Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein vierrädriges,
durch Gewichtsverlagerung lenkbares Rollbrett nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Solche nicht motorangetriebenen Straßen- oder Geländefahrzeuge für
Sport- und Spielzwecke sind u. a. als Skateboards, Snakeboards oder
Speedsegel-Fahrzeuge bekannt. Ihre Radaufhängung besteht meist aus
2 unabhängig voneinander aufgehängten, beweglich mit dem Aufbau
(Chassis) verbundenen Starrachsen, die über Gewichtsverlagerung
und/oder Fußsteuerung gelenkt werden können.
Bei den Skateboards, den Rollbrettern im ursprünglichen Sinne,
sind die Radachsen am Aufbau (meist ein einfaches Holzbrett) über
jeweils ein Drehgelenk befestigt, deren Drehachsen aus der Verti
kalen um einen bestimmten Winkel nach vorne bzw. hinten geneigt
sind. Infolge dieser Neigungswinkel werden bei einer Kippbewegung
des Aufbaus um seine horizontale Längsachse beide Radachsen derart
zueinander verdreht, daß das Fahrzeug eine Kreisbahn zur abgekipp
ten Seite hin einschlägt. Je größer dieser Winkel gewählt ist und
je stärker das Gewicht nach kurveninnen verlagert bzw. der Aufbau
gekippt wird, desto enger fällt der Radius der Kreisbahn aus.
Die Rückstellung in die Normallage erfolgt üblicherweise durch
elastische Elemente, die parallel zum Drehgelenk angeordnet und
daher nur bei Lenkbewegungen der Achsen wirksam sind. Sie federn
also keine Fahrbahnstöße (z. B. infolge Steinen oder Schlaglöcher)
ab. Die Wirkungsweise einer solchen Rollbrett-Radaufhängung geht
beispielsweise aus der Offenlegungsschrift DE 27 46 270 A1 hervor,
deren Besonderheit eine in der Mitte nach oben gekröpfte Starr
achse ist (Verbesserung der Bodenfreiheit; kein Einfluß auf die
Kinematik der Radaufhängung).
Aufgrund ihrer relativ kleinen Raddurchmesser, der geringen Spur
weite und des geringen Radstandes sind die Skateboards zwar sehr
wendig, jedoch i.a. nur für glatte und befestigte Fahrbahnen ge
eignet.
Die Speedsegel-Fahrzeuge (Rollbretter mit Segelantrieb) haben eine
ähnlich funktionierende Radaufhängung wie die Skateboards, sind
aber wegen ihrer größeren (meist gummibereiften) Räder sowie ihres
längeren Radstandes darüberhinaus bedingt geländetauglich; ihr
Einsatzgebiet sind vor allem von der Flut freigegebene, feuchte
und relativ feste Sandstrände. Aufgrund des langen Radstandes ist
der durch Gewichtsverlagerung erzielbare Lenkeffekt jedoch nur
wenig wirksam. Zudem ist der Untergrund oft nicht fest genug, um
allein durch Gewichtsverlagerung eine ausreichend präzise Steuer
ung zu erlauben (bei zu starker einseitiger Belastung könnten sich
die jeweiligen Räder im Sand eingraben), daher erfolgt die Steuer
ung des Fahrzeugs - ähnlich wie beim Windsurfen - zusätzlich über
die Lateralkraftverschiebung des hierbei verwendeten Windsurf-
Segels: Bei Neigung des Riggs in Fahrtrichtung nach hinten wandert
der Segeldruckpunkt (Lateralpunkt) hinter die Seitenkraft-Resul
tierende der Räder, wodurch das Fahrzeug in die dem Wind zuge
wandte Richtung dreht; bei nach vorne geneigtem Rigg dreht es in
die andere Richtung.
Während bei den Speedsegel-Rollbrettern das Segel sowohl für den
Vortrieb als auch für die Steuerung unerläßlich ist, werden auch
bei den normalerweise durch Fußkraft fortbewegten Skateboards ge
legentlich Segel eingesetzt; dort allerdings weniger zu Steuer
ungszwecken, sondern für einen bequemeren Antrieb.
Im Gegensatz zu den Skateboards und Speedsegel-Fahrzeugen hat das
Snakeboard kein festes, sondern ein aus 3 Segmenten bestehendes
Chassis, die durch 2 Drehgelenke miteinander verbunden sind. Der
Fahrer steht meist in Fußschlaufen mit dem vorderen Fuß auf dem
vorderen Segment und mit dem hinteren Fuß auf dem hinteren, und
kann somit durch Drehen der Füße zu- oder gegeneinander die Achsen
direkt verdrehen und dadurch das Fahrzeug lenken. Eine Gewichts
verlagerung nach kurveninnen ist daher nicht mehr für die Steuer
ung erforderlich, sondern nur, um das Gleichgewicht zu halten.
Das Snakeboard fällt damit streng genommen nicht in die Fahrzeug
gattung nach dem Oberbegriff des Anspruch 1.
Nachteilig bei allen bisher genannten Fahrzeugen ist vor allem die
Verwendung von Starrachsen zur Führung der Räder. Diese sind zwar
einfach aufgebaut und ermöglichen mit einfachen kinematischen
Mitteln die Umsetzung der vom Fahrer eingeleiteten Kippbewegung
des Aufbaus in eine Lenkbewegung der Räder, doch durch die kinema
tisch starre Verbindung der beiden Räder einer Achse wird das
Sturz- und Vorspurverhalten eines Rades von der Position des be
nachbarten Rades bestimmt. Was bei Geradeausfahrt auf ebener Fahr
bahn - insbesondere unter Verwendung breiter Skateboardrollen -
ein beachtlicher Vorteil ist (stets konstante Sturzwinkel und
Spurweiten), führt bei Kurvenfahrt und/oder unebenen Fahrbahnen zu
folgenden Nachteilen:
- - Kurvenfahrt:
Der Sturzwinkel relativ zur Fahrbahn bleibt auch hier konstant.
Diese Eigenschaft bietet zwar vor allem bei Kraftfahrzeugen mit
niedrigem Schwerpunkt, deren Aufbau sich unter dem Einfluß der
Zentrifugalkraft nur wenig nach außen neigt, einige Vorteile
(u. a. ermöglicht sie die Nutzung der vollen Radaufstandsfläche
bei der Verwendung breiter, luftgefederter Reifen), nicht jedoch
bei einem Rollbrett, wo sich der Fahrer mit diesem - ahnlich wie
mit einem Motorrad - in die Kurve legen muß, um die auftretende
Zentrifugalkraft über Reibschluß auf die Fahrbahn übertragen zu
können. Hier ist es zur Übertragung hoher Querbeschleunigungen
i.a. günstiger, wenn die Räder zusammen mit dem Fahrer und dem
Rollbrett mit in die Kurve gelegt werden (die Begründung erfolgt
später bei der Beschreibung von Fig. 1); dies setzt allerdings
die Verwendung gummibereifter Räder voraus, deren Lauffläche
sich dem momentanen Radsturz anpaßt.
Dieser kinematische Nachteil der Starrachse verstärkt sich noch,
wenn - wie insbesondere bei Speedsegelfahrzeugen üblich - ein
starrer Radsatz verwendet wird, bei dem wegen der starren Kop
plung der Radnaben untereinander beide Räder sich mit derselben
Drehzahl drehen. Dies führt vor allem in engen Kurven, wo die
inneren Räder auf einem wesentlich geringeren Kurvenradius ab
rollen als die äußeren (und sich gemäß der Rollbedingung ω = v/r
beim freien Rollen entsprechend langsamer als die äußeren Räder
drehen würden), zu einem unvermeidlichen Schlupf zwischen Rad
und Fahrbahn, welcher den Kraftschluß beeinträchtigt und damit
das Seitenführungsvermögen der Achse reduziert. (Bei Kraftfahr
zeugen erfolgt der notwendige Drehzahlausgleich üblicherweise
durch ein Differential im Antriebsstrang).
Zwar wird dieser Nachteil (zumindest bei den Skateboards) meist
dadurch vermieden, daß die Räder jedes für sich einzeln drehbar
an der Achse befestigt werden, doch auch dann tritt - insbeson
dere bei Verwendung sehr breiter Rollen - ein ähnlicher Effekt
auf: Da die kurveninnere Seite der Rolle entsprechend der Roll
bedingung langsamer abrollen möchte als die kurvenäußere, werden
die seitlichen Abschnitte der Rolle zu einer mittleren Rollge
schwindigkeit gezwungen und verursachen damit Schlupfverluste.
(Dieser Effekt läßt sich nur mit kegelförmigen Rollen verhin
dern; bzw. mit unter Sturz laufenden Gummireifen, deren Lauf
fläche sich kegelförmig der Fahrbahn anpaßt).
