DE454661C

DE454661C - Tragblattfeder fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE454661C
Application number: DEL65318D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1925-03-26
Filing date: 1926-03-13
Publication date: 1928-01-16
Also published as: GB249841A; FR612928A; US1623422A

Description

Die Erfindung betrifft eine Federanordnung für Kraftfahrzeuge, bei der die Tragblattfeder am einen Ende in der Längsrichtung nachgiebig und am anderen Ende starr 5 oder gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, und bezweckt eine solche Bauart der Federn, daß die Bewegung der Achse zu dem Fahrzeug in einer Bahn verläuft, die im wesentlichen senkrecht zu der wagerechten Ebene des Fahrzeugrahmens liegt, und die Neigung der Achse, sich in einer Längsrichtung des Wagens zu bewegen, ausgeschlossen wird. Dieses wird der Erfindung zufolge dadurch erreicht, daß ein Teil des mit dem Fahrzeugrahmen starr oder gelenkig verbundenen Blattfederendes zwischen versteifenden Abschnitten eingespannt wird, welche starr mit der Achse verbunden sind. Durch eine derartige Versteifung der Feder wird eine Aufnahme der Torsionskräfte der Achse erzielt bei Aufrechterhaltung der Möglichkeit einer Relativbewegung zwischen Achse und Fahrzeugrahmen durch Deformation der Feder auch auf der Seite der Achse, auf weleher die Verbindung des Federendes mit dem Fahrzeugrahmen eine starre oder gelenkige ist. Die starre Verbindung des Federendes mit dem Fahrzeugrahmen kann dabei unter Einspannung der Feder zwischen beiderseitig aufgelegten Federblättern erfolgen, so daß die Stelle größter Biegsamkeit der Feder zwischen der Achse und der Stelle der starren Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen liegt.

Bei der neuen Feder wird das lange Federblatt, das mit seinem Ende an dem Fahrzeugrahmen angreift, besser in Abschnitten als in einem einzigen Stück ausgeführt. Bekanntlich sind lange Federn schwer herzustellen, und ihr Ersatz ist teuer. Gemäß der Erfindung besteht deshalb das lange Federblatt vorzugsweise aus Abschnitten, die ausgerichtet hintereinanderliegen und mit den kurzen Blättern so verbunden sind, daß eine Längsbewegung zwischen den einzelnen Abschnitten stattfinden kann. Infolgedessen kann die lange Blattfeder billiger hergestellt werden als ein einziges langes Blatt, und der Ersatz ist leichter und billiger.

In der Zeichnung zeigen:

Abb. ι eine Seitenansicht des Wagenendes, dessen Achse der Torsion unterworfen ist und die Feder nach der Erfindung trägt,

Abb. 2 einen Teillängsschnitt durch die Feder,

Abb. 3 einen Teilgrundriß für die Teile des langen Blattes, bei welchem das Ende einer Feder mit dem anderen Ende einen Winkel bildet, um zu verhindern, daß etwaige Bruchstücke sich zwischen den anstoßenden Enden der Federabschnitte ansammeln,

Abb. 4 eine andere Ausführungsform der Erfindung im Aufriß.

ι ist ein Teil des Fahrzeugrahmens, welcher unter Zwischenschaltung der den Gegenstand der Erfindung bildenden Feder an die Achse 7 des durch die Wellen 3, 5 angetriebenen Hinterrades 2 angehängt ist.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 bis 3 ist das Hauptblatt der Feder mit 8 bezeichnet. Dasselbe greift mit dem einen Ende an einer Schelle 9 an, welche in dem Gehäuse 10 am Ende des Fahrzeugrahmens 1 drehbar gelagert ist. Das andere Ende des Hauptblattes 8 erstreckt sich unterhalb der Achse über sie hinaus. Das Federblatt 8 erhält einen ergänzenden Teil 11, der in derselben Ebene liegt und an dem von der Schelle 9 abliegenden Ende mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. über dem Teil 11 liegt eine lange Feder 12, welche das Hauptfederblatt 8 an der Achse überlappt. Die Blätter 11 und 12 liegen an dem einen Ende zwischen zwei Reihen 13 und 14 von Federblättern abnehmender Länge und sind miteinander verbunden und an einer Lasche 15 aufgehängt. An dieser sitzt eine Leiste 17 zum Angriff der durch die Federblätter hindurchgeführten Bolzen 18, die durch die Klammer 16 mit Muttern angezogen werden. An den zwischen den Federblättern 13, 14 eingeschlossenen Teil der Federblätter 11, 12 schließt sich ein freiliegender Abschnitt der Federblätter 11, 12 an, der einen biegsamen Zwischenteil 21 bildet. Die Fortsetzung hiervon bildet ein mit 19 bezeichneter Federabschnitt, in welchem die Feder blätter II, 12 auf der Oberseite durch ein oder mehrere Blätter 22 (zwei sind dargestellt) abgedeckt sind, während sie selbst auf zunehmend kürzer werdenden Blättern 20 und weiteren kurzen Federblättern 23 aufliegen. Die übereinanderliegenden Federblattabschnitte sind miteinander verbunden und an einem Bock 24 des Achsengehäuses 7 durch Klammer 25 und Bolzen 26 befestigt. Um die auf die Federn wirkenden Torsionskräfte möglichst weitgehend aufzunehmen, werden übereinanderliegende Federblätter im Federabschnitt 27 durch eine Klammer 28 vereinigt, die in einem vorher bestimmten Abstand von der senkrechten Mittelebene der Achse liegt. Die Klammer 28 liegt am besten in der Nähe des Universalgelenkes, welches die Welle 5 mit der kurzen Antriebswelle 6 des Differentialgetriebes 4 verbindet. Der Federabschnitt 27 ist unbiegsam und bildet einen Arm, der um die Achse der Antriebswelle 3 eine drehende Bewegung ausführen kann, wodurch die Beanspruchung der Feder durch die Torsionskräfte vermindert wird. Die Klammer 28 kann gegen Gleiten durch eine Platte 29 gesichert werden, welche unter den Federblättern liegt und an dem von der Klammer 28 abgewandten Ende mit der Klammer 25 verbunden ist.

