DE1926160A1

DE1926160A1 - Achseinheit fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1926160A1
Application number: DE19691926160
Authority: DE
Inventors: Friedrich Schaeff
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-12-04
Filing date: 1969-05-22
Publication date: 1971-01-28
Also published as: CH503598A; FR2025231A1; NL6918006A

Description

"Achseinheit für Kraftfahrzeuge" (Zusatz zu Patent ... Patentanmeldung £ 18 12 634.6)

Der Gegenstand des Hauptpatentes ... (Patentanmeldung P 18 12 634.6 ist eine Achseinheit für Kraftfahrzeuge mit Differential und Antrieb durch eine Kardanwelle mit einer Schwinge, die mit einem Ende am Chassis angelenkt ist und an der.als Achse das Achsrohr befesbigt ist, und die ein Glied eines Lenkervierecks ist, dessen andere Glieder eine erste Blattfeder, ein am Chassis befestigter Lagerbock od. dgl., soxde eibn Klemmbock sind, mit dem die erste Blattfeder an dem Ächsrohr angeklemmt ist, mit einer sich an dem Ghas-Uo übstützenden Luftfeder, wobei die erste Blattfeder in Rich-ία ng der Luftfeder ausgebildet ist, die in Sichtung der Mitte des

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Achsrohres federt. Hit der Ausbildung der Achs einheit nach dem Hauptpatent wird erreicht, daß die Wellenstummel an den beiden Enden der Kardanwelle stets parallel liegen und beide mit derselben gleichförmigen Umlaufgeschwindigkeit umlaufen· Ein Vorteil der Ausbildung nach dem Eauptpatent ist, daß keine nennenswerten Änderungen am Fahrzeugrahmen zu treffen sind, wenn eine Umrüstung herkömmlicher Fahrseuge mit der üblichen Blattfederbauweise zur Aufnahme der Achseinheit mit dieser Ausbildung vorgenommen wird. Das Federblatt bzw« die Federblätter der ersten Blattfeder sind ganz weich und sind dazu bestimmt, d$e in axialer Richtung auftretenden Kräfte zwischen Achseinheit und Rahmen aufzunehmen. Die Federeigenschaft der ersten Feder tritt in Erscheinung, wenn die Luftfederung tätig wird· Zur Ergänzung der Achseinheit nach dem Hauptpatent ist ein Balken vorgesehen, der über die Luftfeder das Chassis trägt.

Die Achseinheit nach dem Hauptpatent hat die Eigenart, daß der Federweg der Luftfeder im Verhältnis zu dem Weg der Achse übersetzt wird. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den federweg der Luftfedern und den Federweg der Achse gleich zu halten^ Zugleich damit wird die Aufgabe gelöst, der Stelle, an der die Luftfedern angeordnet sind, einen beliebigen Abstand von der Achse geben zu können, so daß die neue Auebildung auch bei Lenkachsen mit Vorteil angewendet werden kann, bei welchen eine Spurstange und große Radeinschläge das Zurücksetzen der Luftfedern hinter die Räder erfordern.

Zur Lösung dieser Aufgaben wird erfindungsgemäß die Achseinheit so ausgebildet, daß von dem Klemmbock eine Eonsole mit der ersten Blattfeder und der Achse verklemmt ist, die eine Tragplatte £Ü3? , die Luftfeder angeformt hat und die mit einem Lager am Ende der zweiten Blattfeder ein Gelenk bildet· Mit dieser Ausbildung wird die Einf ederungsbewegung des Achsrohres und die Eiafedsriangsbawegung Her Luftfedern völlig gleich gefealteu_s ©iasrlei^ wieweit die Lufbiedern von der Achse.entfernt angeordnet u@r&©au

Bei sinem Au&führuzigsbeia^Ler. enthält die Konsol® di® Sragplatbe

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an einem Tragarm, der in Richtung hinweg von dem Achsrohr bis jenseits des äußersten Umfanges des Rades auekragt. Die Ausführungsform eignet sich besonders gut bei selbsteinspurenden Achsen mit Achsschenkeln und Spurstangen. Die Konsole ist erfindungsgemäß in Richtung auf das Gelenk, das sie mit der Schwinge bildet, bis unterhalb des Achsrohres abgewinkelt. Hierbei ist der Tragarm unterhalb der Höhe des Achsrohres aus der Konsole ausgekragt.

Von herkömmlichen Federungen ist bekannt, der Blattfederung eine Federauf lage zuzuordnen, die beim Durchfedern nach oben der Feder eine bestimmte Fora aufzwingt. Dabei wird die Stützweite der Feder verringert und sie erhält eine größere Progress!vität· Eine ähnliche Federauflage wird erfindungsgemäß an der Konsole la Bereich der ersten Feder' angeformt. Hit dieser Maßnahme werden Zugspannungen in der ersten Blattfeder beim Durchfedern gemindert. Durch die starre Verbindung des Tragarmee mit dem Achskörper wird eine Zugkraft erzeugt, wenn beim Durchfedern das Federblatt nach oben durchbogen wird. Die Zugspannung wird noch verstärkt durch die Antriebsmoeente der Achse. Die Abbiegung d©r Feder beginnt gleich außerhalb der Spannstelle im Klemmbock. Ohne die Federauflage nach der Erfindung würde die Zugspannung der Feder an dieser Stelle schon bei verhältnismäßig kleinen Zugkräften so groß werden, daß sie zu Bruch ginge. Infolge der erfinderischen Maßnahme bildet das freie Federteil zwischen dem Anlenkpunkt und dem jeweiligen Auflagepunkt an der Federauflage während der Durchfederung eine Gerade. Die Feder erhält die Eigenschaft eines Zugbandes.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

In der Zeichnung sieht man das Chassis 1, die Räder 2, das Achsrohr 3, das Differentialgehäuse 4-, eine der beiden Luftfedern 6 und einen Klemmbock 8, mit dem die erste Feder an den Achsrohr 3 angeklemmt ist.

Die erste Blattfeder 9, bestehen j aus ::wei Sinzelf ed«: η, ist mit ihren Flächt*·ι n-.cte der Fahrbahn ausjf^rlci: et . Das hintrrc Federende 11 009888/0988

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hängt mit dem Federgehänge 10 an dem Federhaltebock 12. Das andere Federende 13 hat ein Gelenk in einer Gabel 14 eines Anlenkbockes 20, der noch weitere drei Anlenkaugen 15» 16, 17 besitzt. Das Auge 15 ißt mit einem Bock 18 am Chassis 1 befestigt. Ein weiterer Befestigungsbock 19 nimmt das Auge 16 des Anlenkbockes auf, so daß er starr am Chassis 1 befestigt ist. Das vierte Auge 17 bildet ein Gelenk mit dem Lager 21, vom dem ein Ende 22 der zweiten Blattfeder gehalten wird, die ebenfalls aus zwei Blättern besteht (nicht dargestellt). Noch ein Lager 26 hält das andere Federende der zweiten Blattfeder 23 der Eonsole 50 in einem Gelenk 52 verbunden.

Die gleiche Anordnung befindet sich auf beiden Seiten des Fahrzeuges. Die Eonsole 50 stellt den eigentlichen Gegenstand der Erfindung dar. Sie hat eine Tragplatte 51 am Ende eines Armes, die jenseits des Umfanges des Rades 2 liegt und die Luftfeder trägt.

Wenn man die Achse als Lenkachse ausbilden will, ist es ein leichtes, die Spurstange 54- »it Spurstangenhebel 53 unterzubringen.

Während dee Fährbetriebes auf ebener Fahrbahn sind die erste Blattfeder 9 und die zweite Blattfeder 23 gesteckt und bilden zwei Seiten eines Gelenkvierecke, dessen dritte Seite der Anlenk- ' bock 20 und dessen vierte Seite der Klemmbock 8 ist, der mit der zweiten Feder 23 in dem Schäkel 56 ein gemeinsames Gelenk mit seinem Auge 52 hat. Das vierte Gelenk des Gelenkvierecks wird durch die Verklemmung des Klemmbocks 8 mit der ersten Feder 9 ersetzt. Der Klemmbock 8 ist aus seinem waagerechten Teil in der TTI ii—iiinj, nach unten abgeknickt, so daß das Auge 52 unterhalb des Acherohfee 3 liegt. Ebenso liegt die Tragplatte 51 des ausgekragten Armes 55 unterhalb der Mitte des Achsrohres 3·

Federt der Luftbalg 6 ein, dann wird die erste Blattfeder 9 von dem KlemMbock C nach oben durchgewölbt. Die erste Blattfeder 9 ersetzt auch den bei den herkömmlichen Achsanordnungen erforderlicher Querstatili sator, denn sie kann -^i*- Frärte in Achsrichtung. wegen ihrer Lare parellel zur Pehrtel :i zi-.rr aufnehmen ui.d nuf daß-

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Chassis 1 übertragen. Bei der Biegeverformung drehen sich die Enden 11 und 13 der Blattfeder 9 an der Aufhängung an der Lasahe 10 und in der Gabel 14, Die zweite Blattfeder 23 schwingt bei Federbewegungen im Anlenkauge 17· Anders wie bei dem Gegenstand der Hauptanmeldung legen das Achsrohr 3 und die Luftfeder 6 hierbei völlig gleiche Wege zurück.

Auf das Achsrohr 3 ist eine Klemmplatte 57 aufgeschweißt, an der die erste Blattfeder 9 und die Konsole 50 angeklemmt sind. An der Konsole 50 ist, entgegengesetzt zu dem Tragarm 55 gerichtet, eine Federauflage 58 angeformt. Bei Einfederungen der Achse 3 J&it der Klemmplatte 57 > der Konsole 50 und dem Klemmbock 8 und der damit eingespannten Mitte der Blattfeder 9 legt sich diese im Bereich der Klemmung an der Federauflage 58 an und läßt sich ihre Form aufzwingen. Eine übermässige Materialspannung der Feder wird hierdurch vermieden.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche t

1J Achseinheit für Kraftfahrzeuge'mit Differential und Antrieb cfurch eine Kardanwelle mit einer Schwinge, die mit einem Ende am Chassis angelenkt ist und an der das Achsrohr befestigt ist und die ein Glied eines Lenkervierecks ist, dessen andere Glieder eine erste Blattfeder, ein am Chassis befestigter Lagerbock od. dgl«, sowie ein Klemmbock sind, mit dem die erste Blattfeder an dem Achsrohr angeklemmt ist, mit einer sich an dem Chassis abstützenden Luftfeder, wobei die erste Blattfeder in Sichtung der Luftfeder federt und die Schwinge als zweite Blattfeder ausgebildet ist, die in Sichtung der Mitte des Achsrohres federt, nach Patent ... (Patentanmeldung P 18 12 64-3.6), dadurch gekennzeichnet, daß von dem Klemmbock (8) eine Konsole (50) mit der ersten Blattfeder (9) und dem Achsrohr O) verklemmt ist, die eine Tragplatte (51) für die Luftfeder (6) angeformt hat und die mit einem Lager (26) am Ende der zweiten Blattfeder (23) ein Gelenk (52) bildet.

2. Achseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,, daß die Konsole (50) die Tragplatte (51) an einem Tragarm (55) enthält, der in Sichtung hinweg von dem Achsrohr (3) bis jenseits des äußersten Umfanges des Hades (2) auskragt.

3* Achseinheit nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Konsole (50) in Sichtung auf das Gelenk (52) bis unterhalb des Achsrohres (3) abgewinkelt ist.

4. Achseinheit nach nach Anspruch 3« dadurch gekenn·* ζ ei c h η e t, daß der Tragarm (55) unterhalb der Höhe des Achsrohrts (3) aus der Konsole (50) auskragt.

5* Achseinheit nach den Ansprachen 1 bis 4_y gekennzeich net durch eine en der Konsole (50) Im Bereich der ersten feder (9) angeformtθ federauflage (58)·

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ORKSiNAL

6. Achseinhelt nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Federauflage (58) und der Tragarm (55) in entgegengesetzter Richtung an der Konsole (50) einstückig angeformt sind.

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L e e r s e i f e