- - Unebene Fahrbahnen:
Wird ein Rad einer Achse einseitig angehoben oder abgesenkt
(infolge Steinen oder Schlaglöcher), erfolgt sowohl eine den
Reibschluß zur Fahrbahn mindernde kurzzeitige Radlaständerung
als auch eine Sturzänderung, die den Reibschluß i.a. ebenfalls
beeinträchtigt. Infolge der kinematisch starren Anbindung der
Räder untereinander werden die Radlast- und Sturzänderungen auch
auf das benachbarte Rad übertragen, worauf auch dort der Kraft
schluß verringert wird. Dies wirkt sich besonders in der Kurve
unangenehm aus, weil hierdurch die Seitenführungsreserven aufge
zehrt werden. Da zusätzlich das Rad beim Überfahren eines Hin
dernisses einen Stoß nicht nur in vertikaler, sondern auch in
horizontaler Richtung erhält (jene Komponente ist umso stärker,
je höher das Hindernis oder je kleiner der Raddurchmesser ist),
wird zusätzlich das Rad kurzzeitig nach hinten ausgelenkt und
verreißt damit die Starrachse (deren einzige Ausweichmöglich
keit ja die Drehung um die Gelenkachse ist), wobei das Rollbrett
durch die ungewollte Lenkbewegung außer Kontrolle geraten kann.
Ein weiterer Nachteil der Starrachsen-Rollbretter resultiert da
raus, daß die Räder in vertikaler Richtung gegenüber dem Aufbau
ungefedert aufgehängt sind nicht die Möglichkeit haben, durch eine
Relativbewegung gegenüber dem Chassis ein Verreißen der Achse zu
verhindern und die den Kraftschluß mindernde Radlaständerung abzu
bauen. Dadurch wird die volle Stoßenergie unmittelbar auf den
Aufbau übertragen, beeinträchtigt den Fahrkomfort und ggf. auch
das Gleichgewicht des Fahrers.
Letzterer Nachteil wurde erkannt und mit der Offenlegungsschrift
DE 28 45 942 A1 eine Einzelradaufhängung vorgeschlagen, die eine
individuelle Einfederung aller 4 Räder zum Ausgleich kleinerer
Fahrbahnunebenheiten ermöglicht. Die Räder sind jeweils über
relativ kurze Längslenker (Bezeichnung aus dem Automobilbau für
Lenkerarme, die das Rad in einer in Fahrzeuglängsrichtung liegen
den Kreisbahn führen) federnd mit den beiden starren Achskörpern
verbunden, die ihrerseits mit herkömmlichen Skateboarddrehgelenken
am Chassis befestigt sind. Jedes Rad hat damit 2 Freiheitsgrade
gegenüber dem Aufbau: Die im wesentlichen vertikale Einfederung
mit dem Längslenker (Drehung um die horizontale Längslenkerdreh
achse) sowie die im wesentlichen um eine vertikale Drehachse er
folgende Lenkbewegung mit dem starren Achskörper. Während bei der
Geradeausfahrt i.a. nur vertikale Federbewegungen stattfinden,
überlagern sich in der Kurve beide Bewegungsformen. Neben der
skateboardtypischen, durch die Gewichtsverlagerung erzeugten
Drehbewegung um die Lenkachsen federn die nun stärker belasteten
kurveninneren Räder zusätzlich ein und die entlasteten äußeren
Räder aus, was sich auf die Radaufhängungskinematik wie folgt
auswirkt:
- - Im Gegensatz zu den Starrachsen sind die starren Achskörper nun
nicht mehr parallel zur Fahrbahn, sondern mitsamt den Rädern
etwas nach innen geneigt. Offensichtlich um deren Neigungswinkel
relativ zur Fahrbahn (Sturzwinkel) bei der Verwendung breiter
Skateboardrollen gering zu halten, sind bei o.g. Offenlegungs
schrift die Längslenker verhältnismäßig kurz ausgeführt.
- - Um denjenigen Betrag, um den die Achskörper nach innen geneigt
sind, muß der Aufbau stärker gekippt werden, damit derselbe
Lenkeinschlag erzielt wird. Oder die Achskörper-Drehachse wird
zur Kompensation dieses Effektes von vorneherein stärker geneigt
ausgelegt.
Die betragsmäßige Aufteilung der beiden Radbewegungsformen unter
einander (Drehbewegung um die Längslenkerdrehachse einerseits und
um die Achskörperdrehachse andererseits) und damit auch das Fahr
verhalten hängen neben den geometrischen Daten (Lenkerlänge und
Spurweite) auch vom Verhältnis der Federraten ab, da nicht nur die
Räder an den Achskörpern federnd aufgehängt sind, sondern auch die
Achskörper federnd am Aufbau. Durch Abstimmung der Federraten
aufeinander läßt sich in weiten Bereichen sicherlich ein erwünsch
tes und definiertes Fahrverhalten erzielen; massive Probleme sind
allerdings im hochdynamischen Schwingbereich zu erwarten, wenn
z. B. durch hochfrequente Fahrbahnanregungen die Achskörper (die
ja sowohl mit den Rädern als auch mit dem Aufbau federnd verbun
den und damit schwingfähig sind) zu Eigenbewegungen angeregt
werden und ein unkontrollierbares Fahrverhalten bewirken können.
Aus der Offenlegungsschrift DT 27 27 561 A1 ist eine weitere Ein
zelradaufhängung für Rollbretter bekannt, die weniger den Feder
ungskomfort, sondern das Sturzverhalten der Radaufhängung verbes
sern soll. Hierzu ist jedes Rad an einem Radträger befestigt, der
über Doppelquerlenker mit dem Aufbau verbunden ist und dadurch in
der Ebene quer zur Fahrtrichtung in einer (abhängig von den Len
kerlängen) etwa ovalen Bahn geführt wird, wobei das Rad seinen
Sturzwinkel relativ zum Aufbau ungefähr beibehält. Wird dieses
nach kurveninnen gekippt, neigen sich die Räder mit und ändern
dementsprechend ihren Sturz gegenüber der Fahrbahn.
Damit die Räder hierbei nicht geradeaus weiter fahren, sind die
Radträger zusätzlich um ihre Hochachse drehbar aufgehängt und vom
Aufbau über ein Lenkgestänge gesteuert. Jedes Rad erhält somit
zunächst einen 2. Freiheitsgrad (neben der Vertikalbewegung also
auch eine Drehung), der allerdings durch die Zwangsteuerung über
das Lenkgestänge gleich wieder aufgehoben wird (im Gegensatz zur
vorgenannten Offenlegungsschrift, wo die Räder wegen der nur elas
tischen Fesselung des Achskörpers auch undefinierte Positionen
einnehmen können).
Diese Radaufhängung schafft vermutlich gute Voraussetzungen für
eine optimale Kurvenfahr-Kinematik, doch ist der Aufwand an Teilen
beinahe so hoch wie bei einer Kraftfahrzeug-Vorderachse. Offen
sichtlich um diesen Aufwand nicht noch höher zu treiben, wird auf
eine Vertikalfederung der Räder verzichtet. Die unteren Querlenker
einer Achse sind nämlich als durchgehende Streben ausgeführt, die
drehbar am Aufbau aufgehängt sind und daher keine ein- oder beid
seitigen Einfederungen zulassen, wie sie zum Ausgleich von Fahr
bahnunebenheiten erforderlich wären. Allerdings wird durch diese
Fesselung der unteren Querlenker auch eine unangenehme Eigenschaft
der Doppelquerlenkerachsen bei Geradeausfahrt vermieden: Die Spur
weitenänderung beim gegenseitigen Einfedern, die zu einem vorüber
gehenden Verlust des Kraftschlusses mit der Fahrbahn führen kann.
Ziel der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Realisierung eines
Rollbretts für Straßen- und Geländeeinsatz, das die genannten
Nachteile nicht oder nur in gemäßigter Form aufweist und das be
züglich seiner Steuerungs- und Fahreigenschaften den Gleitsport
arten Snowboarden, Surfen und Windsurfen möglichst nahe kommt.
Dieses Ziel wird durch die Hauptmerkmale der Patentansprüche er
füllt: Die Räder sind durch eine Einzelradaufhängung mit dem Auf
bau verbunden und über Federelemente an diesem abgestützt. Mit
Hilfe der kennzeichnenden kinematischen und/oder elastokinemati
schen Mittel erfüllt die Radführung folgende Anforderungen:
- - Bei Geradeausfahrt, wo das Standbrett in waagerechter Position
gehalten wird, werden die Räder auch beim Überfahren von ein-
oder beidseitigen Fahrbahnunebenheiten im wesentlichen sturz-
und spurkonstant geführt; d. h. die Sturzwinkel (i.a. gleich
Null), die Vorspurwinkel (Radwinkel zur Fahrzeuglängsachse, bei
größeren Beträgen meist mit Lenkwinkel bezeichnet) und auch die
Spurweite ändern sich nicht oder nur unwesentlich.