Der Ergänzungsabschnitt 11 des langen Federblattes liegt im Abstande von dem anstoßenden Ende des Hauptblattes 8 und trägt an diesem Ende einen Stift 30, der in Schlitzen 31, 32 des darüberliegenden Blattes 12 und darunterliegenden Blattes 33 gleiten kann. Infolgedessen kann der Abschnitt 11 eine gleitende Bewegung in der Längsrichtung beim Durchbiegen des biegsamen Zwischenteiles des starr verankerten Federteiles ausführen, was zur Folge hat, daß die übereinanderliegenden Blätter 11 und 12 einen größeren Widerstand darbieten als das Hauptblatt 8, so daß der biegsame Abschnitt 21 der Feder nicht nur das Wagengewicht aufnehmen kann, sondern auch den Torsionskräften zu widerstehen vermag. Durch geeignete Abmessung des starren Mittelteiles der Feder und der biegsamen Teile der Feder erhält die Feder eine solche Bauart, daß unter normalen Bedingungen die Achse sich senkrecht zu der mittleren wagerechten Ebene des Fahrzeugrahmens bewegt, wenn der Wagen durch ein Hindernis gehoben wird oder sich in einem Loch oder einer Höhlung der Straße senkt und die Änderung der Torsionskräfte infolge von Änderungen in der Antriebskraft und der Übertragung der Bremskraft durch die Achse auf das Rad keine nennenswerte Wirkung auf die Feder ausübt, wodurch die Feder gegen Bruch gesichert wird.

Da die Biegsamkeit der Feder von der Anzahl der Blätter abhängt, so können kürzere Blätter entfernt oder zugefügt werden, je nach Wunsch, um die Nachgiebigkeit der Feder jedem Wagengewicht oder den verschiedenen Torsionen anzupassen. Diese Anpassung kann beim Einbau der Feder erfolgen oder zu jeder Zeit nachher, wie es beliebt.

Die anstoßenden Enden des Hauptblattes sind vorteilhaft im Winkel abgeschnitten, damit sich die Bruchstücke an dieser Stelle nicht ansammeln können. Das Ende 34 des Abschnittes 11 des langen Blattes ist senkrecht zur Achse des Blattes abgeschnitten, während der andere Abschnitt 8 des Hauptblattes in V-förmig zugeschnitten ist, so daß die Flächen 35 zu dem Ende 34 des Blattes 11 geneigt sind und zwischen den Enden der Blätter 8, 11 Räume entstehen, die sich von der. Mitte nach außen erweitern. Irgend- ng welche Bruchstücke, die sich zwischen den anstoßenden Enden ansammeln könnten, werden nach außen geführt, ohne die Bewegung der Blattabschnitte zu sperren.

Gemäß Abb. 4 ist einer der biegsamen Endteile 36 des langen Blattes durch eine Schelle mit dem Ende des Fahrzeugrahmens ver-

bunden, um die Längsbewegung zwischen der Feder und dem Rahmen zu gestatten, während das andere biegsame Ende 38 mit einem Auge 39 an dem Bolzen 40 der Lasche 41 am Rahmen angreift. Der mittlere Teil der Feder enthält eine Reihe von kürzeren Blättern 42 auf der Unterseite des langen Blattes und ein oder mehrere Blätter 43 oberhalb des langen Blattes. Andere Blätter 44 und 45 in beliebiger Zahl und zweckmäßig von gleicher Länge liegen zu beiden Seiten der Blätter 42 und 43. Alle Federblätter sind an der Achse durch eine Klammerplatte 48 und Bolzen 49 mit dem Bock 24 des Achsengehäuses und durch Klammern 46 seitlich von der Achse miteinander zu einem starren Arm 47 verbunden, der in seiner Wirkung dem starren Arm 27 bei der Ausführungsform nach Abb. 1 bis 3 entspricht.

Claims

Patentansprüche:

i. Tragblattfeder für Kraftfahrzeuge, bei der die Feder an dem einen Ende in der Längsrichtung nachgiebig und am anderen Ende starr oder gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Aufnahme der auf die Feder wirkenden Torsionskräfte der Achse Federblätter (22, 33 bzw. 43, 44, 45) ober- und unterhalb der Tragblattfeder vorgesehen sind, die einen Teil der Feder nach dem starr oder gelenkig verbundenen Federende hin zwischen sich aufnehmen und mit der Achse starr verbunden sind.
2. Tragblattfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder mit ihrem starr mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Ende zwischen beiderseitig aufgelegten Federblättern (13, 14) eingespannt ist.
3. Tragblattfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptfederblatt aus zwei Teilen (8, 11) besteht, die zwischen Deckblättern (12,33) eine Bewegung in der Längsrichtung der Feder ausführen.
4. Tragblattfeder nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende des einen Hauptfederblatteiles an der Stoß stelle zugespitzt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.