DE46847C

DE46847C - Wasserkissengleitschuh • für Eisenbahnen

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Publication number: DE46847C
Application number: DENDAT46847D
Authority: DE
Original assignee: SOCIETE ANONYME DITE: SOCIETE DE FONDATION DES CHEMINS DE FER GLISSANTS PERFECTIONNES in Paris, vertreten durch ihre Administrateure Ch. A. BARRE und TH. PlLTER in Paris
Anticipated expiration: 1908-08-19

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Wasserkissengleitschuh für Eisenbahnen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 19. August 1888 ab.

Bei vorliegender sogenannter Girard'scher Eisenbahn haben die Wagen keine Räder, sondern gleiten mittelst geeigneter Schuhe auf den Schienen, wobei zwischen Schuh und Schiene ununterbrochen ein Wasserkissen unterhalten wird, welches den Wagen ein wenig von der Schiene abhebt, so dafs während der Bewegung keine directe Berührung zwischen der Gleitfläche der Schuhe und der Oberfläche der Schiene stattfinden kann, vielmehr die Wasserkissen auf den Schienen gleiten.

Der Gleitschuh, welchen Fig. 1 und 2 beiliegender Zeichnung im Längs- und Querschnitt, Fig. 3 in oberer und Fig. 4 in unterer Ansicht veranschaulichen, ist so eingerichtet, dafs der Angriffspunkt des Auftriebes oberhalb des Stützpunktes liegt, in welchem der den Wagen tragende Zapfen in dem Schuh ruht. Die Einrichtung ist ferner so getroffen, dafs der Schuh um diesen Stützpunkt schwingen kann. Aufserdetn zeichnet sich der Schuh noch dadurch aus, dafs die Verbindung zwischen den Rillen, welche das Wasser bis zu seinem Austritt zu passiren hat, nach einer systematischen Ordnung angebracht ist. Das mittelst eines biegsamen Rohres vom Tender unter Druck zugeleitete Wasser tritt durch den Stutzen T in den Schuh ein. Durch die Cannelirungen im· Rande der Gleitfläche wird das Wasser fast vollständig innerhalb der Gleitfläche xy zurückgehalten und es kann nur in sehr geringer Menge zwischen den die Rillen begrenzenden Leisten und der Oberfläche' der Schiene entweichen.

Das sich im Innern des Schuhes ansammelnde Wasser verdrängt die darin enthaltene Luft in den oberen Theil und drückt dieselbe stark zusammen. Sobald diese Luft hinreichend gespannt ist, tritt ein geringes Anheben des Schuhes, sowie der mittelst der Stütze S auf demselben ruhenden Wagenlast ein, so dafs jede metallische Berührung zwischen Schuh und Schiene aufhört.

Die Einrichtung des Schuhes ist derart, dafs der Mittelpunkt des Auftriebes, d. h. derjenige Punkt, in welchem man sich die Kraftäufserung des Auftriebes vereinigt denken könnte, sich in einer horizontalen Ebene MN befindet, die über dem Stützpunkt P des den Wagen tragenden Stützzapfens S ■ liegt. Diese Bedingung mufs erfüllt sein, damit der Schuh unter allen Umständen im stabilen Gleichgewicht bleibt. Aufserdem mufs der Schuh aber auch um den Stützpunkt P schwingen können, damit die Richtung der Resultirenden des Auftriebes stets mit der durch den Stützpunkt P. gedachten Verticalen zusammenfällt. Diese Einrichtung wird durch entsprechende Rundung des unteren Endes des Stützzapfens, sowie dadurch erreicht, dafs der Stützzapfen in dem Spurlager hinreichend Spiel hat, damit er um den Punkt P schwingen kann.

Jede der Randcannelirungen der Gleitfläche des Schuhes (Fig. 4) ist an zehn ganz bestimmt angeordneten Punkten unterbrochen, nämlich je einmal etwa in der Mitte der Schmalseiten, je einmal unmittelbar neben jener Ecke und je zweimal in jeder der beiden Längsseiten. Durch diese Einrichtung wird einerseits ein glattes Ausströmen des Wassers sow^rohl an den

Claims

Lang- als auch Schmalseiten verhindert und andererseits die Stabilität des Schuhes erhöht. Die Unterbrechungen in den einzelnen Cannelirungen sind gegen einander versetzt, so dafs der Verbrauch des als Gleitkissen dienenden Wassers ein möglichst geringer ist.

An den vier Ecken des Schuhes sind Führungsbacken G aus Bronze befestigt (Fig. 3), welche ein seitliches Herabgleiten der Schuhe von den Schienen verhüten. _t

Auch läfst sich die Einrichtung leicht so treffen, dafs die Last jedes einzelnen Fahrzeuges sich gleichmäfsig auf die Gleitschuhe desselben vertheilt; zu diesem Zwecke werden die Gleitschuhe durch ein Röhrennetz mit einander in Verbindung gebracht.

Paten τ-Ansprüche:

Bei der Girard'sehen, auf Wasserkissen gleitenden Eisenbahn:

ι. Ein an den Rändern der Gleitfläche mit Cannelirungen versehener Gleitschuh, bei welchem der Angriffspunkt des Auftriebes oberhalb des Stützpunktes des den Wagen tragenden Zapfens ruht und welcher um diesen Zapfen nach allen Richtungen schwingen kann.
2. Die Ausbildung des im Anspruch 1. genannten Stützzapfens alshydraulischerKolben zu dem Zwecke, die Cylinder sämmtlicher Stützkolben eines Wagens oder einzelne Gruppen dieser Cylinder derart hydraulisch verbinden zu können, dafs eine gleichmäfsige Vertheilung der Last eines Wagens auf die Gleitschuhe desselben erzielt wird und selbst durch eine über das Mafs des Kohlenhubes nicht hinausgehende ungleicche Höhenlage der einzelnen Schienenstränge weder eine Betriebsstörung noch eine Veränderung der gleichmäfsigen Belastung entstehen kann.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.