- - Bei Kurvenfahrt, die durch Gewichtsverlagerung und Neigung des
Standbretts nach kurveninnen ausgelöst wird, erzeugen die am
Radaufstandspunkt angreifenden Kräfte an den Rädern einen Lenk
winkel, der in einem gewünschten Verhältnis zum Neigungswinkel
des Bretts steht. Im Gegensatz zu den Starrachsaufhängungen
bleibt hierbei der Sturzwinkel relativ zum Aufbau weitgehend
konstant, so daß sich die Räder zusammen mit dem Aufbau in die
Kurve legen.
Während sich also der Sturzwinkel bezogen auf den Aufbau im we
sentlichen nicht ändert, unterscheidet sich das Vorspurverhalten
in der Kurve entscheidend von der Geradeausfahrt. Dies muß auch
so sein, da die Rollbretter - im Gegensatz zu anderen lenkbaren
Fahrzeugen - keinen zusätzlichen Freiheitsgrad für eine separate
Lenkeinrichtung aufweisen und i.a. nur durch kinematische Mittel
gesteuert werden, welche den Neigungswinkel des Standbretts in
eine Lenkbewegung der Räder umsetzen. In der vorliegenden Erfin
dung werden neben den kinematischen auch elastokinematische Mittel
vorgeschlagen:
- - Kinematische Mittel:
Die Radführung erfolgt durch eine Verbundlenkerachse, wie sie im
Automobilbau mit ähnlichen Merkmalen, jedoch mit z. T. konträrer
Zielsetzung bekannt ist. Ihre Kinematik basiert auf dem Längs
lenker, dessen Lenk- bzw. Vorspurverhalten zusätzlich durch
einen kinematischen Querverbund von der augenblicklichen Posi
tion des benachbarten Rades mitbestimmt wird. Bei der Geradeaus
fahrt und beim Überfahren von Bodenwellen (gleichsinniges Ein-
und Ausfedern beider Räder) bleibt der Vorspurwinkel der Räder
stets konstant (Längslenkerverhalten). Beim gegensinnigen Ein-
bzw. Ausfedern, das wegen der Aufbauneigung ein Merkmal der Kur
venfahrt ist, verursacht die Federwegdifferenz zwischen rechten
und linken Rad dagegen über o.g. Querverbund an beiden Rädern
jeweils einen Lenkwinkel nach kurveninnen; in der Beschreibung
von Fig. 1 ist dieser Effekt näher erläutert.
- - Elastokinematische Mittel:
(Mit Elastokinematik wird im Automobilbau die gezielte Beein
flussung der Kinematik durch elastische Glieder oder Verbin
dungselemente unter der Einwirkung äußerer Kräfte bezeichnet).
Basis ist auch hier der Längslenker. Allerdings wird hier nicht
die Position des benachbarten Rades als Indiz für eine gerade
stattfindende Kurvenfahrt herangezogen, sondern die hierbei ent
stehenden Rad-Seitenkräfte. Diese werden dazu benutzt, einen ge
zielt teilelastischen Längslenker (oder auch dessen Lagerung)
derart zu verformen, daß die Räder den gewünschten Lenkwinkel
einnehmen.
Durch den Verzicht auf den kinematischen Verbund ist die Achse
zwar sehr einfach aufgebaut, doch dafür erfordert das Einleiten
einer Kurvenfahrt vom Fahrer neben der Gewichtsverlagerung einen
zusätzlichen Körpereinsatz: Durch einen seitlichen Fersen- oder
Knieschub müssen die Seitenkräfte erst einmal aktiv aufgebaut
werden, bevor sich ein Lenkeinschlag ergibt. Gegenüber den kine
matischen Effekten sind also Ursache und Wirkung vertauscht
(dort erzeugt die Gewichtsverlagerung über die Federwege einen
Lenkwinkel und dieser über die Zentrifugalkraft schließlich die
Radseitenkräfte).
Die vorgeschlagenen kinematischen und elastokinematischen Mittel
sind weitgehend aus dem Automobilbau bekannt, unterscheiden sich
jedoch aufgrund teilweise konträrer Funktionsanforderungen in we
sentlichen Merkmalen. Wie bereits erwähnt, trifft dies auch für
die Verbundlenkerachse zu: Bei der Geradeausfahrt ist dort zwar
ebenfalls die längslenkertypische Sturz- und Spurkonstanz zum
Schlucken von Fahrbahnunebenheiten erwünscht, doch sind in der Kurve
die Anforderungen an den Querverbund gerade umgekehrt. Anstelle
des Vorspur- soll dort das Sturzverhalten beeinflußt werden, dafür
sind die Vorspurwinkel weitgehend konstant zu halten. Dies wird
bei der Beschreibung von Fig. 1 noch anhand von Beispielen erläu
tert.
Die unterschiedlichen Funktionsanforderungen resultieren sowohl
aus der erwähnten andersartigen Steuerungstechnik als auch daraus,
daß das Rollbrett zwar ebenfalls ein Zweispurfahrzeug ist, jedoch
ähnlich wie ein Einspurfahrzeug gefahren wird. Aufgrund des un
gleich höheren Schwerpunkts des Gesamtsystems Fahrer/Rollbrett
können die bei Kurvenfahrt auftretenden Zentrifugalkräfte nur
durch eine Gewichtsverlagerung nach kurveninnen auf der Fahrbahn
abgestützt bzw. ein Kippen des Bretts verhindert werden. Beim
Kraftfahrzeug neigt sich der Aufbau unter Einfluß der Zentrifugal
kraft dagegen nach kurvenaußen, weshalb einerseites zur Minimie
rung des Wankwinkels der Schwerpunkt so niedrig wie möglich gelegt
und andererseits die Kinematik derart ausgelegt wird, daß sich
dieser Wankwinkel möglichst wenig auf die Radgeometrie in Bezug
auf die Fahrbahn auswirkt (vor allem sollte vermieden werden, daß
sich die Räder mit dem Aufbau nach außen neigen). Insbesondere bei
leistungsschwächeren und nicht für den fahrdynamischen Grenzbe
reich konzipierten Automobilen werden diese Anforderungen - weil
hier selten hohe Wankwinkel zu erwarten sind - auch mit einfachen
Drehgelenk-Einzelradaufhängungen (z. B. reine Längs- oder Schräg
lenker, ohne kinematischen Querverbund) mehr oder weniger gut
erfüllt. Die Kinematik beruht dann meist auf einem Kompromiß aus
Geradeaus- und Kurvenfahrt.
Im Gegensatz hierzu sind für diese Fahrzustände beim Rollbrett die
kinematischen Anforderungen so unterschiedlich, daß mit einfachen
Lenkern ohne kinematische oder elastokinematische Vorspureffekte
zu große Funktionseinbußen in Kauf genommen werden müßten.
Aus diesen Gründen sind die Automobil-Achskonstruktionen in kei
nerlei Weise hinderlich für die vorliegende Erfindung (zumal sie
auch einer anderen Fahrzeuggattung angehören).
Bezugszeichenliste
1, 21, 41, 61 Aufbau (Chassis)
2, 22, 42, 62 Standbrett
3, 23, Lagerhalter
4, 24, 44, 64 Federabstützung
5, 45, Lagerschelle
6, 46, 66 Gummilager
7, 27, 47, 67 Federelement
8, 28, 48, Federteller
9 Befestigungselement
10, 30, 50, 70 Rad
11, 31, 51, Achskörper
12, 32, 52, 72 Radlagerzapfen
13, 33, 53, 73 Lenker
14, 34, 54, Achslagerwelle
15, 35, 55, Hebel (ende)
16, 36, 56 Verbindungsstück
17, 57, 77 Fußschlaufe
18 Brettverlängerung
19 Bremsbelag
20, 80 Mastspur
37 Ausgleichsfeder
78 Distanzhülse
81 Aufbau
82 Rad
83 Lenker
84 Radnabe
85 Spreizkörper
86 Außenring
87 Rolle
88 Aufbau
89 Lenker
90 Zuganschlagfeder
91 Kette
92 Rad
93 Kettenrad
94 Antriebsrad
95 Übertragungsrad
96 Übertragungsrad
97 Übertragungsrad
98 Spannrolle
99 Spannrolle
100 Federelement
101 Vorderachse
102 Rad
103 Teleskopgabel
104 Drehgelenk
105 Lenkstange
106 Motor/Getriebe-Einheit
107 Abtriebswelle
108 Übertragungsrad
109 Kette
110 Kettenrad
111 Rad
112 Lenkerlager
113 Lenker
114 Hebel
115 Lagerhalter
116 Aufbau
117 Fußplatte
118 Sitz
119 Federelement
120 Batterie
Beschreibung der Beispiele
Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen eine hinsichtlich der Fahreigen
schaften bevorzugte Ausführungsform, teilweise geschnitten, in
verschiedenen Ansichten. (In Fig. 4 folgt dann noch eine Gesamt
ansicht in verkleinertem Maßstab). Vorder- und Hinterachse sind
symmetrisch aufgebaut, jedoch in unterschiedlichen Fahrsituationen
gezeichnet:
- - Vorderachse: Beidseitig voll eingefedert, wie beim Überfahren
einer Bodenwelle (strichliert gezeichnet: voll ausgefedert);
- - Hinterachse: Gegensinnig ein- bzw. ausgefedert, wie beim Durch
fahren einer engen Kurve.
