DE456310C - Selbsttaetige Mittelpufferkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Mittelpufferkupplung für Eisenbahnwagen, bei welcher gleichzeitig die Anschlüsse der Luft- und Dampfschläuche im Kupplungsvorgang miteinander verbunden werden. Die Erfindung zeichnet sich gegenüber bekannten Kupplungen dieser Art durch· erhöhte Elastizität und Beweglichkeit sowie insbesondere dadurch aus, daß sie eine Abänderung

ίο des vorhandenen Wagenrahmens nicht notwendig macht.

Die Erfindung betrifft eine Kupplung mit einer um eine wagerechte und eine senkrechte Achse schwenkbaren, den Kuppelkopf tragenden Kupplungsstange; die Erfindung besteht darin, daß die Kupplungsstange durch ein am Wagen (Brustbaum) um eine wagerechte Achse schwenkbar gelagertes, in der Normallage durch Gegenbelastung gesichertes

ao Schwingorgan gehalten und geführt ist. Das Schwingorgan besteht aus einem Kreisbogenstück, auf welchem die Kupplungsstange schleift. Das Kreisbogenstück kann als mit Führungsschlitz für die Kupplungsstange versehenes, im übrigen geschlossenes Gehäuse ausgebildet sein. Das Gehäuse dient zweckmäßig gleichzeitig der Auflage und Führung der Pufferfedern sowie als Widerlager für dieselben. Die Mittelstellung der Kupplungsstange auf dem Kreisbogenstück ist durch Gewichts- oder Federbelastung bestimmt. Die Schwenkbarkeit des Schwingorgans kann durch Anschläge begrenzt sein. Der Kuppelkopf ist an der Kupplungsstange angelenkt und sitzt auf den aus dem Schwingorgan hervorstehenden Puffern auf, wobei die Kupplungsstange in der Länge veränderlich ist.

Die beiliegenden Abbildungen zeigen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung, und zwar:

Abb. ι einen Grundriß im teilweisen Schnitt,

Abb. 2 einen Schnitt nach Linie A-B zu Abb. i,

Abb. 3 einen Schnitt nach Linie C-D zu Abb. i,

Abb. 3' desgleichen im eingerückten Zustand,

Abb. 3" einen teilweisen Grundriß zu Abb. 3 in vergrößertem Maßstab,

Abb. 4 einen Schnitt nach Linie E-F zu Abb. i,

Abb. 5 eine Seitenansicht zu Abb. 4,

Abb. 6 einen Schnitt nach Linie G-H zu Abb. 7,

Abb. 7 einen Schnitt nach Linie J-K zu Abb. 6,

Abb. 8 eine Seitenansicht zu Abb. 7,

Abb. 9 einen Aufriß zweier eingerückter Kupplungshälften,

Abb. 10 einen Grundriß zu Abb. 9,

Abb. 11 desgleichen bei abgenommener Deckplatte, wobei die innere Einrichtung der eingerückten Kuppelköpfe nur angedeutet ist,

Abb. 12 zwei in der Höhe zueinander versetzte Kuppelköpfe im Augenblick der ersten Berührung.

Die Kupplung besitzt eine aus zwei Teilen ι und 2 bestehende Kupplungsstange,

deren dem Wagen zunächst liegender Teil ι mit demselben um eine wagerechte Achse 3 und um eine senkrechte Achse 4 schwenkbar verbunden ist. Die Kupplungsstange durchsetzt den Brustbaum 5 des Wagens in einer kegelstumpfförmigen Aussparung 6. Teil 2 der Kupplungsstange trägt an ihrem freien Ende in gelenkiger Verbindung den Kuppelkopf 7.

