DE542916C - Vorrichtung an Kraftfahrzeugen zum selbsttaetigen Unterbrechen der Brennstoffzufuhr zum Antriebsvergasermotor, sobald dieser vom Fahrzeug angetrieben wird - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung an Kraftfahrzeugen mit Vergaserbrennkraftmaschinen, die bezweckt, Brennstoffverschwendung zu vermeiden, welche dann auftritt, wenn die Maschine vom Wagen ■ angetrieben wird.

Vorschläge zur Vermeidung von Brennstoffverlusten sind bereits gemacht worden, z. B. hat man das verhältnismäßig hohe Zy-

to lindervakuum, das bei plötzlichem Drosselklappenschluß unter hoher Fahrgeschwindigkeit auftritt, auf einen Kolben einwirken lassen, dessen Verschiebung die Brennstoffzufuhr unterbricht. Ein weiterer Vorschlag ging dahin, die Freigabe der Brennstoffzufuhr von einem mit der Drosselklappenstellung zusammenwirkenden, auf die Motordrehzahl ansprechenden Regler abhängig zu machen. Der erste Vorschlag eignet sich für die Praxis nicht, weil der Vakuumkolben zu empfindlich ist und leicht Veranlassung zu Störungen im Betriebe geben kann, während der Regler herstellungstechnische Schwierigkeiten, insbesondere hinsichtlich seiner Einstellung, bereitet.

Die Vorschläge haben deshalb in die Praxis keinen Eingang gefunden.

Die Vorrichtung nach der Erfindung strebt Betriebssicherheit sowie in bezug auf Herstellung Einfachheit an. Erfindungsgemäß sind die Bedienungsglieder für die Drosselklappen, die Getriebegänge und die Motorkupplung mit der Vorrichtung zum Unterbrechen der Brennstoffzufuhr derart verbunden, daß durch Zusammenwirken der drei Bedienungsvorrichtungen die Brennstoffzufuhr zum Motor unterbrochen wird, wenn beim Schließen der Drosselklappe einer der Getriebegänge und die Motorkupplung eingerückt sind, dagegen freigegeben wird, sobald bei geschlossener Drosselklappe die Getriebegänge ausgerückt werden oder die Kupplung gelöst ist. Sobald der Fahrer bei mit den Hinterrädern gekuppeltem Motor durch Abschluß der Drosselklappe die Geschwindigkeit zu vermindern sucht, kann, da durch diesen Drosselklappenabschluß gleichzeitig die Brennstoffzufuhr unterbrochen wird, ein Brennstoffverlust nicht auftreten. Rückt der Fahrer · dagegen nach einiger Zeit bei geschlossener Drosselklappe die Kupplung aus, etwa zum Zwecke des vorübergehenden Anhaltens oder Schaltens, so wird durch das Ausrücken der Kupplung die Brennstoffzufuhr wieder freigegeben, derart, daß der nunmehr unabhängig von den Wagenrädern arbeitende Motor im Leerlauf weiterläuft. Das gleiche ist der Fall, falls durch Nullstellung des'Wechselgetriebes die Verbindung zwischen dem Motor und den Wagenrädern unterbrochen wird. '

Das Aussetzen der Brennstoffzufuhr kann auf beliebige Weise bewirkt werden. Entweder kann unmittelbar in der Brennstoffleitung ein Absperrglied vorgesehen sein, oder man kann durch geeignet bemessene Zuführungskanäle Nebenluft dem Ansaugrohr zuführen, wodurch dann das in dem Ansaugrohr vorhandene Vakuum aufgehoben wird und kein Brennstoff mehr aus der Leerlaufdüse ίο abgesaugt wird.

Die Zeichnung stellt drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dar.