Der Aufbau 1 besteht aus dem Standbrett 2 und zwei Lagerhaltern 3,
die über die Federabstützung 4 miteinander verbunden sind. An den
Lagerhaltern 3 sind die Lagerschellen 5 verschraubt, welche die
Gummilager 6 aufnehmen. Wie aus der Draufsicht (Fig. 1) ersicht
lich, weisen diese auf ihrem Umfang Aussparungen für die Schellen
auf und sind somit gegen ein axiales Herausrutschen gesichert.
Zwei Federelemente 7 (für die Hinterachse) und 7′ (für die Vorder
achse) sind von jeweils zwei Federtellern 8 am Aufbau und über das
Befestigungselement 9 am Achskörper 11 abgestützt. Als Befesti
gungselement ist in diesem Beispiel eine Federstahlklammer ge
wählt, die auf das Verbindungsstück 16 aufgeschoben und dort durch
eine leichte Kröpfung (aus Fig. 3 ersichtlich) gegen seitliches
Verrutschen fixiert wird. Statt der Klammer, die zwar einen sehr
schnellen Wechsel der Federelemente erlaubt, dafür aber keine Zug
kräfte überträgt, können selbstverständlich auch andere Verbin
dungselemente (z. B. Verschraubungen) eingesetzt werden.
Der aus einem Federstab gebogene Achskörper 11 ist an den Enden zu
Gewindezapfen 12 abgedreht und trägt dort mittels nicht näher dar
gestellter Radlager (Wälz- oder Gleitlager) die schematisiert ge
zeichneten Räder 10. Nach einem geraden Abschnitt 13, der die
Funktion eines Lenkers innehat, ist der Achskörper auf beiden
Seiten zuerst nach innen und dann nach oben gekröpft. In den kur
zen geraden Abschnitten 14 dazwischen wird er von den geschlitz
ten Gummilagern 6 umschlossen (erfüllt dort somit die Funktion von
Lagerwellen) und durch seine Kröpfungsradien axial in diesen zent
triert. Die Gummilager 6, wie sie z. B. aus dem Automobilbau als
Stabilisatorlager bekannt sind, ermöglichen aufgrund ihrer Elasti
zität einerseits die Drehbewegung des Lenkers gegenüber dem Aufbau
und andererseits auch eine begrenzte kardanische Auslenkung der
Lagerwelle, wie aus der Draufsicht der Hinterachse zu ersehen ist.
Im weiteren Verlauf bildet der Achskörper beidseits einen biege
steifen Hebel (ist hierzu etwas flach gewalzt) und geht an den He
belenden 15 in das ebenfalls abgeflachte Verbindungsstück 16 über.
Dieses verbindet die beiden Achshälften biegesteif, aber torsions
elastisch und übt daher bei der Kurvenfahrt zwei Funktionen aus:
- - Kinematischer Querverbund:
Beim rechten (kurveninneren, eingefederten) Hinterrad bewegt
sich das obere Ende 15 des Hebels in einem Kreisbogen nach vorne
und beim linken, ausgefederten Rad das Ende 15′′ nach hinten, wo
durch das Verbindungsstück 16 in der Draufsicht um den Winkel ϕ
verdreht wird. Über die Hebel werden beide Lenker 13 samt den
Rädern mitgedreht und lenken das Fahrzeug in die Kurve. Der
Lenkwinkel ist umso größer, je mehr sich die Federwege rechts
zu links voneinander unterscheiden, je stärker also der Aufbau
nach innen geneigt ist.
- - Elastischer Querverbund:
Aus der Seitenansicht ist zu erkennen, daß die Hebel 15 und 15′′
den Winkel ψ miteinander einschließen. Um diesen Winkel wird das
Verbindungsstück 16 tordiert und übt damit die Funktion eines
(Quer-) Stabilisators aus, der bei Federwegdifferenzen zwischen
den linken und rechten Rädern eine Rückstellkraft erzeugt; die
Torsionsfederrate kann über das Höhe/Breite-Verhältnis des
flachgewalzten Verbindungsstücks variiert werden.
Bei der Geradeausfahrt (Vorderachsdarstellung) bewegen sich beide
Hebelenden in die gleiche Richtung, wodurch das Verbindungsstück
16′ ohne zu tordieren und auch ohne Verdrehung ϕ in der Draufsicht
mitgenommen wird und dadurch weder Lenkwinkel noch Stabilisator
kräfte erzeugt. Vorspur-, Sturzwinkel sowie Spurweite bleiben kon
stant und gewährleisten somit einen ungestörten Geradeauslauf.
Während hier also eine reine Längslenkerkinematik vorliegt (die
Räder federn jeweils in einer Ebene längs zur Fahrzeugachse ein),
bewegen sich die Räder bei der Kurvenfahrt in einer hierzu schräg
gestellten Ebene (Schräglenkerkinematik). Der Unterschied zwischen
Längs- und Schräglenkerkinematik wird in der Ansicht von hinten in
Fig. 3 veranschaulicht:
- - Bei der Geradeausfahrt dreht sich jeder Lenker um die horizonta
le Achse X, die durch die Lagerpunkte 14 hindurchgeht (Längslen
kerfunktion).
- - Bei der Kurvenfahrt mit symmetrischem Ein- und Ausfedern der
Räder stützt sich z. B. der Lenker 13 des rechten, eingefederten
Hinterrades neben seinem ersten Lagerpunkt 14 am Hebelende 15′′
des benachbarten Lenkers ab, das damit als zweiter Lagerpunkt
des Lenkers 13 angesehen werden kann. Die durch diese beiden
Lager verlaufende Lenkerdrehachse Y ist damit schräggestellt,
womit eine Schräglenkerkinematik vorliegt. (Anmerkung: Die Achse
Y liegt schräg zur Fahrzeugquerrichtung in einer etwa vertikalen
Ebene; im Automobilbau ist die Bezeichnung "Schräglenker" aller
dings nur für Lenker gebräuchlich, deren Drehachse in einer
horizontalen Ebene schräg verläuft).
- - Bei überlagerten einseitigen Bodenunebenheiten sowohl in der
Geradeaus- als auch Kurvenfahrt nehmen die Räder Zwischenposi
tionen innerhalb der in Fig. 3 dargestellten Extremlagen (vorne
ohne Federwegdifferenz, hinten mit maximaler Federwegdifferenz)
ein, wodurch auch die Lenkerdrehachsen jeweils Zwischenposi
tionen zwischen den Achsen X und Y beziehen.
Gegenüber dem reinen Längslenker, der sich stets nur um eine hori
zontale Achse X dreht, haben hier die Räder (ähnlich den zitierten
bekannten Rollbrett-Einzelradaufhängungen) zunächst einen 2. Frei
heitsgrad durch die Bewegungsmöglichkeit des zweiten Lagerpunktes
auf einer Kreisbahn. Allerdings ist dieser Freiheitsgrad dadurch
aufgehoben, daß sich dieser Punkt nicht frei auf der Bahn bewegen
kann, sondern durch die Position des benachbarten Rades fixiert
ist. Im Gegensatz zu DE 28 45 942 A1 sind damit die Radstellungen
aller Räder jederzeit definiert festgelegt und die Voraussetzungen
für ein kontrolliertes Fahrverhalten geschaffen. Und im Gegensatz
zu DE 27 46 270 A1 ist zur Erzielung dieses definierten Verhaltens
kein zusätzliches aufwendiges Lenkgestänge erforderlich, der ge
wünschte Lenkeinschlag wird allein durch durch geschickte Ausle
gung der Kinematik erzielt.
Wie erwähnt, unterscheidet sich die hier beschriebene Verbundlen
kerachse von den aus dem Automobilbau bekannten Beispielen vor
allem durch die gegensätzlichen kinematischen Anforderungen und
dementsprechend auch in der konstruktiven Ausführung. Bei den
jenigen Automobil-Verbundlenkerachsen, wo der Querverbund eben
falls, ähnlich Fig. 1, über ein torsionselastisches Verbindungs
stück erfolgt (wie z. B. in der Offenlegungsschrift DT 25 15 843 A1
dargestellt), liegt dieses notwendigerweise in einer durch die
beiden Lenker aufgespannten horizontalen Ebene; in Fig. 1 und 2
verläuft dagegen das Verbindungsstück in einer hauptsächlich ver
tikalen Ebene.