An dem Brustbaum des Wagens ist um eine wagerechte Achse 8 schwenkbar ein Schwingorgan 9 in Form eines Kreisbogenstückes angelenkt. Letzteres ist als ein nach oben und unten abgedecktes Gehäuse ausgebildet, das an beiden Stirnseiten Führungsschlitze 10 (Abb. 2) frei läßt. Die Führungsschlitze dienen zur Aufnahme und Führung eines Gehäuses 11, in welchem zylindrische Kammern für die Einlagerung der Pufferfedern 12 vorgesehen sind. Diese sitzen auf Führungsstangen 13, welche an den hinteren Enden durch Splinte 14 gegen Verschiebung in der einen Richtung gesichert sind, an den anderen Enden die eigentlichen Puffer 15 tragen, auf welchen der Kuppelkopf 7 mit möglichst ebenen Flächen aufsitzt. Das Gehäuse 11 bildet gleichzeitig das Widerlager der Pufferfedern (Abb. 2). Bei auftretenden Stößen werden die Puffer 15 gegen die Fedem 12 gedrückt, wobei die Führungsstangen 13 an den entgegengesetzten Seiten um den gleichen Betrag aus dem Gehäuse 11 heraustreten.

Zwischen den zylindrischen Kammern der Pufferfederii 12 ist, das Gehäuse 11 in Schlitzen 16 (Abb. 2) durchsetzend, der Teil 2 der Kupplungsstange geführt, welcher, entsprechend Abb. i, bei auftretenden Stößen im Sinne einer Verkürzung in den Teil 1 geschoben wird und in letzterem durch einen Anschlag 17 gegen Heraustreten gesichert ist. Der Schwinghebel 9 trägt demzufolge einerseits das Gehäuse 11 samt Puffereinrichtung, andererseits von diesem getrennt die Führungsstange 1, 2 mit dem Kuppelkopf 7. Die durch diese Belastungen auf das Schwingoxgan ausgeübten Drehmomente sind durch Gegengewichte 18 derart ausgeglichen, daß die Kupplungsstange 1, 2 normalerweise wagerecht liegt. Die Kupplungsstange ι, 2 sowie das Gehäusen sind in der Lage, auf dem Schwingorgan 9, d. h. auf den unteren Stirnkanten, der Führungsschlitze 10 um die Achse 4 Gleitbewegungen auszuführen. Gleichzeitig kann die Kupplungsstange ι, 2 um die Achse 3 in der senkrechten Ebene schwingen, wobei kleinere Schwingungen infolge der Höhenabmessung des Schlitzes 16 (Abb. 2) ohne Einfluß auf das Schwingorgan 9 bleiben. Erst bei Ausschlägen, welche das durch den Schlitz 16 gelassene Spiel überschreiten, wird auch das Schwingorgan in Bewegung gesetzt, wobei infolge der verschieden zueinander liegenden Schwingachsen 3 und 8 die Kupplungsstange 2 eine achsiale Verschiebung gegenüber dem Schwingorgan 9 erfährt. Um die Mittelstellung (Abb. 1) der Kupplungsstange und des Gehäuses ii auf dem Schwingorgan g zu sichern, ist entsprechend Abb. 2 an die Kupplungsstange 1, 2 ein Gewicht 19 angelenkt, welches, aus seiner Ruhelage entfernt (Abb. 2 punktiert), bestrebt ist, die Kupplungsstange 2 in ihre Mittelstellung zurückzuführen.

Die Schwenkbarkeit des Schwingorgans 9 ist zweckmäßig durch Anschläge (nicht gezeichnet) begrenzt, um zu verhüten, daß Schwingungen mit zu großen Ausschlägen auftreten.

Der Kuppelkopf 7 besitzt einen Zughaken 20 und eine Sperriegelvorrichtung. Letztere steht in Wechselwirkung mit dem Zughaken 20' des Kuppelkopfes 7' eines zu kuppelnden Wagens, während Zughaken 20 mit der Sperriegelvorrichtung dieses zweiten Kuppelkopfes 7' in Eingriff tritt. Die Kupphingshälften der zu verbindenden Wagen, sind demzufolge wechselweise in der Ausführung gleich.

Die Einrichtung der Sperrtegelvorrichtung ergibt sich aus den Abb. 3 bis 5, wobei in Abb. 3' der Zughaken 20' in eingerückter Stellung gezeichnet ist.