In Abb. ι ist io das Absperrglied und ii die Leitung, welche abgesperrt werden soll, z. B. die Brennstoffleitung nach den Vergaserdüsen oder die Bohrung, durch weiche das Leerlaufgemisch in den Hauptkanal des Vergasers, eintritt. 2 ist das Gaspedal, welches mit der Drosselklappe 3 des Vergasers und der Verbindungsstange 4 in der Zeichnung in der Lage dargestellt ist, in welcher sich diese Teile bei Leerlauf des Motors befinden, also beispielsweise bei Stillstand des Wagens. Gaspedal 2 wird hierbei durch Feder 5 wie üblich in seine Endlage gezogen und stützt sich mit dem an seiner Nabe befindlichen Hebel 6 auf den Anschlagteil 7, welcher jetzt in¹ seiner oberen Stellung ist, und zwar angehoben durch Hebel 8. Dieser Hebel 8 sitzt auf einer Welle 18, die mit der Schaltvorrichtung für die Getriebegänge derart verbunden ist, daß, wenn alle Gänge ausgeschaltet sind. Hebel 8 in der gezeichneten oberen Stellung steht und dadurch den Anschlagteil 7 anhebt, Avährend er, wenn einer der Gänge eingeschaltet ist, in der unteren, gestrichelt gezeichneten Lage steht, wobei Anschlag 7 nicht mehr angehoben ist, sondern mit seinem oberen Rand 25 auf seiner Führung 26 aufliegt, da er durch die Feder 27 nach unten gezogen wird. Ist der Wagen in Fahrt, also ein Gang eingeschaltet, so befindet sich Anschlag 7 in seiner unteren Stellung. Nimmt hierbei der Fahrer den Fuß vom Gaspedal fort, so wird, wie üblich, die Drosselklappe 3 geschlossen. Da jetzt aber Anschlag 7 in seiner unteren Stellung steht, so wird Hebel 6 sich weiter senken als gezeichnet, und Stange 4 wird sich über die gezeichnete Leerlaufstellung hinaus nach links bewegen und wird mit ihrem Ende 9 das Absperrglied 10 der Abstelleinrichtung ι nach links schieben und damit den Kanal 1 r absperren. Hierbei wird demnach die Brennstoffzufuhr unmittelbar oder mittelbar abgesperrt, je nachdem Kanal ir entweder als Brennstoffleitung oder als Kanal für das Leerlaufgemisch verwendet wird.

Durch die beschriebene Verbindung des

Anschlagteiles 7 mit dem Gaspedal und durch Hebel 8 mit der Getriebeschaltvorrichtung ist demnach erreicht, daß das Absperrglied 10 in Abschlußstellung gebracht und die Brennstoffzufuhr jedesmal abgestellt wird, wenn der Fahrer das Gaspedal bei eingerücktem Gang losläßt, also wenn der Wagen den Motor antreibt. Wird der eingerückte Gang jedoch ausgeschaltet, so daß der Wagen den Motor nicht mehr antreibt, so geht Hebel 8 und damit auch Anschlag 7 nach oben und dadurch Stange 4 um so viel nach rechts, daß das Absperrglied 10 wieder öffnet und der Motor den für seinen Leerlauf erforderlichen Brennstoff wieder erhält.

Die Stange 4 ist mit dem Hebel 12, der die Drosselklappe bewegt, durch ein Langloch 13 verbunden. Hierdurch wird erreicht, daß die Drosselklappe von der zusätzlichen Bewegung der Stange 4, die für das Schließen durch den Absperrschieber 10 erforderlich ist und durch das Senken des Anschlags 7 hervorgerufen 80 · wird, nicht beeinflußt wird. Drosselklappe 3 wird durch eine Feder 14 in die Leerlaufstellung gezogen und dort in bekannter Weise ' gegen einen einstellbaren Anschlag 15 festgehalten, wenn das Gaspedal freigegeben wird.

Die bisher beschriebene Anordnung, wobei Anschlag 7 und damit das Öffnen und Schließen des Absperrschiebers 10 nur von der Schaltung der Getriebegänge abhängig ist, genügt nun aber noch nicht für alle Anforderungen des Betriebes. Es kommt vor, daß der Fahrer bei eingeschaltetem Gang die Kupplung löst oder bei gelöster Kupplung einen Gang einschaltet, wobei der Motor natürlich leerlaufen muß. Da nun bei eingeschaltetem Gang die Brennstoffzufuhr abgestellt ist, so würde bei gleichzeitigem Lösen der Kupplung der Motor nicht leerlaufen können, sondern stehenbleiben. LTm auch dieser Betriebsbedingung zu entsprechen, wird nun An- schlag 7 auch noch von der Kupplung beeinflußt, und zwar derart, daß die Welle 17 des Hebels 16 so mit dem Kupplungshebel verbunden ist, daß bei ausgeschalteter Kupplung dieser Hebel 16 den Anschlag 7 anhebt, wodurch dann wieder bei losgelassenem Gaspedal der Schieber 10 geöffnet und die Brennstoffzufuhr freigegeben wird.

Bei eingerückter Kupplung bewegt sich Hebel 16 so weit nach unten, daß Anschlag 7 no in seine untere Stellung geht und Schieber 10 sich schließt. Es ist also die Stellung des Anschlages 7 bei eingerückter Kupplung nur von der Stellung des Hebels 8, d. h. davon abhängig, ob ein Gang eingerückt ist oder nicht: dagegen ist Anschlag 7 stets angehoben, also Schieber 10 geöffnet, wenn die Kupplung gelöst ist, gleichgültig, ob hierbei ein Gang eingeschaltet ist oder nicht.

