NL1007109C2 - Trein. - Google Patents

Description

TREIN

De onderhavige uitvinding betreft een trein, welke een langs een vaste baan verplaatsbare transportinrichting vormt, omvattende: - een gestel met een aandrijving; 5 - ten minste één onderstel met een vlakke zool; en - ten minste één toevoer van een vloeistof, welke geschikt is om de vloeistof over de baan uit te storten, waarbij de althans een deel van de zool bij een hogere snelheid van de trein dan een drempelwaarde over een door 10 de vloeistof veroorzaakt vlies zweeft.

Een dergelijke trein is bekend uit het Britse octrooischrift 5.569, waarin een dergelijke configuratie van een trein is beschreven, waarbij transport voornamelijk mogelijk wordt gemaakt als gevolg van de door een 15 compressor gegenereerde opwaartse kracht van de vloeistof, die onder de zool is gericht om hier de vloeistof onder druk uit te storten via de toevoer.

De door deze compressor te genereren druk dient volgens de bekende techniek in stand gehouden te worden, 20 zelfs wanneer een aquaplaning effect optreedt boven een bepaalde snelheid, waarbij de zool voor een deel van het onderoppervlak hiervan over een watervlies zweeft. Een hiermee samenhangend nadeel is, dat een zware compressor nodig is, waarbij als gevolg van de configuratie volgens 25 de bekende techniek juist als gevolg van de hoge druk teveel water of een andere vloeistof verloren gaat om transport over een afstand, die in de praktijk gebruikelijk is, mogelijk te maken.

Verder is een nadeel, dat de toevoer onder de 30 zool uitmondt. Bij een hoge snelheid bestaat hierbij het gevaar, dat het in de bewegingsrichting van de trein aan de voorzijde van de zool gelegen deel van het oppervlak hiervan verstoken blijft van water of ander vloeistof, *007109 2 dat dit voorste deel van het oppervlak van de zool niet bereikt, juist als gevolg van deze hoge snelheid en een hierbij onvoldoende druk. In deze situatie zal dit van vloeistof verstoken deel van het oppervlak van de zool in 5 contact komen met het oppervlak van de baan, omdat hiertussen geen vloeistofvlies ligt. De trein zal in deze situatie schokkend aanlopen, tot de snelheid voldoende is geminderd en de vloeistof onder druk weer het voorste deel van het oppervlak van de zool op de baan kan berei-10 ken. De schade, die hierdoor aan baan en zool kan worden aangericht, is aanzienlijk.

Met de uitvinding is beoogd althans een bovengenoemd probleem weg te nemen, en hiertoe is een trein verschaft, die zich onderscheidt, doordat de toevoer is 15 ingericht om de vloeistof in de bewegingsrichting van de trein vóór de zool op de baan te brengen, en dat de zool in de bewegingsrichting aan de voorzijde opwaarts hellend is gepositioneerd.

Op deze wijze is verzekerd, dat de gehele zool 20 bij elke snelheid boven de drempelwaarde betrokken is bij het aquaplaning effect, waarbij de gehele zool op het vloeistofvlies drijvend boven de baan zweeft. Bovendien is in samenhang met de vorm van de baan bewerkstelligd, dat slechts een zeer geringe hoeveelheid vloeistof nodig 25 is om het vloeistofvlies te bewerkstelligen, waarbij deze vloeistof bovendien niet onder hoge druk onder de zool behoeft te worden geperst, doch in tegenstelling nagenoeg zonder druk eenvoudigweg op de baan kan worden gedeponeerd. Hierbij kan, zoals hierboven reeds is vermeld, 30 worden volstaan met geringe hoeveelheden vloeistof om het beoogde effect te bewerkstelligen. Bovendien kan de baan worden gereinigd, tijdens het opbrengen van de vloeistof, dat hierbij onder enige druk over de baan wordt gespoten. Verder is de zool aan de voorzijde opwaarts hellend 35 geplaatst teneinde een zo groot mogelijke hoeveelheid vloeistof onder de zool te krijgen, waarbij een in achterwaartse richting progressief kleinere ruimte of volume 1007109 - 3 beschikbaar is, zodat een evenwicht ontstaat tussen kracht van het water op de zool en vice versa.

