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Fahrtrichtungsanzeiger für Kraftfahrzeuge mit selbsttätiger Rückschaltung
Die Erfindung betrifft einen Fahrtrielitungsanzeiger für Kraftfahrzeuge mit selbsttätiger
kückschaltung des Weisers bei Rücksteuerung des Fahrzeuges in die Gerade. Es ist
bereits bekannt, bei Fahrtriclitungsanzeigern die selbsttätige Rückschaltung des
Schalters bzw. Weisers durch einen durch die Verbindungsstange der Lenkschenkel
gesteuerten Riegelmagnetschalter zu bewirken, der hierbei auf ein unter Federwirkung
stehendes und beim Abbiegen von der geraden Fahrtrichtung entsprechend einzustellendes
Sperrglied einwirkt, welches bestrebt ist, den Schalter für den Weiser in die Ruhestellung
zurückzuführ-en und beim Eingelien des Fahrzeuges in die Gerade von der Wirkung
des Riegelmagneten freigegeben wird. Die Erfindung besteht in einer besonderen Klinkenausbildung
der Sperrvorrichtung, deren wesentlichstes .Merkmal eine doppeltwirkende Sperrklinke-
ist, welche nach dem Auslösen ihrer einen Sperrnase beim Einführen des Fahrzeuges
in die K,urve mittels ihrer anderen S#permase eine Sperrscheibe noch weiter festhält,
bis das Fahrzeug wieder die gerade Richtung einhimmt.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs-IxispIel der Erfindung schematisch
dargestellt, und zwar in Anwendung bei einem elektromagnetisch gesteuerten Pfeilweiser.
Es zeigt Abb. i den Schalter und den Fahrtrichtungsweiser in ihren RuhestelIungen
:und Abb. 2 eine mit dem Schalter verbundene Sperrscheihe mit der DoppeUcHnkenanordnung
bei der Rechtseinstellung (und in punktierten Linien bei der Ruheste31ung, gemäß
Abb. i# und ferner eine Kontakteinrichtung an der Vorderradachse des Fahrzeuges.
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Der SchalterB hat drei Paare von radial gegenüberliegenden Kontakten
C-C1, D-D' und ,E-EI, Z3 von denen die für Rechts- und Linkseinstellung des Weisers
a dienenden Kontakte D-DI und E-EI mit den Elektromagneten des Weisers a leitend
verbunden sind, während die Kontakte C-Cl an die beiden Pole der Batterie bzw. an
einen Pol und Masse angeschlossen sind. Der Schalthebel F hat so breite Kontakte
G-Cil, daß er bei Rechts- oder Linkseiristellung zugleich die Kontakte C-D und Cl-DI
oder C-E und CI-El überbrückt. Auf der die beiden Lenkschenkel der Vorderräder -des
Fahrzeuges verbindenden Gelenkstangee ist ein Schaltorgan mit einem Schalthebel
J angeordnet, der auf einer Kontaktplatte g, die fest und isoliert auf der
Vorderradachse li sitzt, schwenkbar gelagert ist und durch eine Gahel oder zwei
Bundringe an der Gelenkstange e bei den durch das Lenken des Fahrzeuges nack reclits
oder links erfolgenden Verschiebungen der Gelenkstange mitgenommen wird. Auf der
Kontaktplatte g
sitzen zwei Kontakte k und kl und an dem Schaltliebelf
ein Kontaktstückm, welches je
nach der Rechts- oder Linksschwenkung des Schalthebels/
den Kontaktk oder kl- leitend mit der Masse de-. Fahrzei#ges verbindet. Von den
beiden Kontaktenk und kl- führt eine gemeinsame Leitung nach einem Riegelmagneten
P,
dessen Plusleitung nach der Batterie f üh-rt.