Auf diese Weise ist allen Anforderungen des Betriebes entsprochen, da der Schieber 10 geschlossen und die Brennstoffzufuhr abge-

stellt ist. wenn der .Motor vom Wagen angetrieben wird; dagegen ist die Brennstoffzufuhr stets freigegeben, so daß der Motor leer laufen kann, wenn die Gänge ausgerückt oder, bei beliebiger Stellung der Gänge, die Kupplung gelöst ist. ■ Ein weiteres Ausführungsbeispicl ist in Abb. 2 dargestellt.

Bei dieser Anordnung wird die Brennstoffzufuhr dadurch abgestellt, daß in bekannter Weise der Kanal der Leerlaufdüse mit der Außenluft in Verbindung gebracht wird, wodurch ihre Wirkung ausgeschaltet ist. Die Außenluft wird dem Vergaser durch die Leitung 19 zugeführt, die an ein Ventilgehäuse 20 angeschlossen ist. In diesem Gehäuse befinden sich zwei Ventile 22 und 23, die hihtereinandergeschaltet sind. Die Außenluft tritt durch Bohrung 21 in das Gehäuse ein und kann nur dann in die Leitung 19 und von da weiter zur Leerlaufdüse gelangen,, wenn beide Ventile gleichzeitig geöffnet sind. Beide Ventile sind federbelastet, und zwar das obere Ventil 22 derart, daß es durch den Federdruck geschlossen wird, während das untere Ventil 23 durch seine Feder geöffnet wird.

Das obere Ventil 22 ist so angeordnet, daß es vom Hebel 6 jedesmal aufgedrückt, also geöffnet wird, wenn das Gaspedal losgelassen ist, also durch seine Rückzugfeder in die Leerlaufstellung gezogen wird, wobei Ventil 22 und Gaspedal 2 durch den Anschlag 24 in ihrer Endlage festgehalten werden. Das untere Ventil 23 wird von den beiden Hebeln .16 und 8 beeinflußt, welche den gleichen Hebeln in Abb. 1 entsprechen. Demnach ist Ventil 23 geschlossen und dabei die Brennstoffzufuhr freigegeben, da die Leitung 19 dann abgeschlossen ist, wenn entweder Hebel 8 angehoben, also kein Gang eingeschaltet ist, oder wenn Hebel 16 angehoben, also die Kupplung· gelöst ist. Tn beiden Fällen muß ja auch die Brennstoffzufuhr freigegeben sein, da bei gelöster Kupplung oder bei ausgeschalteten Gängen der Motor nicht vom Wagen angetrieben werden kann, vielmehr leer laufen muß.

Dagegen ist Ventil 23 geöffnet und die Brennstoffzufuhr abgestellt, falls Ventil 22 gleichzeitig geöffnet ist, wenn Hebel 8 sich in der unteren Stellung befindet, also ein Gang eingeschaltet ist, und wenn gleichzeitig Hebel 16 in seiner unteren Stellung, also die Kupplung eingeschaltet ist. Dies tritt ein, wenn der Wagen in Fahrt ist; normalerweise ist hierbei das Gaspedal heruntergedrückt, also Ventil 22 geschlossen und damit die Brennstoffzufuhr freigegeben. Läßt der Fahrer das Gaspedal los, um die Geschwindigkeit des Wagens zu vermindern, so öffnet sich das Ventil 22, und, da Ventil 23 jetzt ebenfalls geöffnet ist, so tritt Außenluft durch die beiden Ventile in die Leitung 19 und weiter in den Leerläufkanal. Die Brennstoffzufuhr wird unterbrochen, während der rollende Wagen den Motor antreibt.

Abb. 3 zeigt eine ähnliche Anordnung, bei welcher anstatt zweier Ventile drei Ventile verwendet werden.

Die Ventile sind wiederum in einem gemeinsamen Gehäuse eingebaut. Die Außenluft tritt durch Bohrung 30 ein, und nur, wenn alle drei Ventile gleichzeitig geöffnet sind, kann sie durch Bohrung 33 in die nach dem Vergaser führende Zusatzluftleitung 34 übertreten, und zwar durch Ventil 27, Bohrung 31, Ventil 26, Bohrung 32 und Ventil 25 zum Austritt 33. 1st dagegen eins der drei Ventile geschlossen, so ist die Leitung 34 von der x\ußenluft abgesperrt, so daß die Leerlaufdüse arbeiten kann. Zur Verstellung der Ventile sind Ventil 25 mit dem Gaspedal, Ventil 26 mit dem Kupplungspedal und Ventil 27 mit der Getriebeschaltvorrichtung verbunden. In den Abb. 3a, 3b und 3c ist diese Anordnung dargestellt.

Abb. 3a zeigt das Gaspedal 34, an welchem Hebel 35 befestigt ist; wird das Gaspedal losgelassen, so wird es wie üblich durch eine Feder 39 nach oben gezogen, wobei in der Endlage Hebel 35 das Ventil 25 öffnet. Beim Gasgeben hebt sich Hebel 35, und Ventil 25 wird durch seine Feder geschlossen. Wie aus Abb. 3 zu erkennen ist, hat Ventil 25 unten einen Ansatz 29. der beim Öffnen des Ventiles gegen Teil 28 stößt und so einen Anschlag für das Gaspedal bildet.