Ein weiteres Beispiel aus dem Automobilbau ist in der Offen
legungsschrift P 16 30 134.1 beschrieben. Es zeigt eine wesentlich
aufwendigere Konstruktion, gibt jedoch die Verbundlenkerkinematik
sauberer wieder: Anstelle über ein gemeinsames Verbindungsstück
ist jeder Lenker jeweils über eine schräge Strebe mit dem Hebelarm
des gegenüberliegenden Lenkers verbunden. Die Hebelenden schwen
ken auch hier auf einem Kreisbogen gleichsinnig bei Geradeaus- und
gegensinnig bei Kurvenfahrt, doch liegen die Hebel ungefähr waage
recht, weshalb sich die Lagerstellen an den Hebelenden in etwa
vertikal (so auch dort im Hauptanspruch beschrieben) und nicht
horizontal bewegen, wie es beim erfindungsgemäßen Rollbrett zur
Erzeugung großer Lenkwinkel bei weitgehend konstanten Sturzwinkel
erforderlich ist.
Aus Fig. 3 ist gut ersichtlich, daß der Sturzwinkel der Räder
relativ zum Aufbau stets konstant bleibt und relativ zur Fahrbahn
dem Neigungswinkel des Aufbaus entspricht. Die Lauffläche des
Reifens (nicht explizit dargestellt) paßt sich dabei ähnlich einem
Motorradreifen kegelförmig der Fahrbahn an. Dieses Sturzverhalten
ist eine wesentliche Voraussetzung für die Übertragbarkeit maxi
maler Seitenführungskräfte: Während ein ohne Seitenneigung frei
rollendes Rad stets geradeaus läuft (weswegen auch die durch
Starrachsen verbundenen Räder immer nur geradeaus laufen wollen),
rollt ein unter einem Sturzwinkel geneigtes Rad wie ein Kegel in
einer Kreisbahn, deren Mittelpunkt der Durchstoßpunkt der Radachse
mit der Fahrbahn ist. Wenn also wie in Fig. 3 die Räder bei Kur
venfahrt mit dem Aufbau mitgeneigt werden, rollen sie ungefähr in
diejenige Richtung, in die sie auch frei rollend laufen würden;
deshalb gehen auch keine Seitenführungskräfte dadurch verloren,
daß die Räder entgegen ihrer bevorzugten Laufrichtung in einen
anderen Kurvenradius gezwungen werden (keine Schlupfverluste in
axialer Radrichtung).
Durch die Einzelradaufhängung ist zudem gewährleistet, daß jedes
Rad für sich gemäß der Rollbedingung mit der optimalen Drehzahl
abrollt, so daß die Räder auch keine Schlupfverluste in tangentia
ler Richtung erleiden.
Auch über die Lenk- bzw. Vorspurwinkel kann das Rollverhalten der
Räder beeinflußt werden. Bei vierrädrigen Fahrzeugen wird ein ide
ales Abrollen dann erreicht, wenn sich die nach kurveninnen ver
längerten Radachsen alle in einem Punkt (dem Kurvenmittelpunkt N)
treffen. Zur Realisierung dieser sog. "Ackermann"-Lenkgeometrie
stehen sowohl kinematische als auch elastokinematische Mittel zur
Verfügung. Ein kinematischer Vorspureffekt wird später in Fig. 5
näher beschrieben, und ein elastokinematischer ist hier in Fig. 1
angedeutet: Da die Achskörper aus Federstahl bestehen und ihre
geraden Abschnitte (z. B. Lenker 13) ohnehin nicht völlig biege
steif gestaltet werden können, ist die Biegeelastizität der Lenker
13 um ihre Hochachse vorteilhafterweise derart ausgelegt, daß sich
bei der Kurvenfahrt die Radachsen möglichst in einem Punkt (M)
treffen. Zur Erzielung eines solchen Effektes wird die Tatsache
ausgenutzt, daß die stärker belasteten kurveninneren Räder eine
größere Seitenkraft S aufbauen als die äußeren und daher - wegen
der stärkeren elastischen Verformung - auch größere Vorspurwinkel
einnehmen.
Dieser elastokinematische Vorspureffekt ist dem kinematischen
Lenkverhalten überlagert, welches in der Auslegung gemäß Fig. 1
und 2 innen und außen gleiche Lenkwinkel erzeugt. (In der Normal
lage liegt das Verbindungsstück 16 nämlich genau über der den
Lenkerdrehachsen, daher legen die Hebelenden 15 in der Draufsicht
beim gegenseitigen Einfedern denselben Weg zurück und verursachen
dieselben Lenkwinkel).
Die Wirkungsweise der Federung geht aus der Seitenansicht (Fig. 2)
hervor. Die Kraftübertragung von der Radaufstandskraft R an das
jeweilige Federelement geschieht über die Lenker 13 und die Hebel
15, wo eine Umlenkung um 90° erfolgt, durch die der platzsparende
Einbau liegender Federelemente ermöglicht wird. In der vorliegen
den Ausführungsform greift die Federkraft jedoch nicht direkt an
den Hebelenden 15 an, sondern in der Mitte des Verbindungsstücks
16, womit nur eine Feder pro Achse erforderlich ist. Die Feder
arbeitet dann als reine Hubfeder, wie aus dem Vergleich der Vor
derachsfeder 7′ mit der Hinterachsfeder 7 ersichtlich ist: Bei
gegenseitiger symmetrischer Ein- bzw. Ausfederung ändert die Mitte
des Verbindungsstücks 16 ihre Position nicht und beansprucht daher
auch nicht die Feder 7. Bei allen anderen Fahrzuständen arbeiten
die Federn dagegen; am extremsten natürlich beim beidseitigen
vollen Ein- und Ausfedern, wie aus dem Beispiel der Vorderachse
hervorgeht.
Voraussetzung für eine solche Federanordnung mit reinen Hubfedern
(die nur die Hub- und nicht die Wankbewegungen des Aufbaus abfe
dern) ist allerdings das Vorhandensein von Stabilisatoren, welche
für die notwendige Wankabstützung bei Kurvenfahrt sorgen. Die Auf
teilung der Hub- und Wankfederung auf unterschiedliche Funktions
elemente hat den Vorteil, daß die Hubfedern nicht die Wankfeder
rate beeinflussen (und umgekehrt), so daß eine problemlose Feder-
und Stabilisatorabstimmung sowie eine schnelle Anpassung an unter
schiedliche Einsatzbedingungen möglich ist.
Bei der Federabstimmung ist zu berücksichtigen, daß bei zunehmen
der Querbeschleunigung die Radseitenkräfte S und dadurch (wie aus
Fig. 3 ersichtlich) auch die resultierenden Radaufstandskräfte R
ansteigen. Letztere bewirken ein beidseitiges Einfedern und somit
eine Beanspruchung der Hubfederung zusätzlich zur Stabilisatorar
beit. Dieses generelle Einfedern des Aufbaus bei hohen Querbesch
leunigungen hat den Vorteil, daß auch bei extremen Schräglagen die
kurvenäußeren Räder nicht von der Fahrbahn abheben können und daß
dem Fahrer ein zusätzliches Signal zum Erfühlen der Beschleunigung
vermittelt wird (welches nicht nur die Risikoeinschätzung verbes
sert, sondern auch den Fahrspaß steigert).
Als Federelemente sind in Fig. 1 zwei Zylinder aus kompressiblem
Material (z. B. Schaum-Polyurethan) eingesetzt, das im Automobilbau
häufig für Druckanschlagfedern verwendet wird. Vorteilhaft gegen
über Stahlfedern sind die progressive Federrate (Verhärtung bei
zunehmender Einfederung, was die Durchschlagsicherheit erhöht),
die Eigendämpfung (was den Einsatz spezieller Schwingungsdämpfer
erübrigt) und die nachträgliche Bearbeitungsmöglichkeit mit ein
fachsten Mitteln (zur Feinabstimmung).
Für die Federabstimmung steht mit dem Federübersetzung noch eine
weitere Variationsmöglichkeit zur Verfügung, die aus Fig. 2 und 3
hervorgeht. Das Verbindungsstück 16 ist in der Mitte etwas nach
oben gekröpft, um diesen Betrag ist der Hebelarm des Federabgriffs
gegenüber Hebel 15 verlängert und damit das Feder-Übersetzungsver
hältnis verändert.
In Fig. 4 ist das in den Fig. 1, 2 und 3 beschriebene Rollbrett
noch einmal in der Draufsicht dargestellt und zeigt die Einzelhei
ten des Standbretts, die aus den vorangegangenen Ansichten nicht
eindeutig zu erkennen sind.
Das Standbrett 2 ist vorzugsweise mit vier Fußschlaufen 17 aus
gestattet, um ähnlich wie bei Windsurfbrettern dem Fahrer einen
sicheren Halt und einen dosierten Krafteinsatz zu ermöglichen.
Anstelle der Schlaufen kann das Brett auch mit einer Snowboard-
oder Skibindung versehen werden.