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Die Sperrvorrichtung besteht aus einer mit dem SchalthebelF des Schalters
verbundenen, z. B. au-f #die Welle des Schalthebels F aufgekeilten Sperrscheibe
Q mit drei Kerben R, RI"R2 am Rande und aus einer doppeltwirkenden Sperrklinke
S mit je einer Spierrnase SI und S2 an jedem. Ende. Die Sperrklinke
ist bei T schwenkbar gelagert und an einem Ende S2 init ein-er Zug-feder
U verbunden, welche sie so schwkikt, daß die Nase SI am anderen Ende gegen
den Rand der Sperrscheibe Q drückt. Dieses Ende der Sperrklinke trägt einen
Eisenkern V, der den Anker zu dem gegenüberliegenden RiegelmagnetenP bildet. Die
KerbienR" und R2 sind ungefähr doppelt so lang wie die KerbeR. Der Abstand zwischen
den Kerben ist so bemessen, daß jeweils die KerbeR' und die KerbeR oder die KerbeR2
und die Kerbe'RI den SperrnasenS1 und S2 gegenüberstehenje nachdem rechts
oder links geschaltet wird. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß bei Rechtseinstellung
(Abb. 2) der Sperrscheihe die KerbeR1 mit ihrem Ende der Sperrnase S2 gegenübersteht,
wenn die Sperrnase SI- in die KerbeR einspringt, so -daß, wenn die SperrnaseS1 ausgelöst
wird und die SperrnaseS2 einspringt, die Sperrscheibe sich um eüi kurzes Stück nach
links zurückdrehen kann. Bei der Einstellung der Sperrscheibe nach links kommt die
KerbeRI mit ihrem Anfang unter die Nase SI und die Kerbe,R2 mit ihrem Ende unter
die NaseS,2 zu stehen, so daß, wenn die Spexrnase SI ausgehoben wird, sich die Scheibe
ein kurzes Stück nach rechts zurückdrehen kann, wodurch sofort die NaseS1 auf den-
glatten Teil des Scheib:exirandes gelangt, die NaseS2 hin- ,gegen in die KerbeR2
gleitet. An der Sperrscheibe wixken in bekannter Weise zwei SchraubenfedemW,Wl nach
entgegengesetzten Richtungen. Der ortsfaste Stützpunkt der beiden Federn sitzt am
Gehäuse und durchdringt eine bogenförmige Nut0 der ScIleibeQ. Der Schaltermittelstellung
der Abb. i würde diejenige Lage der Sperrscheibe Q entsprechen, in der (abweichend
von Abb. 2) die Kerbe RI unter Punikt T liegt und die Federn W und WI gleiche Spannung
besitzen, nie in Abb. 2 punktiert angedeutet ist. Eine Stai#geZ am einen Sperrklink-enann
dient zum Auslösen der Sperrvorrichtung von Hand, wenn dies erforderlich wird.
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ge, Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist fol-g ude: Bei der
Normalstellung des Schalthebels F (Abb, i) steht die lange IZerbeRl. ungefähr unter
dem Drehpunkt der Sperrklinke, w#e in Abb. 2 punktiert angedeutet ist, und
die beiden SperrnasenS1 Und S2 der Sperrklinke S berühren ungefähr
den Rand der Scheibe. Wird der SchalthebeIF und damit die Sperrscheibe
Q nach rechts gestellt, so gelangt die Kerbe R unter die SperrnaseS', und
letztere springt durch Wirkung der Feder U in die KerheR ein. Es ist dann
die Lage der Abb. 2 ein#getreten. Die län-
gere Kerbeffi steht nun mit ihrer
linken Hälfte gegenüber der angescliwenkten #Perrnase S-. Wird nun das Fahrzeug
entsprechend der Voranzeige nach rechts gesteuert, so wird durch die in bekannter
Weise auf der Gelenkstangee und Vorderradachseh sitzende Schaltvorrlchtung der Stromkreis
im Riegelmagnetenlo geschlossen, letzterer zieht den Anker V an, un-d die Sperrnase
SI verläßt die Kerbe R. Durch diese Schwenkung der Spe=kUnke wird die Sperrnase
S-' am anderen. Sperrklinkenarin in die Kerbe RI geschwenkt. Die bei Einstellung
des Schalters bzw. der Sperrscheibe gespannte Rückholfeder W bewirkt hierbei zwar
eine Linksdrehung der Scheibe und des SchalthebelsF, jedoüh nur so -weit, als es
die Länge der Ki#rble,R' gestattet. Dieser Spielraum genÜgt, daß die KerbeR den
Bereich der Sperrnase51 nach links verläßt und der Sperrnase SI die glatte Randfläclie
der Scheibe gegenübersteht; eine Schaltungsänderung wird dadurch nicht bewirkt.
Ist die Kurve ausgefahren und das Fahrzeug hat wieder die gerade Richtung angenommen,
so -Wird durch den Schalthebelf an der Gelenkstangee der Stromkreis des Elektrcr=,-neten
P unterbrachen. dieser gibt den AmkerV frei, die Feder U zieht die Sperrnase
S2 aus der Kerbeffi heraus, und die ScheibeQ kann erst jetzt unter der Wirkung
der RückholfederW nach links vollends in die l#Etüel-oder Ruhestellung zurückgehen,
wobei die Nase SI der SperrkUnke auf dem glatten Rande der Scheibe schleift. Mit
der Einstellung der Sperrscheibe geht auch der SchaltliebelF und damit der Weisera
in die Ruhestellung.
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Die Wirkung bei der EinsteUung des Schalthebels nach links ist der
beschriebenen gleich, nur fällt dann bei der Schalterdrehung von Hand die NaseS1
in die KerbeR1 und bei Erregung des Magneten P die SperrnaSeS2 in die KerbeR2 ein
und findet dort Spiel vor, worauf sich die Scheibe Q -etwas nach rechts dreht
und der NaseS1 wieder Einf#aUb,ereitscha#t gibt.