In een eerste uitvoeringsvorm heeft een trein volgens de onderhavige uitvinding als eigenschap, dat het 5 onderstel althans in de bewegingsrichting van de trein hieraan vrij kantelbaar is aangebracht, waarbij het kantelpunt van het onderstel in de bewegingsrichting achter het midden van de lengte van de zool en vóór het maximum van de bij de hogere snelheid door het vloeistof-10 vlies gegenereerde opwaartse druk op het onderstel is gepositioneerd. Als gevolg van de vrije kantelbaarheid van het onderstel is een zelfinstelling bewerkstelligd van de stand van de zool, afhankelijk van de druk op de zool en van de snelheid van de trein. Dit is het geval, 15 omdat het totale moment, dat werkt op het deel van de zool in de bewegingsrichting voor het kantelpunt bij een bepaalde snelheid in evenwicht is met het totale moment, dat wordt uitgeoefend op het deel van de zool achter het kantelpunt. Hierbij is de voorzijde van de zool enigszins 20 opwaarts gericht, waarbij het kantelpunt zich juist achter het midden van de lengte van de zool bevindt, en de zool aan de voorzijde een relatief dik waterstofvlies invangt.

In een tweede uitvoeringsvorm heeft een trein 25 volgens de onderhavige uitvinding als eigenschap, dat de zool een glijvlak vormt, waar bij voorkeur het glijvlak in de voortbewegingsrichting van de trein gelegen groeven bevat. Op deze wijze is bewerkstelligd, dat respectievelijk voor de als glijvlak vormgegeven zool een groot 30 draagoppervlak op het op de baan verspreide watervlies is verschaft, en dat gelijkmatige verspreiding van het watervlies door middel van de groeven wordt verkregen. In een uitvoeringsvorm vertoont de trein volgens de uitvinding de eigenschap dat de groeven in achterwaartse rich-35 ting ten opzichte van de voortbewegingsrichting verjongend zijn vormgegeven. Hierdoor wordt meer van het op de baan gelegen vloeistof onder het glijvlak ingevangen en langs de lengte van de groeven in neerwaartse richting 4 weggeperst uit de groeven om een gunstige invloed op de door het watervlies gegenereerde opwaartse kracht te hebben.

In een derde uitvoeringsvorm van de onderhavige 5 uitvinding heeft een trein volgens de onderhavige uitvinding als eigenschap, dat ten minste één aanvullende toevoer van additionele vloeistof in het onderstel is aangebracht, welke onder de zool uitmondt. Op deze wijze is een op zich bekende configuratie verkregen, die echter 10 slechts wordt gebruikt of in werking is gesteld, zolang de drempelwaarde van de snelheid nog niet door de zich voortbewegende trein is bereikt. Ook kunnen met behulp van de aanvullende toevoer eventuele verliezen worden aangevuld, hetgeen in het bijzonder relevant is, wanneer 15 het een trein betreft met een aantal achter elkaar opgestelde onderstellen, die met betrekking tot het vloei-stofvlies alle afhankelijk zijn van een gezamenlijke toevoer aan de voorzijde van de trein vóór het voorste onderstel.

20 In een vierde uitvoeringsvorm heeft een trein volgens de onderhavige uitvinding als eigenschap, dat ten minste één leiding in het onderstel is aangebracht, welke onder de zool uitmondt voor aanvoer van een fludum met een lagere viscositeit dan de vloeistof. Als fluïdum kan 25 hierbij gebruik worden gemaakt bijvoorbeeld van gas, waarbij als gevolg van het aanvoeren van dit fluïdum met een lagere viscositeit dan de vloeistof het aquaplanin-geffect beter wordt benut, waarbij de zool zweeft over de vloeistof met hierop het fluïdum op de baan, zodat de 30 bewegingsweerstand is verlaagd. Bij voorkeur heeft het fluïdum derhalve tevens een lagere soortelijke massa, zodat het op de vloeistof blijft liggen, hetgeen in het bijzonder bij toepassing van gas als fluïdum reeds is verzekerd.

35 In een vijfde uitvoeringsvorm heeft een trein volgens de onderhavige uitvinding als eigenschap, dat de zool in ten minste twee gebieden is verdeeld, welke zijn omringd door zich in onderwaartse richting uitstrekkende ^'7 5 09 .

5 richels van veerkrachtig materiaal, in hoofdzaak langs de omtrek van elke van de gebieden. Hierbij is elke van de twee gebieden bij voorkeur afzonderlijk te voorzien van vloeistof en eventueel fluïdum, zodat hiermee besturing 5 van de stand van de zool in zijdelingse richting, in de voortbewegingsrichting van de trein of beide kan worden verkregen of verbeterd, zodat instelling van deze stand afhankelijk van de snelheid kan worden geoptimaliseerd onder invloed van een actieve besturing. Om verliezen te 10 minimaliseren zijn de richels voorzien, welke uit veerkrachtig materiaal zijn vervaardigd, waarmee zoveel mogelijk van de toegevoerde vloeistof en het toegevoerde fluïdum doeltreffend kan worden gebruikt zonder direct uit de ruimte onder de zool weg te vloeien, waardoor 15 verliezen ontstaan.