In strichpunktierter Form sind noch 2 Erweiterungsmöglichkeiten
für das Standbrett wiedergegeben:
- - Die heckseitige Verlängerung 18 dient dazu, mit einem größeren
Hebelarm das Brett möglichst weit hinten belasten zu können, um
durch eine extreme Gewichtsverlagerung auf die Hinterachse die
Räder 10 zum Anstreifen an der Standbrettunterseite zu bringen.
Damit kann das Rollbrett auch aus hohen Geschwindigkeiten we
sentlich besser dosiert abgebremst werden als bei den bekannten
Skateboardstoppelementen (an den Brettüberhängen von unten ange
schraubte Gummipuffer, über die das Rollbrett für Notbremsungen
direkt mit der Fahrbahn in Kontakt gebracht wird). Im Gegensatz
zu diesen liegt beim Abbremsen über den Reifen stets ein defi
nierter Reibwert vor und es stören keine Fahrbahnunebenheiten.
Zur Verbesserung der Bremswirkung kann im Einfederungsbereich
der Räder die Brettunterseite - wie in Fig. 2 gezeichnet - mit
austauschbaren Bremsbelägen 19 versehen werden, deren Material
beschaffenheit mit dem Reibwert der Reifen abgestimmt ist.
- - Die vordere Verlängerung 18′ dient als Aufnahme für eine Mast
spur 20 (Nut o. ä.), in die handelsübliche Verbindungselemente
für Windsurf-Riggs oder andere Segelarten eingeschraubt werden
können. Damit läßt sich das Rollbrett wie die Speedsegelfahr
zeuge mit Hilfe der Windkraft fortbewegen.
Die Fig. 5 und 6 zeigen ebenfalls eine Verbundlenker-Aufhängung
mit ähnlicher Kinematik wie Fig. 1, jedoch in einer anderen, "pro
totypengemäßeren" konstruktiven Ausführung des Achskörpers 31
(d. h. weitgehende Verwendung von Normteilen und -profilen; nur me
chanische Bearbeitung; Verstellmöglichkeiten zur Optimierung der
Kinematik und der Federraten). Der Achskörper 31 ist zusammenge
setzt aus zwei sehr biege- und torsionssteifen Vierkantrohren
(Lenker 33), an derem einen Ende die Radlagerzapfen 32 und am
anderen Ende je zwei hochelastische Federstahlblätter 35 und 36
verschraubt sind. Der obere Federstahl 36 verbindet die beiden
Vierkantrohre miteinander und stellt wie das Verbindungsstück 16
einen kinematischen und elastischen Querverbund her; die unteren
Federstahlblätter 35 und 35′′ dienen zur Aufhängung des Achskörpers
an der Achslagerwelle 34 und üben daneben wieder eine Hebel
funktion aus. Im Gegensatz zu Fig. 1 sind die Lenker 33 also
direkt mit dem Verbindungsstück 36 biegesteif verbunden und nicht
über die Hebel 35, daher können letztere hier als torsionssweiche
Federstahlblätter ausgeführt werden, welche in der Kurvenfahrt die
Lenkbewegung der Lenker bzw. Räder zulassen. Aus diesem Grund
müssen die Achslager nicht kardanisch weich ausgelegt werden und
sind deshalb als einfache, nicht mit Gummi hinterfütterte Gleit
lager ausgeführt. Sie sitzen auf einer gemeinsamen Welle 34, die
mit den Lagerhaltern 23 verschraubt ist.
Zur Beeinflussung des Sturz- und Vorspurverhaltens kann das Ver
bindungsstück 36 - wie angedeutet - auf den Vierkantrohren in ver
schiedenen Positionen verschraubt werden, ebenso die Hebel 35.
Diese sind auch in ihrer Länge verstellbar, zur Verstärkung oder
Abschwächung des Lenkeffekts (Verhältnis von Kurvenradius zur
Schräglage des Aufbaus). In der in den Fig. 5 und 6 gezeich
neten Ausführung liegen z. B. die Verbindungsstücke 36 im Vergleich
zu Fig. 1 in der Normallage nicht genau senkrecht über den Achsla
gern bzw. der Welle 34, sondern sind etwas zur Fahrzeugmitte hin
verschoben (siehe Darstellung der Vorderachse, die in diesem Bei
spiel in Normallage gezeichnet ist). Daher legt beim gegenseitigen
symmetrischen Einfedern in der Draufsicht (Fig. 6; dargestellt an
der Hinterachse) das kurveninnere Ende des Verbindungsstücks 36 in
der Projektion einen etwas geringeren Weg zurück als das äußere
Ende, wodurch der kurvenäußere Lenker 33′′ auch etwas weniger aus
gelenkt wird als der innere 33. Durch dieses Verschieben des Ver
bindungsstückes 36 wird also ein kinematischer Vorspureffekt er
zeugt, mit dem sich die Ackermann-Lenkfunktion realisieren läßt
(ähnlich wie in Fig. 1; dort allerdings mit Hilfe elastokinema
tischer Mittel).
Abweichend zu Fig. 1 sind hier pro Achse je zwei Federn (27) ver
baut, die sich über die Federteller 28 jeweils direkt am Ende der
Vierkantrohre abstützen. Da nun die Federn bei jeder Radbewegung
ausgelenkt werden, sind sie keine reine Hubfedern mehr, sondern
dienen auch der Wankabstützung. Ihre anteilige Wankfederrate muß
zu den Torsionsfederraten des Verbindungsstücks 36 und auch der
Hebel 35 und 35′′ hinzugezählt werden, welche sich allerdings über
Breite und Dicke der Federstahlblätter leicht variieren lassen.
Falls dieser Abstimmspielraum nicht ausreicht, können - wie in
Fig. 6 dargestellt - auch Ausgleichsfedern 37 eingesetzt werden,
welche die Verbindungsstücke 36 und 36′ von Vorder- und Hinter
achse direkt miteinander verbinden und daher nur wirksam werden,
wenn sich die Verbindungsstücke aufeinander zu- oder wegbewegen,
wie es z. B. beim Durchfedern auf Bodenwellen der Fall ist. Da sie
beim gegenseitigen Ein- und Ausfedern dagegen nicht beansprucht
werden, haben sie die entgegengesetzte Wirkung von Stabilisatoren.
Wird eine Druckfeder als Ausgleichsfeder eingesetzt, erhöht sie
die Hubfederrate ohne Einfluß auf die Wankfederrate (und damit
auch das Verhältnis Hub- zu Wankfederrate, was eine Verringerung
der Stabilisatorwirkung bedeutet). Bei Verwendung einer Zugfeder,
wie sie in Fig. 6 gezeichnet ist, wird umgekehrt die Hubfederrate
abgesenkt und damit indirekt die Stabilisatorwirkung erhöht.
In verhältnismäßig langen und schmalen Einbauräumen wie in Fig. 5
bzw. 6 haben Zugfedern Funktionsvorteile gegenüber Druckfedern, da
bei ihnen unter Belastung nicht die Gefahr des Ausknickens be
steht. Sie können auch dann eingesetzt werden, wenn die Stabili
satorwirkung nicht erhöht, sondern verringert werden soll. Diese
Möglichkeit ist in Fig. 6 strichpunktiert angedeutet: Die Hebel 35
werden hierzu über ihre Drehachsen 34 hinaus nach unten verlängert
und mit Aufnahmebohrungen für die Zugfedern 37′ (je eine für jede
Fahrzeugseite) versehen. Die durch die Ausgleichsfedern in die
Hebel eingeleiteten Zugkräfte erzeugen dann ein gleichgerichtetes
Moment wie die Hubfedern 27 und erhöhen damit die Hubfederrate.
Die bisher behandelten und in Bild 1 bis 6 beschriebenen Ausfüh
rungsformen der Verbundlenkerachse sind für Rollbretter ausgelegt,
die einen ähnlichen Aufbau wie die bekannten Skateboards aufweisen
(mit relativ kleinen, unter dem Rollbrett liegenden Rädern). Bei
geländegängigeren Rollbrettern, wie den mit Windkraft angetrie
benen Speedsegel-Fahrzeugen, sind dagegen Räder mit größerem
Durchmesser und Gummibereifung sowie ein wesentlich längerer Rad
stand üblich, wobei das Standbrett - damit der Fahrer nicht zu
hoch steht - zwischen den Rädern angeordnet ist.
Für solche Anwendungsfälle eignet sich sehr gut die in den Fig.
