muß
.der Maschinist das Absperrventil im Anla:ßdruckluftbehälter öffnen, damit die Druckluft
in die Brennkraftzylinder eintritt und die Maschine in Umdrehungen versetzt. Ist
der Anlaßvorgang beendet, dann muß in umgekehrter Reihenfolge das Druckluftabsperrventil
wieder geschlossen und der Brennstoffhebel aus der Anlaßstellung gelöst und in die
-Betriebsstellung gelegt werden. Diese Maßnahmen stellen eine starke Belastung des
Maschinisten dar, dessen Aufmerksamkeit während des Anlaßvorganges an sich. schon
übermäßig in Anspruch genommen ist. Bei ferngesteuerten Dieselmaschinen, beispielsweise
bei Dieseltriebwagen, ist die Durchführung derart umständlicher Anlaßmaßnahmen aber
unmöglich. Hier muß der Maschinist, der gleichzeitig Wagenführer ist, das Anlassen
der Brennkraftmaschine auf möglichst einfache Art vornehmen können. Mit einem einzigen.
Hebel muß der Anlaßvorgang für die Brennkraftmaschine eingeschaltet und nach beendigtem
Anlassen wieder ausgeschaltet werden können. Die bisher bekannten Steuerungen lösen
diese Aufgabe nur teilweise und haben sich als sehr verwickelt herausgestellt, so
da,ß sie trotz der Unvollkommenheit einerseits teuer und andererseits infolge der
großen Zahl der Störungsmöglichkeiten doch nicht betriebssicher. sind. So ist z.
B. eine Einhebelumsteuerung bekannt, bei welcher mit dem
einzigen
Bedienungshebel beim Umsteuern die. Brennstoffeinspritzung abgestellt und die Nockenwelle
umgesteuert wird und danach bei Wiederanfahren das Anlaßluftventil betätigt und
die Brennstoffpumpe wieder freigegeben wird. Bei dieser Anlaßsteuerung wird die
Brennkraftmaschine mit voller Brennkraftfüllung angelassen. Die Einstellung und
Verriegelung der AnlalHüllung für die Brennstoffpumpe erfordert noch eine besondere
Einrichtung, die diese bekannte Umsteuerung noch verwickelter gestalten würde ,als
sie an sich schon ist.
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Nach der Erfindung wird die Aufgabe in der Weise gelöst, daß das Be-
und Entlüftungsventil für die Anlaßdruckluft durch die mit einer einzigen Schaltstange
verbundenem Nockenbahnen betätigt werden und daß an die während des Anlaßvorganges
belüftete Anlaßdruckluftleitung ein Kolben angeschlossen ist, der, von der Anlaßdruckluft
beaufschlagt, den Brennstoffhebel in die Anlaßstellung drückt. Der - Wagenführer
zieht den Schalthebel entgegen der Kraft einer Feder in die Anlaßstellung, dadurch
werden alle Maßnahmen zum Anlassen der Brennkraftmaschine eingeleitet. Ist die Brennkraftmaschine.
angesprungen, dann läßt der Wagenführer den Schalthebel einfach los, und dieser
wird nun von der Feder in eine Betriebsstellung gezogen, in der die Anlaßdruckluft
abgestellt und der Brennstoffhebel bzw. die Regelwelle der Einspritzpumpe für den
Angriff des Reglers freigegeben ist. Die Schaltung für das Anlassen der Brennkraftmaschine
ist also für den Maschinisten denkbar einfach ausgebildet und besteht lediglich
in der Bewegung eines einzigen Hebels, In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel
einer Schaltvorrichtung nach der Erfindung im Längsschnitt in verschiedenen Schaltstellungen
dargestellt, und zwar zeigen: Abb. i die Haltstellung, Abb.2 und 3 die Anlaßstellung
zu Beginn und während des Anlassens und Abb. q. die Betriebsstellung.
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Die Schaltstange i ist hohl ausgebildet und in geeigneter Weise mit
dem Gestänge verbunden, das zu dem am Maschinistenstand angeordneten Bedienungshebel
führt. Das Zwischengestänge und der Bedienungshebel sind, da sie für die Erfindung
unerheblich sind, in der Zeichnung nicht dargestellt. Die hohle Schaltstange i ist
in einem Gehäuse 2 geführt und -weist an ihrem Ende zwei nebeneinanderliegende N
ockenbahnen 3 und .4 und zwei diametral gegenüberliegende Längsschlitze 5 und 6
auf. Das Gehäuse 2 ist mit einem zylinderartigen Ansatz 7 versehen, in dem eine
Laufbüchse 8 eingesetzt ist. Die Laufbüchse 8 ist .an der einen Seite mit einer
eingeschraubten Führung g verschlossen und steht auf der anderen Seite über eine
Rohrleitung io mit der zu den Brennkraftzylindern führenden Anlaßdruckluftleitung
i i in Verbindung. In der Laufbüchse 8 ist ein Kolben 12 gleitend angeordnet, der
mit einer durch 'die Führung 9 hindurchragenden Kolbenstange 13 versehen ist. Die
Druckluftleitung i i steht mit einem am Gehäuse 2 befestigten Ventilgehäuse 1:f
in Verbindung, welches das Absperrventil i 5 für die Anlaßdruckluft und das Entlüftungsventil
16 aufnimmt. Das Ventil 16 steht über einem Kanal 17 mit der Leitung i i in Verbindung.