De uitvinding betreft overigens tevens een baan voor een trein volgens één van de voorgaande conclusies, welke althans een zich in horizontale richting uitstrekkend platform omvat. Ook deze baan is bekend uit de 20 bovengenoemde publicatie van het Britse octrooischrift 5.569, waarbij deze baan als gevolg van de inherente eigenschappen hiervan, en in het bijzonder de gebrekkige gladheid hiervan aanzienlijke verliezen tot gevolg heeft.

Een baan volgens de onderhavige uitvinding 25 onderscheidt zich, doordat het platform is bekleed met een vlakkend materiaal, waarbij een bovenoppervlak van de baan een zeer hoge mate van gladheid vertoont met zeer kleine hoogteverschillen. Als gevolg van de hier volgens de uitvinding verschafte eigenschappen van de baan worden 30 de verliezen als gevolg van de oneffenheden geminimaliseerd. Bij voorkeur kan ter verkrijging van de gewenste gladheid of effenheid gebruik worden gemaakt van ultra high molecular weight polyethylene, waarmee een zeer hoge mate van effenheid kan worden bewerkstelligd.

35 In een eerste uitvoeringsvorm heeft een baan volgens de onderhavige uitvinding de eigenschap, dat langs de lengte-as van de baan een zich in opwaartse richting uitstrekkende geleider is aangebracht, welke aan 6 ten minste één zijde aangrijpingsmiddelen omvat voor samenwerking met de aandrijving van de trein. Doordat de geleider zich langs de lengteas van de baan uitstrekt, vindt aangrijping ten behoeve van de aandrijving althans 5 nabij het midden van de baan plaats, zodat een eventueel asymmetrische krachtenverdeling en schuintrekken van de trein als gevolg hiervan op doeltreffende wijze is voorkomen.

Bij voorkeur omvatten de aangrijpingsmiddelen 10 als mogelijke tweede uitvoeringsvorm althans een tandheu-gelbaan, waarbij de aandrijving althans een met de tand-heugelbaan samenwerkend en met een motor verbonden tandwiel omvat. Het betreft hier dan een eenvoudig te verwezenlijken uitvoeringsvorm, die relatief geringe kosten 15 met zich meebrengt, welke bij voorkeur een tweezijdige, centrale aandrijving omvat. Als alternatief is het binnen het kader van deze uitvoeringsvorm toepasbaar, dat langs de lengte-as van de baan een zich in opwaartse richting uitstrekkende geleider is aangebracht, en dat de baan of 20 de geleider met een contactloze aandrijving van de trein, zoals een magnetische, samenwerkende middelen omvat. Het spreekt vanzelf, dat de aandrijving voor het bereiken en in stand houden van de voor aquaplaning benodigde snelheid op vele wijzen kan worden bewerkstelligd.

25 In een derde uitvoeringsvorm is een baan vol gens de onderhavige uitvinding gekenmerkt door althans een met een onderstel van de trein verbindbare toevoer van vloeistof. De toevoer van vloeistof heeft als voordeel, dat de trein zelf niet van een tank of dergelijke 30 andere middelen behoeft te zijn voorzien om zich voort te bewegen, anders dan bijvoorbeeld een noodtank, waaruit vloeistof kan worden getapt in het geval, dat de toevoer in de baan geen of onvoldoende vloeistof levert.

Hetzelfde geldt in een vierde uitvoeringsvorm 35 van een baan volgens de uitvinding, welke is gekenmerkt door althans een met een onderstel van de trein verbindbare leiding van fluïdum, of door met de trein verbindbare vermogensgeleiders voor transport van elektrisch ' o 0 7 1 o 9 7 vermogen naar de trein. In het laatste geval komt ook de behoefte aan een bovenleiding te vervallen.

De uitvinding zal hieronder nader worden toegelicht aan de hand van een uitvoeringsvoorbeeld hiervan.

5 In de tekening toont: fig. 1 een gedeeltelijk opengewerkt perspectivisch aanzicht van een trein en een baan volgens de onderhavige uitvinding; fig. 2 een gedeeltelijk opengewerkt perspecti-10 visch aanzicht van een detail van de in fig. 1 getoonde trein; fig. 3 een zijaanzicht in doorsnede langs een lijn III-III in fig. 2 van een detail hierin; fig. 4 een schematische weergave van het wer-15 kingsprincipe van de uitvinding; fig. 5 een perspectivisch aanzicht van een detail uit fig. 1; en fig. 6 een detail van de in fig. 5 getoonde glijder.

20 In de figuren zijn gelijke onderdelen aangeduid met dezelfde referentienummers.

De in fig. 1 getoonde trein 1 omvat een aantal onderstellen 6, die hieronder nader zullen worden beschreven, koetswerk 2 en schotten 4 aan de zijkant van de 25 trein 1. De trein 1 rijdt over een baan 3, die hiertoe is voorzien van een bekleding 7 ter plaatse van de onderstellen 6 en glijders 24, die in lijn in de voortbewe-gingsrichting zijn gepositioneerd. Verder omvat de baan een als richel 5 vormgegeven geleider, waarop een tand-30 heugelbaan 15 is aangebracht, welke door een tandwiel 16 wordt aangegrepen, welk tandwieldeel uitmaakt van de aandrijving van de trein, waarvan tevens een (niet getoonde) motor, zoals een elektromotor, deel uitmaakt. Als (hier niet getoond) alternatief kan in de plaats van de mecha-35 nische aandrijving door middel van de tandheugelbaan en hiermee samenwerkend aangedreven tandwiel gebruik worden gemaakt van bijv. een magnetische aandrijving of een andersoortige geschikte aandrijving.

8

De baanbekleding 7 is in de hier getoonde uitvoeringsvorm vervaardigd uit UHMWPE, oftewel ultra high molecular weight polyethylene, dat in enige mate flexibel is en zeer specifieke en gunstige eigenschappen 5 vertoont met betrekking tot een hiermee te bewerkstelligen gladheid van het oppervlak van de baan 3, waarover de onderstellen 6 zich voortbewegen. UHMWPE vertoont bovendien het vermogen onder invloed van voldoende druk stof en vuil in zich op te nemen, zodat dit voor het aquapla-10 ning effect geen storende invloed op kan leveren. Overigens vertoont de baan 3 zijwaarts in beide richting vanaf het door de richel 5 hiervan gevormde midden een zeer geringe neerwaartse helling, en wel in de grootteorde van 1:100-1:500.

15 Als mogelijke aanvulling op de in fig. 1 ge toonde uitvoeringsvorm kunnen schraapinrichtingen zijn aangebracht. Deze kunnen bijvoorbeeld zijn vormgegeven in een < > of een > < configuratie op een plaats tussen sproeiers en eerste onderstel of glijder, of voor de 20 sproeiers. Verder kan een dergelijke schraapinrichting een configuratie met een of meer dan een drukrand op basis van bijvoorbeeld het in fig. 3 getoonde principe van een drukkraag.

Refererend aan fig. 2 wordt opgemerkt, dat het 25 hier getoonde onderstel 6 door middel van een as 14 is bevestigd aan een been 12, waarbij het onderstel 6 ten opzichte van het been 12 en derhalve ten opzichte van de overige delen van de trein, zoals het profiel 13, op-en/of neerwaarts kantelbaar is in de rijrichting van de 30 trein, hetgeen is aangeduid met stippellijn 25. In de hier getoonde uitvoeringsvorm is het onderstel 6 tevens kantelbaar in zijdelingse richting door middel van een kantelverbinding 26 tussen de as 14 en het been 12, waardoor aanpassing van de stand van het onderstel 6 dwars op 35 rijrichting A en derhalve van de zool 10 hiervan mogelijk is, hetgeen bijvoorbeeld een betere baanligging van het onderstel tot gevolg heeft, wanneer een bocht moet worden genomen, en de baan hier een zekere met de bocht overeen- ! r> o nog < 9 komende helling vertoont. Het onderstel met hieraan de zool 10 is derhalve en bij voorkeur in alle richtingen kantelbaar. Verder heeft de zool afmetingen van 0,5 x 0,5 m, hetgeen slechts een voorbeeld is. Ook de hier weerge-5 geven vorm van de zool 10 en derhalve van het onderstel 6 is er een, die alternatieven binnen het kader van de onderhavige uitvinding kent. Zo kan van een zool gebruik worden gemaakt in een (niet getoonde) uitvoeringsvorm, met de vorm van een driehoek, of van een deel van een 10 ellips, maar ook andere vormen zijn mogelijk. Hetzelfde geldt voor de glijders 24 in fig. 1.

Het been 12 kan op een willekeurige bekende wijze zijn voorzien van een demping of vering om het optreden van schokken tegen te gaan tijdens voortbeweging 15 van de trein.

Door het profiel 13 heen lopen een als watertoevoer 8 vormgegeven aanvullende toevoer van additionele vloeistof, waarbij het in dit geval water betreft. Verder is tevens in het profiel 13 een als gastoevoer 9 vormge-20 geven leiding voor aanvoer van een fluïdum met een lagere viscositeit dan de vloeistof aangebracht. In het bijzonder elke watertoevoer 8 loopt naar een vernevelend spuit-stuk 23, waarmee vuil van de baan 3 af en vloeistof (water) op de baan wordt gespoten.

25 De watertoevoer 8 en de gastoevoer 9 zijn elk door middel van resp. waterslangen 18 en gasslangen 17 verbonden met een aantal als compartimenten 11 vormgegeven deelgebieden van de zool 10. Schematisch is in deze fig. 2 aangeduid, dat in de waterslangen 18 en de gas-30 slangen 17 drukregelaars 19 zijn aangebracht om toevoer van gas en water naar elke van de compartimenten 11 te beheersen. Mogelijk zijn drukregelaars 19 voor een aantal onderstellen 6 gezamenlijk bestuurbaar om uniformiteit van de stand van de onderstellen ten opzichte van de 35 onderzijde van de trein 1 en van de baan 3 voor deze onderstellen 6 te bewerkstelligen.

In de in fig. 2 getoonde uitvoeringsvorm zijn de compartimenten elk voorzien van afzonderlijk bestuur- * 10 bare drukkragen 27, zoals deze in samenhang met fig. 3 nader zullen worden beschreven. Het is in een (niet getoonde) alternatieve uitvoeringsvorm binnen het kader van de onderhavige uitvinding echter evenwel mogelijk een 5 enkele drukkraag toe te passen, die alle van de compartimenten 11 omsluit, waarbij een enkele scheiding tussen de compartimenten is aangebracht. Ook kan een onderstel 6 zodanig zijn vormgegeven, dat deze een enkel compartiment met een enkele drukkraag hieromheen omvat, waarbij deze 10 al dan niet met een wezenlijke bijdrage aan het draagvermogen zorgdraagt voor het in stand houden van en verschaffen van aanvulling op het watervlies oftewel de waterfilm, waarover de glijders vervolgens kunnen glijden. In de configuratie volgens fig. 2 is het mogelijk de 15 werking van de zool 10 per compartiment 11 te besturen via de gasslangen 17 en de waterslangen 18, en tevens via de drukkragen 27, waarvan de werking per compartiment 11 beheersbaar is.

In gebruik zal zich een laag gas over het water 20 verspreiden, zodat als gevolg van de lagere viscositeit en de hiermee samenhangende lagere "drag coëfficiënt" of bewegingsweerstand een hoger rendement wordt verkregen. Indien niet van gas, maar een tweede vloeistof met een lagere viscositeit, gebruik wordt gemaakt, dient deze 25 tweede vloeistof een lagere soortgelijke massa te hebben, zodat deze een laag vormt op de laag van de eerste vloeistof. Verder is de zool 10 in de hier getoonde uitvoeringsvorm vormgegeven als een met een rubberlaag beklede RVS plaat, waarbij de rubberlaag, de UHMWPE laag 7 op de 30 baan 3 en het watervlies de gaslaag hiertussen als gevolg van in ieder geval de flexibiliteit van de rubberlaag en de UHMWPE laag samenwerken om micro-aanpassing te bewerkstelligen, dat wil zeggen dat oneffenheden met geringe afmetingen geen invloed uitoefenen op het aquaplaning 35 effect.

In fig. 3 is een aanzicht in doorsnede getoond van een met de lijn III-III aangeduid detail in fig. 2 van de aldaar getoonde drukkraag 27.

1 0 071 09·* 11

De drukkraag 27 is hier gevormd door een vormvast profiel 30 met naar onderen toe geopende holtes. In deze holtes zijn elastisch expandeerbare lichamen 28 aangebracht, waarbij echter de middelste holte 29 gelegen 5 is. De lichamen 28 expanderen onder invloed van door middel van leidingen 31 hierop uitgeoefende druk, welke danwel pneumatisch, danwel hydraulisch kan worden bewerkstelligd. In de hier getoonde uitvoeringsvorm zijn de leidingen 31 evenals de naar de middelste holte 29 voe-10 rende leiding 32, geschikt voor toevoer van vloeistof onder druk. Bij het starten van de trein worden de elastisch expandeerbare lichamen 28 onder druk gezet om te expanderen, waarbij hieropvolgend in de middelste holte 29 een waterdruk wordt opgewekt, waarbij deze druk een 15 waarde heeft, die groter is, of gelijk is aan de in de elastisch expandeerbare lichamen 28 gegenereerde druk. Hierdoor wordt de onderzijde van elke van de elastisch expandeerbare lichamen 28 op de baan 7 gedrukt, terwijl vanuit de middelste holte 29 zich een dun watervlies 20 onder de elastisch expandeerbare lichamen 28 dringt. Hierdoor bereikt een dun vlies water, dat afkomstig is uit de middelste holte 29, de buitenzijde van de drukkraag 27, zodat zowel het onderstel 6 met hieraan de zool 10 met de drukkraag 27, onder de drukkraag 27 is opge-25 tild, en een dun watervlies is verschaft voor de in fig.

1 getoonde en hieronder nader in samenhang met fig. 5 beschreven glijders 24. Hierbij wordt vanuit stilstand bijvoorbeeld in de elastisch expandeerbare lichamen 28 een druk van bijvoorbeeld 8 bar opgewekt, en wordt in de 30 middelste holte 29 een ten minste enigszins hogere druk, bijv. 8,1 bar, opgewekt, zodat het water zich in alle richtingen ten opzichte van de middelste holte 29 zal verspreiden. Bij dergelijke drukken als die, welke hierboven zijn genoemd, is elk onderstel volgens fig. 2 en 3 35 in staat een gewicht van ± 20 ton te dragen. Daar een gemiddelde wagon een gewicht heeft van ca. 80 ton, zijn vier onderstellen per wagon voldoende, om die ene wagon op te tillen.

*-»»✓ ' ·** 12

Overigens hebben de elastisch expandeerbare lichamen 28 als voordeel, dat de onderzijde van het onderstel zich ten alle tijde optimaal aanpast aan eventueel aanwezige oneffenheden in het oppervlak van de baan 5 7.

Door aanpassing van de druk in de elastisch expandeerbare lichamen 28, in de middelste holte 29 en de ruimte onder het onderstel, waar de gasslang 17 en de waterslangen 18 uitmonden, is het gedrag van het onder-10 stel met betrekking tot de hiermee gegenereerde waterfilm en tevens het kantelgedrag en de kantelstand van het onderstel te beïnvloeden. Op deze wijze is derhalve een onder meer als gevolg van de geringe waterverliezen zeer goed toepasbare oplossing verschaft, die een goed werkba-15 re trein oplevert.

In fig. 4 is het werkingsprincipe getoond van een onderstel of meer in het bijzonder van een glijder 24, zoals deze in fig. 1 is getoond en in samenhang met fig. 5 nader zal worden beschreven, in een trein volgens 20 de onderhavige uitvinding. Hierbij is de zool 10 of glijvlak 33 weergegeven als plaat 20, en is de as weergegeven door de als kantelpunt vormgegeven component 21.

In deze figuur is tevens een kromme uitgezet, als weergave van de opwaartse druk op de onderzijde van 25 de zool of het glijvlak, uitgeoefend door het watervlies. Deze kromme is aangeduid met 22.

Het kantelpunt 21 is excentrisch geplaatst ten opzichte van de zool 20 of glijvlak 33. Dat wil zeggen, dat het kantelpunt 21 zich achter het midden van de 30 lengte van de plaat 20 bevindt, beschouwd in de voortbe-wegingsrichting, welke is aangeduid met pijl A, van de trein 1.

Door middel van de kromme 22 is weergegeven, dat de opwaartse druk, uitgeoefend op de onderzijde van 35 de plaat 20, als gevolg van de schuine stand van de plaat 20 bij een bepaalde snelheid toeneemt in achterwaartse richting, totdat deze een maximum bereikt nabij de achterzijde van de plaat, om vervolgens over een korte : ü 0 71 o 9 - 13 afstand langs de plaat 20 terug af te nemen tot nul. Deze afname van het maximum tot nul over het achterste deel van de plaat 20 is toe te schrijven aan een zuigende werking nabij het achterste uiteinde van de plaat 20 op 5 de vloeistof, meer in het bijzonder het water, hieronder.

Met de schuine stand van de plaat 20 is verzekerd, dat al het op de baan aangebrachte water of een eventueel andere vloeistof onder de plaat 20 wordt ingevangen. Vervolgens beweegt de plaat 20 hier overheen, 10 waarbij de schuine aan de voorzijde opwaarts hellende stand hiervan wordt gehandhaafd. Dit laatste is een gevolg van het gegeven, dat het in de bewegingsrichting voor het kantelpunt 21 gegenereerde moment in evenwicht is met het in de bewegingsrichting achter het kantelpunt 15 21 gegenereerde moment.

Wanneer de plaat 20 over het watervlies beweegt, wordt het watervlies in de achterwaartse richting van de zool hieronder gecomprimeerd hetgeen het maximum in de kromme 22 met zich meebrengt.

20 Bij een verandering van de snelheid van de trein zou bij een vaste stand van de zool of het glijvlak een verschuiving van het maximum in de kromme 22 worden veroorzaakt. Echter in de hier getoonde uitvoeringsvorm is de zool kantelbaar bevestigd in het onderstel bij het 25 kantelpunt 21. Als gevolg hiervan zal onder invloed van de neiging van het maximum te verschuiven bij een variatie van de snelheid van de trein juist de stand van de zool 20 of van het glijvlak 33 veranderen om een verschuiving van het maximum in de kromme 22 en verandering 30 van het evenwicht te voorkomen. De plaat 20 is derhalve zelfstellend met betrekking tot de druk op de zool en/of de snelheid van de trein in de richting van pijl A.

In fig. 5 is een perspectivisch aanzicht getoond van een glijder 24, zoals deze in de in fig. 1 35 getoonde trein is toegepast. Verder is in fig. 6 een detail getoond van de in fig. 5 getoonde glijder 24. De glijder 24 is op dezelfde wijze als het onderstel 6 in fig. 2 met de trein verbonden, en is derhalve eveneens 14 zelfstellend met betrekking tot de snelheid van de trein in de richting van de ook hier weergegeven pijl A, zoals in samenhang met fig. 4 is beschreven. Ook hier is de genoemde verbinding zodanig, dat de glijder 24 in de 5 richting parallel aan de bewegingsrichting van pijl A en de hier dwars op gelegen richting kantelbaar is, zodat de glijder 24 binnen vooraf bepaalde bereiken ten opzichte van de horizontaal in elke willekeurige kantelstand kan worden gebracht, hetgeen voornamelijk plaatsvindt onder 10 invloed van de opwaartse druk, die door het vloeistof, waarover de glijder 24 beweegt, hierop wordt uitgeoefend.

Zoals in fig. 6 het duidelijkst is weergegeven, is het glijvlak 33 van de glijder 34 aan de onderzijde voorzien van geprofileerde groeven, die een in aan de be-15 wegingsrichting van pijl A tegengestelde richting convergerende vorm vertonen. De groeven zijn aangeduid met referentienummer 34. Hiermee is een verbetering bewerkstelligd van het onder het glijvlak 33 aan de voorzijde in de bewegingsrichting van pijl A invangen van het 20 watervlies, dat op de baan 7 is gelegen, zodat wordt voorkomen, dat een deel van dit watervlies op de baan 7 wordt afgeschraapt door de voorrand van het glijvlak 33. Dit zou een vermindering van het aquaplaningeffeet met zich meebrengen, hetgeen derhalve doeltreffend is voorko-25 men.

Het in het brede deel 35 van de groeven 34 ingevangen water wordt, wanneer de glijder 24 hierover-heen beweegt, in achterwaartse richting samengedrukt als gevolg van de convergentie van de groeven 34. Door deze 30 comprimeerwerking van de groeven 34 wordt het water tevens in neerwaartse richting uitgestuwd uit deze groeven 34, zodat een verbetering van de druk in opwaartse richting van het watervlies over de baan 7 op de glijder 24 is bewerkstelligd.

35 Overigens is de weergave in fig. 5 en 6 van de groeven enigszins overdreven. Deze zijn in een praktische uitvoeringsvorm aanmerkelijk kleiner, maar hier ten behoeve van de duidelijkheid vergroot getoond. Tevens is '007109 .

15 in een hier niet getoonde uitvoeringsvorm de vorm van de groeven zodanig, dat de diepte hiervan in achterwaartse richting ten opzichte van de voortbewegingsrichting van de trein tot nul afneemt. Ook is in nog een andere, niet 5 getoonde uitvoeringsvorm de vorm van de groeven niet parallel aan de voortbewegingsrichting, doch is visgraatvormig, waarbij de groeven in achterwaartse richting vanaf de zijkanten van de glijder naar het midden van de glijder lopen en hierbij al dan niet in diepte tot nul 10 afnemen.

In het bijzonder wanneer van schraapinrich-ting(en) gebruik wordt gemaakt, zoals deze in samenhang met fig. 1 zijn beschreven, kan mogelijk worden afgezien van groeipatronen onder de glijders, daar met de schraap-15 inrichting(en) een verdeling van het watervlies of de film over gewenste delen van het oppervlak van de baan 7 kan worden bewerkstelligd om elke van de glijders te laten functioneren.

In een (niet getoonde) uitvoeringsvorm is in de 20 plaats van deze groeven gebruik gemaakt van bijvoorbeeld een afkanting van de voorrand van het glijvlak om te voorkomen, dat hierdoor een deel van het watervlies wordt afgeschraapt. Verder zijn vele andere uitvoeringsvormen binnen het kader van de onderhavige uitvinding, zoals 25 bepaald in de bijgaande conclusies, mogelijk, zoals een driehoekvorm of de vorm van een halve ellips voor het onderstel of de glijder, een andere keuze voor het materiaal van de baan, zolang dit materiaal hard en vlak is aan te brengen, afkantingen aan de glijders, etc., zodat 30 de beschermingsomvang van de bijgevoegde conclusies niet geïnterpreteerd dient te worden als zijnde beperkt tot de hierboven beschreven uitvoeringsvormen.