7, 8 und 9 dargestellte "umgedrehte" Ausführungsform der Verbund
lenkerachse, bei der im Gegensatz zu den vorangegangenen Beispie
len die Lenker der Vorderachse gezogen und die hinteren geschoben
sind; dementsprechend liegen auch die Verbindungsstücke 56 und 56′
nicht über, sondern unter der Lenkerdrehachse. Wegen der Anordnung
der vorderen Radaufhängungs- und Federungselemente noch vor den
Vorderrädern und der hinteren Elemente hinter den Hinterrädern
(dadurch also nicht störend im Trittbereich des Fahrers) sowie der
umgedrehten Lage der Verbindungsstücke kann das Standbrett 42 über
die gesamte Fahrzeuglänge hinweg in eine sehr tiefe Position ge
bracht werden. Im Gegensatz zu den Starrachs-Rollbrettern, wo das
Brett zwangsweise über den Achsen liegt und i.a. noch zusätzlicher
Freiraum für die dazwischen angeordneten Drehgelenke eingeräumt
werden muß, kann bei der Einzelradaufhängung auf Längslenker-Basis
das Standbrett - wie in Fig. 7 dargestellt - sogar noch tiefer als
die Radmitten plaziert werden. Aus der Ansicht von hinten (Fig. 9)
ist ersichtlich, daß der Spielraum nach unten im wesentlichen nur
durch die erforderliche Rest-Bodenfreiheit des Standbretts und der
Verbindungsstücke 56 bei großen Schräglagen begrenzt ist.
In den Fig. 7 und 8 sind beispielhaft zwei unterschiedliche
Achskonstruktionen - allerdings mit gleicher Kinematik - in einem
Fahrzeug miteinander kombiniert: Die Vorderachse weist einen zu
sammengesetzten Achskörper 51′ wie in Fig. 5 und die Hinterachse
einen gebogenen Achskörper 51 ähnlich Fig. 1 auf. Im Gegensatz zu
Fig. 1 ist dieser Achskörper allerdings nicht aus einem Stück ge
fertigt, sondern aus zwei Teilen zusammengesetzt, die in der Mitte
konzentrisch ineinandergreifen und dort somit ein Drehgelenk bil
den. Infolge seiner großen Länge ist dieses Gelenk sehr biegesteif
und erfüllt daher kinematisch dieselbe Funktion wie die Verbin
dungsstücke bei den vorangegangenen Anwendungsbeispielen. Da es im
Gegensatz zu diesen jedoch keine Torsionskräfte überträgt, übt es
auch keine Stabilisatorfunktion aus. Falls dennoch eine Stabili
satorwirkung gewünscht wird, kann die innere Welle als Drehstab
ausgeführt und mit dem Hebel des gegenüberliegenden Lenkers ver
schraubt werden. Ebenso könnte die innere Welle (wie die äußere)
als Hohlwelle ausgeführt werden und in ihrem Hohlraum einen zu
sätzlichen Drehstab aufnehmen, der beide Lenker miteinander ver
bindet (aus dem Automobilbau vorbekannt). Solche Anordnungen sind
dann von Vorteil, wenn ein Verbindungsstück mit relativ niedriger
Drehfederrate bei dennoch hoher Biegesteifigkeit erforderlich ist.
Die Federung übernehmen an der Hinterachse zwei Hubfedern 47, 47′′
und an der Vorderachse zwei Drehstabfedern 47′, 47′′′. Letztere
sind jeweils an einem Ende mit dem Aufbau 41, am anderen Ende mit
den Lenkern 53′ und 53′′′ drehsteif verbunden und werden bei jeder
Ein- und Ausfederbewegung der Räder auf Torsion beansprucht (im
Gegensatz zu den Verbindungsstücken 56 und 56′, die nur bei Dif
ferenzfederwegen tordiert werden und daher wieder eine Stabili
satorfunktion ausüben). Da die Drehstabfedern in Fahrzeuglängs-
und -vertikalrichtung fast keinen Raum beanspruchen, beeinträch
tigen sie nicht die Bodenfreiheit. Wenn sie sich allerdings über
die ganze Fahrzeugbreite erstrecken, sind sie sich gegenseitig im
Wege und müssen entweder (wie in Fig. 8 dargestellt) versetzt oder
etwas schräg eingebaut werden.
Die Vorderachskonstruktion von Fig. 7 mit ihren torsionselasti
schen Hebelelementen 55′ und 55′′′ und der festen Lagerachse (ohne
kardanische Auslenkung) ist darüberhinaus für den Einsatz von
Drehstabfedern besonders prädestiniert, da diese hierbei nicht
(wie z. B. später in Fig. 10) zusätzlich auf Biegung beansprucht
werden. Sie bietet daher insbesondere für die spezielle Anwendung
bei Speedsegel-Rollbrettern einen hervorragenden Kompromiß aus
Raumökonomie und Funktionalität.
Die tiefe Position des Standbretts ermöglicht in Verbindung mit
der kurvenfreudigeren und kraftschlüssigeren Achskinematik ein
Fahrverhalten ähnlich dem moderner, schnellgleitender Windsurf
bretter. Während die bekannten Speedsegel-Rollbretter noch wie die
allerersten Windsurfer (spätgleitende Verdrängerbretter) haupt
sächlich über die Rigg-Steuerung gelenkt werden und dadurch auch
deren träge Kurvenfahreigenschaften aufweisen, erlaubt die erfin
dungsgemäße Radaufhängung den zusätzlichen Einsatz einer effi
zienten Fußsteuerung. Dementsprechend ist das Standbrett 42 in der
Draufsicht zwischen Vorder- und Hinterachse mit einer verbreiter
ten Trittfläche und einer surfbrettgemäßeren Anordnung der Fuß
schlaufen 57 versehen; einer Maßnahme, die bei herkömmlichen
Speedsegel-Fahrzeugen (üblicherweise mit schmalen Standbrettern
ausgestattet) mangels kinematischer Voraussetzungen ohnehin keinen
Sinn macht.
Die Fig. 10, 11 und 12 zeigen eine Längslenker-Radaufhängung,
deren Vorspurverhalten auf der Nutzung elastokinematischer Effekte
beruht. Im Vergleich zu den bisher behandelten kinematischen Aus
führungsformen ist sie aufgrund des Verzichts auf den Querverbund
einfacher aufgebaut, leichter und ermöglicht eine gegenüber Fig. 7
noch etwas tiefere Standbrettposition; dafür hat sie, wie anfangs
erwähnt, den Nachteil einer schwierigeren Brettbeherrschung sowie
einer weniger präzisen Radführung.
Die Längslenker 73 bestehen aus jeweils zwei biegeweichen blattfe
derartigen Teilstücken, welche die Räder in der Art einer Radgabel
von beiden Seiten umspannen und somit gegenseitig verhindern, daß
die als Einzelelement auch torsionsweichen Blattfedern unter Wir
kung der Radaufstandskraft R auf Torsion beansprucht werden. Die
Lenker 73 sind auch hier über platzsparende Drehstabfedern 67 am
Aufbau 61 abgestützt und ermöglichen eine extrem tiefgelegtes
Standbrett 62.
Zur Erläuterung der Wirkungsweise ist in Fig. 10 und 11 wieder
vorne die Geradeaus- und hinten die Kurvenstellung dargestellt.
In der Geradeausfahrt (ohne Seitenkrafteinfluß) und auch beim
Überfahren von Bodenunebenheiten bleiben die Räder sturz- und
spurkonstant. In der Kurve dagegen werden durch die Seitenkräfte S
über die biegeelastischen Lenker Vorspurwinkel aufgebaut, welche
- wie bereits bei der Beschreibung von Fig. 1 erläutert - kurven
innen etwas stärker ausfallen als außen und somit ein optimales
Abrollverhalten der Räder ermöglichen (Ackermann-Lenkkinematik).
Dieses elastokinematische Lenkverhalten kann durch zusätzliche
Effekte noch verstärkt werden, die ebenfalls in Fig. 10 und 11
gezeigt werden:
- - Elastokinematische Achslager 66 mit gezielter Beeinflussung der
Federraten: In Vertikal- und Querrichtung hart, in Längsrichtung
dagegen sehr weich (z. B. infolge nierenförmiger Aussparungen,
wie aus Fig. 10 ersichtlich). Durch die Seitenkräfte S wird im
jedem Lenker ein Moment eingeleitet, das an den Lenkerlagern ab
gestützt wird. Neben den elastischen Lagern 66 dienen die Ab
stützpunkte 64 der Drehstabfedern am Aufbau jeweils als zweites
Lenkerlager. Da diese aufbaufest sind, verbiegen sich die Lenker
soweit um diese Punkte in der Draufsicht (Fig. 11), bis die je
weilige Seitenkraft mit der Gummilagerrückstellkraft im
Gleichgewicht steht.
- - Kinematisch optimierte Gestaltung der elastischen Lenkerteil
stücke (nur an der Hinterachse dargestellt): Die Teilstücke sind
nicht wie an der Vorderachse direkt aneinander mit der Drehstab
feder verschraubt, sondern über eine Distanzhülse 78 und bilden
dadurch mit der Hülse 78 und der Radlagerwelle 72 ein kinema
tisches Gebilde ähnlich eine sog. Viergelenkkette. Unter der
Seitenkraft S beschreibt dabei die Lagerwelle 72 eine Bahnkurve,
die von Lage und Länge der übrigen Gelenkglieder abhängt. Damit
nun die beabsichtigte Verstärkung des Vorspureffekts eintritt,
d. h. die Bahnkurve der Lagerwelle 72 noch stärker gekrümmt wird,
müssen die Teilstücke der Lenker über Kreuz geführt werden.