In dem Gehäuse des Kuppelkopfes 7 ist, um eine Achse 21 schwingbar, ein Drehhebel 22 angelenkt, dessen freies Ende durch ein Gelenkstück 23 mit einem Sperriegel 24 in Verbindung steht. Hebel 22 besitzt einen wagerechten Schlitz 25, in welchem ein Bolzen 26 geführt ist. Letzterer steht durch einen Hebel 27 in starrer Verbindung mit einem um eine Achse 28 schwingbaren Hebel 29, welcher eine Gewichtsbelastung 30 trägt, die ihm eine Schwenkbewegung im Sinne des Pfeiles 31 zu erteilen sucht. In dem Gehäuse ist ferner, um eine Achse 32 schwenkbar, ein Hebel 33 befestigt, welcher an seinem freien Ende durch eine Einkerbung 34 mit dem einen Schenkel 35 eines Winkeldrehhebels in Wechselwirkung steht. Letzterer ist seinerseits, um eine Achse 36 schwenkbar, auf einem Drehhebel 37 gelagert, in der Weise, daß der zweite, längere Schenkel 38 des Winkeldrehhebels auf der festen, im Gehäuse gelagerten Drehachse 39 des Drehhebels 37 aufliegt. Drehhebel 37 trägt eine Nase 40, welche in Wechselwirkung mit einem Anschlag 41 des Hebels 29 steht, in der Weise, daß letzterer in der in Abb. 3 gezeichneten Stellung gesichert ist. Die andere Seite des Anschlages 40 ist abgeflacht (Abb. 4), so daß

der Anschlag 41 des Hebels 29 an ihr-abgleiten kann. Hebel 37 trägt an seinem freien Ende einen weiteren Anschlag 42, der mit einem auf einer Steuerwelle 43 befestigten Daumen 44 in Wechselwirkung steht. Welle 42 besitzt an ihrer Verlängerung (Abb. 6) einen zweiten Daumen 45, der mit dem Hebel 29 in Wechselwirkung steht.
Entsprechend Abb. 9 sind die Kuppelköpfe 7 und 7' durch Platten 46 und φ', die sich zu einer gemeinsamen Deckplatte der eingerückten Kupplung ergänzen, abgedeckt. Auf jeder dieser Platten ist ein doppelarmiger Drehhebel 47 und 47' angeordnet. Die

!5 einen Arme dieser Drehhebel, an deren Enden Zugorgane 48 und 48' befestigt sind, beeinflussen die in Schlitzen 49 und 49' aus den Platten 46 und 46' hervorstehenden Enden der Hebel 29 und 29', während die anderen Arme wechselweise gegen die erstgenannten Arme anliegen.

Welle 43 steuert einen in dem im Kuppelkopf liegenden Schlauchteil 50 der Luftbremse vorgesehenen Hahn 51. Die Verbindung des Schlauchteiles 50 mit der von außen kommenden Schlauchleitung 52 erfolgt durch Anschlußglieder 53 bekannter Art. Im Kuppelkopf' ist von Hahn 51 aus die Leitung durch ein Schlauchstück 54 fortgesetzt, dessen freies Ende ein um eine feststehende Achse 55 schwenkbares Anschlußstück 56 trägt, in der Weise, daß letzteres bei entkuppelter Stellung leicht nach unten geneigt und von von oben kommender Feuchtigkeit (Regen) unbeeinflußt ist (Abb. 7). Das Anschlußstück ist mit einem hornförmigen Ansatz 57 ausgerüstet, welcher mit dem entsprechenden Ansatz 57 des in ebenderselben Weise angeordneten Anschlußstückes 56' der anderen Kupplungshälfte während der Einrückbewegung zusamenstößt, so daß die Anschlußstücke 56 und 56' in den Pfeilrichtungen nach oben geschwenkt und in die Kupplungsstellung gebracht werden. Die Verbindung der Anschlußstücke 58 und 58' der Heizdampfleitung geschieht in ebender- j selben Weise, mit dem Unterschied, daß letztere Rückschlagventile besitzen, welche durch gegenseitigen Anschlag geöffnet werden, sich im Augenblick der Entkupplung schließen. Die Anschlußleitungen der Luft- und Dampfschläuche sind im Innern der Kupplungsköpfe symmetrisch zu den Zughaken 20 und der Sperriegelvorrichtung oben und unten angeordnet, in der Weise, daß die sämtlichen genannten Organe im Innern der Kuppelköpfe Raum für Stoßflächen 59 frei lassen, mit welchen je zwei Kupplungshälften aufeinanderliegen.