‘"•t

Claims (17)

1. Trein, welke een langs een vaste baan verplaatsbare transportinrichting vormt, omvattende: - een gestel met een aandrijving; - ten minste één onderstel met een vlakke zool; en 5. ten minste één toevoer van een vloeistof, welke geschikt is om de vloeistof over de baan uit te storten, waarbij de althans een deel van de zool bij een hogere snelheid van de trein dan een drempelwaarde over een door de vloeistof veroorzaakt vlies zweeft, 10 met het kenmerk, dat de toevoer is ingericht om de vloeistof in de bewegingsrichting van de trein vóór de zool op de baan te brengen, en dat de zool in de bewegingsrichting aan de voorzijde opwaarts hellend is gepositioneerd.

2. Trein volgens conclusie 1, met het kenmerk, 15 dat het onderstel althans in de bewegingsrichting van de trein hieraan vrij kantelbaar is aangebracht, waarbij het kantelpunt van het onderstel in de bewegingsrichting achter het midden van de lengte van de zool en vóór het maximum van de bij de hogere snelheid door het vloeistof-20 vlies gegenereerde opwaartse druk op het onderstel is gepositioneerd.

3. Trein volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat de zool een glijvlak vormt.

4. Trein volgens conclusie 3, met het kenmerk, 25 dat het glijvlak in de voortbewegingsrichting van de trein gelegen groeven bevat.

5. Trein volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de groeven in achterwaartse richting ten opzichte van de voortbewegingsrichting verjongend zijn vormgegeven.

6. Trein volgens conclusie l of 2, met het kenmerk, dat ten minste één aanvullende toevoer van additionele vloeistof in het onderstel is aangebracht, welke onder de zool uitmondt.

7. Trein volgens conclusie 6, met het kenmerk, 35 dat ten minste één leiding in het onderstel is aange- 007109¾ bracht, welke onder de zool uitmondt voor aanvoer van een fludum met een lagere viscositeit dan de vloeistof.

8. Trein volgens conclusie 6 of 7, met het kenmerk, dat de zool in ten minste twee gebieden is 5 verdeeld, welke zijn omringt door zich in onderwaartse richting uitstrekkende richels van veerkrachtig materiaal, in hoofdzaak langs de omtrek van elke van de gebieden.

9. Baan voor een trein volgens één van de 10 voorgaande conclusies, welke althans een zich in horizontale richting uitstrekkend platform omvat, met het kenmerk, dat het platform is bekleed met een vlakkend materiaal, waarbij een bovenoppervlak van de baan een zeer hoge mate van gladheid vertoont met zeer kleine hoogte-15 verschillen.

10. Baan volgens conclusie 9, met het kenmerk, dat het materiaal althans UHMWPE, ofterwijl Ultra High Molecular Weight Polyethylene omvat.

11. Baan volgens conclusie 9 of 10 of voor een 20 trein volgens één van de conclusies 1-8, met het kenmerk, dat langs de lengte-as van de baan een zich in opwaartse richting uitstrekkende geleider is aangebracht, en de baan of de geleider aan ten minste één zijde aangrij-pingsmiddelen omvat voor samenwerking met de aandrijving 25 van de trein.

12. Baan volgens conclusie 11, met het kenmerk, dat de aangrijpingsmiddelen althans een tandheugelbaan omvatten, waarbij de aandrijving althans een met de tandheugelbaan samenwerkend en met een motor verbonden tand- 30 wiel omvat.

13. Baan volgens conclusie 9 of 10 of voor een trein volgens één van de conclusies 1-8, met het kenmerk, dat langs de lengte-as van de baan een zich in opwaartse richting uitstrekkende geleider is aangebracht, en dat de 35 baan of de geleider met een contactloze aandrijving van de trein, zoals een magnetische, samenwerkende middelen omvat. 'i

14. Baan volgens één van de conclusies 9-13 of voor een trein volgens één van de conclusies 1-8, gekenmerkt door althans een met een onderstel van de trein verbindbare toevoer van vloeistof.

15. Baan volgens conclusie 14, gekenmerkt door althans een met een onderstel van de trein verbindbare leiding van fluïdum.

16. Baan volgens één van de conclusies 9-15 of voor een trein volgens één van de conclusies 1-8, geken- 10 merkt door signaaldragers voor communicatiemiddelen, zoals een met een centrale verbonden detector voor waarneming van de trein.

17. Baan volgens één van de conclusies 9-16 of voor een trein volgens één van de conclusies 1-8, geken- 15 merkt door met de trein verbindbare vermogensgeleiders voor transport van elektrisch vermogen naar de trein. ! 0 0 1} o g ij,