Von dem nicht dargestellten Anlaßdruckluftbehälter führt die Leitung 18 zum Absperrventil
15. Die Ventilspindel i g des Absperrventils 15, und die Ventilspindel 2o des Entlüftungsventils
16 ragen unten aus dem Ventilgehäuse 1.4 heraus und kommen bei den entsprechenden
Stellungen der Schaltstange i mit den Nockenbahnen 3 und .f in Berührung. In der
hohlen Schaltstange i ist schließlich noch ein kolbenartiger Mitnebmer 21 angeo$lnet.
Dieser Mitnehmer 21 weist einen Längsschlitz 22 auf, durch den der Brennstoffhebel
23 hindurchragt und einen zweiten, senkrecht zum Schlitz 22 verlaufenden Längsschlitz
2q., in dem die Enden eines am Brennstoffhebel 23 befestigten Zapfens 25 spielen.
Der Brennstoffitebe123 ist auf der Regelwelle 26 für die Einspritzpumpe befestigt,
an der .auch der Regler der Brennkraftmaschine angreift. Zwischen dem Mitnehmer
21 und dem Boden der hohlen Kolbenstange i ist eine Feder 27 eingeschaltet.
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Die Wirkungsweise der Schaltvorrichtung nach der Erfindung ist folgende:
In der Abb. i ist die Schaltvorrichtung in der Haltstellung dargestellt. Das Absperrventil
15 für die Anlaßdruckluft ist geschlossen, und der Brennstoffhebel 15 steht auf
Nullfüllung. Will jetzt der Maschinist anfahren, dann zieht er die Schaltstange
i mit Hilfe seines Bedienungshebels aus der Stellung H nach rechts in die Stellung
A (Abb. 2). Bei dieser Bewegung der Schaltstange i greift die NOCke 3 unter die
Spindel i g des Absperrventils 15 und hebt dieses an. Jetzt kann die Anlaßdruckluft
aus dem Behälter über die Leitung 18, das Ventil 15 und die Leitung i i zu den Brennkraftmaschinenzylindern
strömen. Gleichzeitig tritt die Anlaßdruckluft durch die Leitung io hinter den Kolben
12 und schiebt diesen nach links, und die Kolbenstange 13 drückt den Brennstoffhebe123
in die Stellung der Anlaßfüllung (s. Abb.3). Bei der Bewegung des Brennstoffhebels
23 nach links nimmt dieser mittels des Zapfens 25 den Mitnehmer 21 mit, so daß die
Feder 27 gespannt -wird.
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Ist die Brennkraftmaschine jetzt angesprungen, dann läßt der Maschinist
den Bedienungshebel
los, und die gespannte Feder 27 zieht die Schaltstange
i ganz nach links in die StellungB (s. Abb.4). Hierbei bewegt sich auch der kolbenartige
Mitnehmer 21 noch um ein bestimmtes Stück nach links, so daß der Brennstoffhebe123
nunmehr mit dem Zapfen von der Vollaststellung (Abb.4) bis zur Nullstellung innerhalb
des. Schlitzes 24 im Mitnehmer 2 i frei spielen kann. Die während des Betriebes
von dem Regler betätigte Regelwelle 26 der Einspritzpumpe ist über den gesamten
Regelbereich durch die Schaltvorrichtung nicht behindert. Bei der Bewegung der Schaltstange
i nach links in die Betriebsstellung wird gleichzeitig durch die Nockenbahn 4 das
Entlüftungsventil 16 angehohen, so daß die Druckluft paus den Leitungen i i und
io abströmen kann und , demzufolge der Kolben 12 durch die auf seiner Rückseite
angeordnete Feder in die Grundstellung zurückgeschoben wird. In dieser Stellung
der Schaltstange i steht die Spindel i9 des Absperrventils 15 nicht .mehr
unter denn Einfluß der Nockenbahn 3, so daß bei der Entlüftung der Leitungen i i
und io das Absperrventil 15 von dem Druck der Luft im Anlaßbehälter bzw.
in der Leitung 18 auf seinen Sitz gepreßt werden kann.
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Soll die Brennkraftmaschine angehalten werden, so braucht der Maschinist
den Bedienungshebel lediglich so weit anzuziehen, daß die Schaltstange i wieder
in der Stel-1wngH (Abb. i) steht. Bei dieser Bewegung wird von der Schaltstange
i über die Feder 27 der Mitnehmer 2 i und damit der Brennstoffhebe123 in die Nullstellung
gezogen. Ist die Brennkraftmaschine zum Stillstand gekommen, dann kann der Maschinist
den Bedienungshebel ruhig loslassen, so daß die Schaltstange i wieder die in der
Abb. q. dargestellte Stellung einnimmt. Es schadet nichts, wenn sich dabeider Brennstoffhebel23inirgendeiner
Füllungsstellung oder gar in der Volllaststellung befindet. Ein Anlassen der Brennkraftmaschine
ist in dieser Stellung der Schaltstange i nicht möglich, sondern kann nur dann erfolgen,
wenn die Bedienungsstange aus der Stellung B über die Stellung H in di-Anlaßstelhing
A nach rechts gezogen wird. Mit dieser Bewegung gelangt aber auf alle Fälle der
Brennstoffhebel 23 immer erst in die Nullstellung, bevor er dann von dem
Kolben 12 in .die Anlaßstellung gedrückt wird. Eine Fehlschaltung, die evtl. zu
einer Zerstörung der Brennkraftmaschine beim Anlassen führen könnte, ist mit der
Schaltvorrichtung nach der Erfindung ausgeschlossen.