Die Kuppelköpfe besitzen abwechselnd auf der einen Seitenwand Einweiser, auf der anderen Seitenwandung Führungsanschläge, zu dem Zwecke, um Höhen- und Seitenunterschiede der zu kuppelnden Hälften auszugleichen. Die Einweiser sind dadurch gebildet, daß die entsprechenden Seitenwandungen in ihren Verlängerungen zu trichterförmigen, nach außen gerichteten Flächen 60 ausgebogen sind, welche sich zu Führungsschlitzen 61 in den Gehäusewandungen ver- jungende, dreieckförmige Einschnitte 62 besitzen. Die Führungsanschläge bestehen aus an den gegenüberliegenden Gehäusewandungen befestigten, den Führungssichlitzen angepaßten Vorsprängen 63 in Dreieckform. Die Abmessungen der Einweiser und Führungsanschläge sind so bemessen, daß sie die größtmöglichsten Stellungsunterschiede zweier zu verbindender Kupplungshälften auszugleichen imstande sind.

Erfindungsgemäß ist die Arbeitsweise der Kupplung folgende:

Die Kuppelköpfe nehmen im abgekuppelten Zustand die Stellung der Abb. 3 ein. Die Kupplung erfolgt dadurch, daß die zu kuppelnden Wagen aufeinandergestoßen werden. Hierbei werden im Augenblick der ersten Berührung der Kuppelköpfe beider Wagen die Führungsanschläge 63 durch die schräglaufenden Kanten der Einweiser 60 gefaßt (Abb. 12) und den Schlitzen 61 zugeführt, so daß die beiden Kuppelköpfe mit Sicherheit in der für die Kupplung richtigen Stellung aufeinandertreffen. Im weiteren Verlaufe der Einrückbewegung trifft Zughaken 20' gegen das vordere Ende des Drehhebels 33 und erteilt diesem eine Bewegung im Sinne der Pfeilrichtung (Abb. 3). Diese Drehbewegung des Hebels 33 wird durch Vermittlung des Winkelhebels 35, 38, der auf dem Drehhebel 37 gelagert ist, auf letzteren übertragen, ohne daß Winkelhebel 35, 38 eine Schwenkbewegung ausführen kann, da er durch seinen längeren Hebel 38 gegen die Drehachse 39 des Drehhebels 37 abgestützt ist. Hierdurch wird Drehhebel 37 samt dem Winkelhebel 35, 38 angehoben, wobei Anschlag 40 des Drehhebels 37 den Anschlag 31 des Hebels 29 freigibt, so daß letzterer infolge des Gewichtes 30 in Riehtung des Pfeiles 31 (Abb. 3) ausschwenkt. Infolge dieser Bewegung des Hebels 29 wird Schwinghebel 22 durch Vermittlung des Hebels 27, des Bolzens 26 und des Schlitzes 25 und mit ihm durch Vermittlung des Gelenkstückes 23 Sperriegel 24 aus der Stellung der Abb. 3 in die Stellung Abb. 3' gehoben, in welcher Zughaken 20' somit festgehalten ist. Die Sicherung dieser Stellung geschieht durch die Gewichtsbelastung des Hebels 29. Gegen das Ende der Einrückbewegung waren die Ansätze 57 und 57' der Anschlußstücke

56, 56' und 58, 58' der Luft- und Dampfleitung miteinander in Eingriff getreten und hatten die Ansatzstücke in die Kupplungsstellung gehoben, so daß sie nach beendigter Einrückbewegung die Verschlußstellung einnahmen. Hahn 51 der Luftleitung war ursprünglich geschlossen. Durch Anschlag 42 des Drehhebels 37 war jedoch Daumen 44 aus der Stellung der Abb. 3 in die Stellung der Abb. 3' gedreht worden, was durch Vermittlung der Welle 43 das öffnen des Hahnes 51 der Luftleitung zur Folge hatte. Die Sperrung des Zughakens 20 des Kuppelkopfes 7 durch die Sperriegelvorrichtung der Kupplungshälfte 7' geschieht gleichzeitig in der nämlichen Weise.

Soll die Kupplung wieder gelöst werden, so wird beispielsweise an dem Zugorgan 48 gezogen. Hierdurch wird Drehhebel 47 ausgeschwenkt (Abb. 9 punktiert) und Hebel 29 in seine Ausgangsstellung zurückgedreht, was dadurch möglich ist, daß Anschlag 41 des Hebels 29 nunmehr an der abgeflachten Seite des Anschlages 40 des Drehhebels 37 abgleitet. Drehhebel 37 wird hierbei leicht angehoben, so lange bis Anschlag 41 auf der scharf abgeschnittenen Stelle des Anschlages 40 angekommen ist, worauf Drehhebel 37 infolge seines Eigengewichtes wieder zurückfällt und Hebel 29 durch Eingriff der beiden Anschläge 40 und 41 entsprechend der Ausgangsstellung gesichert wird. Mit der Drehbewegung des Hebels 29 werden 'Drehhebel 22, Gelenkstück 23 und Sperriegel 24 in rückläufiger Bewegung in die Stellung der Abb. 3 gesenkt, so daß Sperrhaken 20' freigegeben ist. Am Ende seiner Bewegung trifft Hebel 29 gegen die Nase 45 der Welle 43 und erteilt letzterer eine Bewegung im Sinne des Schließens des Hahnes 51, an welcher auch Nase 44 teilnimmt. Derselbe Vorgang spielt sich im Kupplungskopf 7' ab, dadurch, daß der freie Hebelarm des Drehhebels 47 auf den den Hebel 29' beeinflussenden Hebelarm des Drehhebels 47' wirkt (Abb. 9 punktiert).

Werden sodann die beiden Wagen auseinandergezogen, was nach Entsperrung der Zughaken ohne weiteres möglich ist, so senkt sich Drehhebel 33 infolge seines Gewichtes in seine Ausgangsstellung zurück, wobei dem Drehwinkelhebel 35, 38 eine Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn erteilt wird, so daß die Drehbewegung des Hebels 33 in diesem Falle ohne Einfluß auf den Drehhebel 37 und damit auf die Stellung des Anschlages 40 ist. Demzufolge bleibt die Entkupplungsstellung des Hebels 29 unverändert. Drehhebel. 37 folgt der Bewegung des Drehhebels 33 in die Ausgangsstellung. Dieselben Bewegungen finden in dem Kuppelkopf 7' statt.

Die Kupplung arbeitet zuverlässig, sie ist einfach in der Herstellung und Wirkungsweise und gewährleistet somit einen sicheren Betrieb. Sie kann ohne Schwierigkeit mit einer. Hilfskupplung ausgerüstet werden, welche die Verbindung eines mit der neuen Kupplung versehenen Wagens mit einem solchen, der eine beliebige alte Kupplung besitzt, ermöglicht,

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Mittelpuffereisenbahnkupplung mit um eine wagerechte und eine senkrechte Achse schwenkbarer, den Kuppelkopf tragender Kupplungsstange, dadurch gekennzeichnet, daß letztere durch ein am Wagen um eine wagerechte Achse (8) schwenkbar gelagertes, in der Normallage durch Gegenbelastung gesichertes Schwingorgan (9) gehalten und geführt ist.

2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwingorgan (9) aus einem Kreisbogenstück besteht, auf welchem die Kupplungsstange (1, 2) schleift.

3. Mittelpufferkupplung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwingorgan (9) als mit Führungsschlitz (10) für die Kupplungsstange (1, 2) versehenes, im übrigen geschlossenes Gehäuse ausgebildet ist.

4. Mittelpufferkupplung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse gleichzeitig der Aufnahme und Führung der Pufferfedern (12) sowie als Widerlager für dieselben dient.

5. Mittelpufferkupplung nach Anspruch ι "bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelstellung der Kupplungsstange (1, 2) durch Gewichts- oder Federbelastung bestimmt ist.

6. Mittelpufferkupplung nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbarkeit des Schwing·- organs (9) durch Anschläge begrenzt ist.

7. Mittelpufferkupplung nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kuppelkopf (7), an der Kupplungsstange (1, 2) angelenkt, auf den aus dem Schwingorgän (9) hervorstehenden Puffern (15) aufsitzt, wobei die Kupplungsstange (1, 2) in der Länge veränderlieh ist. ' "

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.