Abb. 3b zeigt das Kupplungspedal 36, an welchem Hebel 37 befestigt ist, der das Ventil 26 aufdrückt, wenn die Kupplung eingerückt ist. Rückt der Fahrer durch Niederdrücken des Pedales die Kupplung aus, so hebt sich Hebel 37, und das Ventil 26 wird geschlossen.

Abb. 3c zeigt Ventil 27, welches mit Hilfe des Hebels 38 durch die Getriebeschaltvorrichtung betätigt wird, und zwar derart, daß Hebel 38 sich senkt, wenn ein Gang eingeschaltet wird, so daß dann Ventil 27 geöffnet wird. Sind dagegen alle Gänge ausgeschaltet, no so steht Hebel 38 so weit nach oben, daß er Ventil 27 bis zur Abschluß stellung freigibt. Auch durch diese Anordnung wird also erreicht, daß die Brennstoffzufuhr abgestellt ist, wenn der Motor vom Wagen angetrieben wird, denn bei losgelassenem Gaspedal und gleichzeitig eingerückter Kupplung und eingerücktem Getriebegang sind alle Ventile offen, so daß Außenluft durch Leitung 34 zur Leerlaufdüse tritt und deren Wirkung aufhebt. Dagegen wird jedesmal eins der drei Ventile geschlossen sein, wenn entweder das

Gaspedal niedergedrückt ist, oder wenn die Kupplung ausgerückt ist. oder wenn kein Gang eingeschaltet ist; dabei ist dann Leitung 34 von der Außenluft abgesperrt, und die Brennstoffzufuhr ist freigegeben.

Man kann an Stelle von den in den Abb. 2 und 3 dargestellten Ventilen auch Schieber verwenden, durch deren Bewegung entsprechend angeordnete Bohrungen geöffnet oder

to geschlossen werden.

Durch den Umstand, daß beim Antrieb des Motors durch den Wagen auf diese Weise jegliche Brennstoffzufuhr, sei es durch Einstellung eines Absperrgliedes, sei es durch Aufhebung der Saugwirkung, verhindert werden kann, läßt sich eine Ersparung nicht nur hinsichtlich der in solchen Betriebsfällen durch das erhöhte Vakuum über den Leerlaufbedarf hinaus angesaugten, sondern auch

so der Brennstoffmenge erzielen, die bisher in der Leerlaufstellung zum Motor gelangte.

Claims (4)

1. Patentansprüche:"

   i. Vorrichtung an Kraftfahrzeugen zum selbsttätigen Unterbrechen der Brennstoffzufuhr zum Antriebsvergasermotor, sobald dieser vom Fahrzeug angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienungsglieder für die Drosselklappe, die Getriebegänge und die Motorkupplung mit der Unterbrechungsvorrichtung derart verbunden sind, daß durch Zusammenwirken der drei Bedienungsvorrichtungen die Brennstoffzufuhr zum Motor abgesperrt oder unterbrochen wird, wenn beim Schließen der Drosselklappe einer der Getriebegänge und die Motorkupplung eingerückt sind, dagegen freigegeben wird, sobald bei geschlossener Drosselklappe die Getriebegänge ausgerückt werden oder die Kupplung gelöst wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Brennstoffzuführungsleitung (11) ein durch Federwirkung in Offenstellung gehaltenes Absperrglied (10) angeordnet ist, das nach Schließen der Drosselklappe (3) durch eine Weiterbewegung des mit Leerlaufschlitz versehenen Gasgestänges (4) in Absperrstellung gedrückt werden kann, und die Verstelleinrichtung für die Drosselklappe (3) eine Nase (6) hat, die sich beim Zurückgehen des Gashebels (2) gegen ein vom Getriebegestänge (18) und dem Motorkupplungsgestänge (17) verschiebbares Anschlagglied (7) legt.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Absperrglied zwei Ventile (22, 23) dienen, die in einer den Düsen Außenluft zuführenden und dadurch die Saugwirkung an- den Düsen aufhebenden Luftleitung hintereinandergeschaltet sind und von /denen das eine (22) durch Schließen der Drosselklappe und das andere (23) nur durch das Einrücken der Getriebegänge und das gleichzeitige Einrücken der Motorkupplung geöffnet wird.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Absperrglied drei in einer Zusatzluftleitung (30 bis 34) hintereinandergeschaltete Ventile (27, 26, 25) dienen, von denen das eine (25) durch Schließen der Drosselklappe, das zweite (26) durch Einrücken der Motorkupplung und das dritte (27) durch Einrücken der Getriebegänge geöffnet wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen