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Federnder Reifen. Die Erfindung bezieht sich auf federnde Reifen für
Fahrzeuge aller Art, bei denen der federnde Teil aus abwechselnd liegenden, doppelten
Blattfedern besteht.
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Solche Blattfedenl hat man schon an Gelenken befestigt, so da,ß sie
am Reifenumfang e0.ne Kette gebildet haben; auch waren die Blattfedern von solcher
Form, daß sie sich von der Felge nach dem Laufteil verbreiterten.
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Die neue Federung besteht aus abwechselnd liegenden Doppelfedern,
die sich zwar bis zur Reifenfläche erweitern, aber dort sich aus einer breiten Schulter
zu schmal auslaufenden Enden fortsetzen, die in eine umlaufende Gliederkette hakenförmig
eingreifen-. Diese Enden legen sich zwischen den Mantel und die Kette und bilden
so eine flache Auflage für diese, so daß sich die Kette nicht an dem Mantel; reiben
kann. Die anderen Enden greifen sich überschneidend um die Reifenwulste.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise dargestellt.
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Abb. i ist ein Querschnitt durch einen Reifenmantel, der mit der neuen
Feder ausgestattet ist.
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Abb.2 und 3 sind Schnitte aus einem solchen Reifenmantel.
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Abb. q. ist eine Draufsicht auf einen Teil der Kette mit den anschließenden
Blattfedern. Abb. 5 ist ein Schnitt nach der Linie 5-5 der Abb. q. und zeigt die
lose Lagerung der äußeren Enden der Feder.
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Abb. 6 ist ein ähnliches Bild wie Abb. q., von der Seite gesehen.
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Abb. 7 und 8 sind Abbildungen der Blattfedern mit doppelten Blättern.
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Abb. c) ist eine Feder für einen mittelgroßem Wagen, . Abb. io eine
Feder für einen, verhältnismäßig schweren Wagen, Abb. i i ein Schnitt nach der Linie
i i-i i der Abh.3 mit der Bauart der Gelenkkette. Abb. 12, 13 und i q. zeigen
die Art und Weise, wie die einzelnen Blättex der Feder verbunden sind.
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Abb. 15 ist ein Schnitt nach der Linie 13 - 13
der
Abb. i q. mit zusammengelegten Teilen in gestrichelten Linien.
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Die Blattfedern A wirken zusammen mit einer Klette aus rechtwinkligen
Gliedeiln b, deren einander gegenüberliegende umlaufend Schenkel c, c, von rundem
Querschnitt gewissermaßen den Lagerzapfen bilden, um den sich die Blattfedern drehen.
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Jede Blattfeder besteht aus einem oder mehreren Blättern von solcher
Länge, daß sie sich von dem Befestigungspunkt der Wulste d des Reifenmantels e über
einen Halbkreis der inneren Reifenwölbung bis zwischen die Kette und die Innenseiten
der Lauffläche erstrecken. Das Ende einer Feder bildet der Rand/, der den Kettenschenkel
c umgreift. Dieses Ende der Feder legt sich quer unter die Kette und bildet so eine
glatte Stütze für die Kettenfläche, die sonst mit der inneren Gewebelage des Reifenmantels
in Berührung käme. Um dieses Federende gut mit der Kette abnehmbar zu verbinden,
ist die Hauptfeder mit einem zweiten Blatt g ausgestattet. Dieses Federblatt kann
aus einem Stück bestehen oder auch aus zwei. als Zusatz zu den beiden Enden der
Hauptfeder A.
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In Abb. i ist das Blatt g aus einem Stück dargestellt und bei
h und i befestigt. Das eine Ende des Blattes g ist bei j von dem Ende
des Blattes A abgebogen, um dicht an dem Wulst d anliegen zu können. Das andere
Ende des Blattes g hat eine Wölbung m, mit der es dicht den Kettengliedschenkel
ei umgreift, während sein äußerstes Ende ebenfalls in einen Rand h umgebogen ist,
mit dem es an dem Schenkel c auf der Gegenseite des Randes f der Hauptfeder dicht
anliegt. Das umgebogene Ende n hat in gewissem Maße dieses Ende der zusammengesetzten
Feder hinsichtlich der Gelenkkette festzulegen und diese einzugreifen, so daß eine
wirksame Gelenkverbindung vorhanden ist. Der Rand n erleichtert den Eingriff der
Feder in die Gelenkkette.
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Es ist zu "beachten, daß, wenn der Reifen, wie in gestrichelten Linien
der Abb. i, zusammengedrückt wird, die gelenkige Verbindung wirksam ist, und das
Bestreben, die Kette aus der Parallelen mit der Radachse herauszubringen, wird vermieden.
Dies ist sehr wichtig, da diese Verdrehungen Beschädigungen und Verziehungen der
Kette hervorrufen und die Enden der Blattfedern infolgedessen ,abbrechen.
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Die Gelenkverbindung liegt in einer Linie mit der Hauptfeder A, und
da die gleiche Beziehung zwischen den Federn auf der Gegenseite
besteht,
so geht diese gelenkige Verbindung den ganzen Umfang des Reifenmantels entlang.
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Abb.2 zeigt deutlich di°se Beziehung der einzelnen Gelenkpunkte an
der Geweb:eieinlage des Reifens. Dies ist auch deutlich an den gestrichelten Linien
der Abb. 3 zu sehen.
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Die Ausgestaltung des Blättfederendes läßt ein gutes Einführen der
Feder an ihren Platz zum Eingriff in die Gelenkachse zu, und ebenso ist das Entfernen
einer beschädigten Feder leicht möglich, wie in der Abb. 6 angedeutet ist.
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Die Bauart der Federenden, um die Reifenwülste von innen her zu umgreifen,
is- im einzelnen in den Abb. 6 bis i o dargestellt. Abb. 9 und i o zeigen weiterhin
die einzelne Bauart der Gelenkverbindung.
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Wie vorerwähnt, kann die zusätzliche Blattfeder aus zwei Teilen bestehen,
indem man an jedem Eid; der Hauptfeder einen Teil befestigt wie in den Abb.6, 7
und ä. Die Verbindung zwischen der Haupt- und Zusatzfeder erfolgt vorzugsweise durch
die Schlitze s und die Krampen t in den Federn g bzw. A.
Diese Krampen
werden durch die Schlitze eingeführt und wie in Abb. 9, i o, i i umgebogen. Vorzugsweise
stanzt man diese Krampen aus der Blattfeder aus und vermeidet so ein Aufnietzn.
Des weiteren ist es gut, die Krampen bei i in entgegengesetzter Richtung zu denen
bei h umzubiegen.
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Um bei einem Ballonreifen dessen ganze Mantelfläche zu tragen, verbreitern
sich die i Federn von innen nach außen wie bei y der Abb. ¢. Die Federn kreuzen
die Gelenkkette und bilden so eine flache Unterlage am ganzen inneren Umfang des
Reifens. Diese glatte Auflage hängt in großem Maße davon ab, daß die Gelenkschenkel
o nach innen umgebogen sind und so die Teile w des Scharnierhakens nach innen aus
der Reifenlinie wegbiegen.
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Bei Verwendung von Reifenmäntel der obenbeschriebenen Art bei Kraftwagen
oder anderen Fahrzeugen, auch leichten Wagen, wird die durch die Last ausgeübte
Zusammenpressung duWh die Federn aufgenommen, , anstatt durch einen Luftschlauch,
und infolgdessen werden bei einem auftretenden Hindernis auf der Straßenbahn, etwa
kreuzende Schienen, die Federn das Hindernis nacheinander überlaufen, anstatt daß
die Insassen einen Stoß fühlen. Auf diese Weise wird das Hindernis durch die zusammenwirkenden
Federn ohne irgendwelchen Stoß aufgenommen, im Gegensatz zu dem Stoß, wie er bei
einem Luftreifen empfunden wird. Dank der Ausdehnung der Feder über die Gelenkkette,
ohne die gelenkige Verbindung dieser Kette selbst zu stören, und unter Bildung einer
gelenkigen Lagerung der Federn selbst wird die Dauerhaftigkeit und der glatte Lauf
von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrrädern oder anderen Fahrzeugen mit Reifenmänteln durch
die Anwendung der neuen Anordnung erreicht, ohne von Luftreifen mit ihren schweren
Mängeln, wie Schlappwerden und Verletzungen, abhängig zu sein.