Eine weitere Besonderheit in Fig. 11, die sich nur mit einer Ein
zelradaufhängung verwirklichen läßt, ist die asymmetrische, in
Fahrzeuglängsrichtung versetzte Anordnung der Radpaare, die ähn
lich wie bei den asymmetrischen Snowboards der schrägen Fußstellung
Rechnung trägt. Insbesondere bei hohen Querbeschleunigungen, wo
aufgrund der wesentlich höheren Radlasten R der kurveninneren
Räder gegenüber den äußeren die Lage der Seitenkraftresultierenden
hauptsächlich von den inneren Rädern bestimmt wird (in der ge
zeichneten Anordnung wandert also in der Draufsicht die Resul
tierende bei Rechtskurven nach vorne und bei Linkskurven nach
hinten), stimmt damit der Druckpunkt der Fußkräfte, der rechts
(Zehenseite) weiter vorne liegt als links (Fersenseite), gut mit
dem Angriffspunkt der Seitenkräfte S überein. Damit ergibt sich
analog zu den asymmetrischen Snowboards eine bzgl. Muskeleinsatz
symmetrische Krafteinleitung (der Körperschwerpunkt muß nicht zum
Ausgleich unterschiedlicher Druckpunkte links/rechts nach vorne
oder hinten verlagert werden) und ermöglicht somit eine entspann
tere Fahrweise; allerdings mit dem Nachteil, daß das Brett nur
noch in einer Fußstellung gefahren werden kann (hier mit dem
linken Fuß stets in der vorderen Position; weshalb auch nur ein
Fußschlaufenpaar 77 auf dem Standbrett 62 vorgesehen ist).
Dort, wo z. B. durch lockere Untergründe keine starke einseitige
Gewichtsverlagerung möglich ist, kann aber das Fahrzeug bei waage
recht gehaltenem Standbrett auch allein durch Riggsteuerung ge
lenkt werden.
Neben den ausführlich beschriebenen kinematischen und elastokine
matischen Radführungselementen ist die Federung ein kennzeichnen
des Merkmal der Erfindung. Über ihre ursprüngliche Aufgabe hinaus
(Schlucken von Fahrbahnunebenheiten und Ermöglichung einer feder
wegabhängigen Radkinematik) lassen sich mit ihrer Hilfe auch wich
tige Zusatzfunktionen realisieren. Ein Beispiel hierfür wurde be
reits bei der Beschreibung von Fig. 4 erläutert: Das Abbremsen des
Rollbretts durch derart starkes Einfedern der Hinterachse, daß die
Reifen an der Standbrettunterseite streifen.
Eine weitere Anwendung, bei der zusätzlich noch eine Längslenker
spezifische Eigenschaft (die Radstandsverkürzung beim Einfedern)
in vorteilhafter Weise genutzt wird, zeigt Fig. 13. Hier ist in
stark abstrahierter Form der Aufbau 81 eines Rollbretts darge
stellt, an dem die Räder 82 über eine beliebige erfindungsgemäße
Einzelradaufhängung 83 (z. B. Längslenker) federnd angebracht sind.
Bei wechselseitigem, rhytmischen Ein- und Ausfedern von Vorder-
und Hinterachse verkürzt und vergrößert sich abwechselnd der Ab
stand zwischen den Vorder- und Hinterrädern (Radstandsänderung).
Werden die Radlager mit einem Freilauf ausgerüstet, der ähnlich
einer Fahrradrücktrittbremse in einer Laufrichtung (rückwärts)
eine Raddrehung verhindert und in der anderen freigibt, kann das
Rollbrett nach der in Einzelfig. 13a bis d gezeigten Art fort
bewegt werden. Zur Erläuterung der Wirkungsweise des Freilaufs ist
dieser in den einzelnen Bildern stark vergrößert gezeichnet: Auf
der Radnabe 84 ist drehfest ein Spreizkörper 85 aufgepreßt, der
in der einen Laufrichtung die vier Rollen 86 gegen die Innenfläche
des Außenrings 87 drückt und dadurch den Außenring mit der Radnabe
verspreizt. In der anderen Richtung lösen sich dagegen die Rollen
und lassen Drehbewegungen zu. Wird nun der Radstand, durch starkes
Belasten z. B. der Vorderachse (die Fußkraft F steigt um den Betrag
ΔF), gegenüber der Ausgangslage 13a verkürzt (13b), werden wegen
Blockierens der Vorderräder die freilaufenden Hinterräder in Rich
tung Vorderachse herangezogen. Bei anschließender Entlastung ver
größert sich der Radstand wieder (15c), dadurch blockieren die
Hinterräder, und die Vorderräder werden nach vorne geschoben usw.
Zum besseren Verständnis sind die einzelnen Schritte dieses Fort
bewegens derart dargestellt, als ob jede Raddrehbewegung nur durch
die Radstandsänderung allein bewirkt wird, wie es z. B. auf losem
Untergrund oder am Berg der Fall wäre. Auf ebener, glatter Fahr
bahn erhält das Rollbrett dagegen schon beim ersten Anstoß einen
Impuls nach vorne und bleibt infolge der Masseträgheit des Systems
Fahrer/Rollbrett in Freilaufrichtung im Rollen.
Eine hohe Geschwindigkeit läßt sich mit dieser Methode allerdings
nicht erzielen, da die relativ geringen Radstandsänderungen nur
geringe Drehzahldifferenzen zwischen den Rädern und den Radnaben
erzeugen. Effektiver ist es, die wesentlich größeren Federwegän
derungen, die ja die Radstandsänderungen auslösen, direkt für den
Radantrieb einzusetzen. Hierzu sind jedoch zusätzliche Übertra
gungsmittel erforderlich, welche die Auf- und Abbewegung des Auf
baus in eine Raddrehung umwandeln: Entweder über Zahnstangen, die
Druck- und Zugkräfte übertragen können, oder wie in Fig. 14 über
Ketten, die zwar nur Zugkräfte aufnehmen, dafür aber flexibler und
platzsparender sind. Die Wirkungsweise des Kettenantriebs wird an
hand Fig. 14 erläutert, wo wieder schematisch ein Rollbrett mit
einer beliebigen erfindungsgemäßen Radaufhängung dargestellt ist.
Die Räder 92 werden auf jeder Fahrzeugseite über relativ kleine
Kettenräder 93 angetrieben, die entweder drehfest mit den Rädern
verbunden sind (dann läuft die Kette ständig mit, auch wenn das
Rollbrett nicht angetrieben werden soll) oder über einen Freilauf
analog zu Fig. 13. Die Antriebskraft wird auch hier durch wechsel
seitiges rhytmisches Ein- und Ausfedern der des Standbrett 88 er
zeugt, an dessen Unterseite über einen Freilauf das Antriebsrad 94
angebracht ist. In Bild 14 ist der Fall dargestellt, wie die Hin
terachse am Ende eines Arbeitshubs noch voll eingefedert ist (der
Lenker 89 liegt noch an der Druckanschlagfeder 90 an) und gerade
die Fußkraft F+AF auf die Vorderachse gewechselt hat, um diese
einfedern zu lassen. Das gleichzeitig ausfedernde Hinterrad übt
dabei über die Kette 91 eine Zugkraft auf das Antriebsrad 94 aus,
sperrt dessen Freilauf in der gezeichneten Weise und wird wegen
des blockierenden Antriebsrads beim Ausfedern selbst in Pfeil
richtung in Drehung versetzt. Über das untere Kettensegment, das
über die Umlenkrollen 95, 96, 95′ und 96′ sowie über die Spann
rolle 99 läuft, wird auch das einfedernde Vorderrad mitgedreht.
Wenn die Hinterachse dann voll aus- und die Vorderachse voll ein
gefedert ist und der Fahrer wieder die Hinterachse belastet, ver
liert die Kette zwischen dem Kettenrad 93 und dem Antriebsrad 94
ihre Spannung und entsperrt dessen Freilauf, wodurch nun auch das
obere Kettensegment mit den Kettenrädern mitgezogen werden kann.
Die Kette läuft so lange über den Freilauf, wie die Hinterachse
noch am Ein- und die Vorderachse am Ausfedern ist. Nach der neuer
lichen Umkehr treten wieder die in der Abbildung gezeichneten
Kräfteverhältnisse, die Kette wird wieder gespannt und sperrt den
Freilauf; allerdings nur so lange, wie die Trittbewegung schneller
erfolgt, als die Kette umläuft. Hat dagegen die Kette bzw. das
Rollbrett eine höhere Geschwindigkeit erreicht, oder der Fahrer
stellt die Trittbewegung ein, läuft die Kette weiter über den
Freilauf.
Die Zugfeder 100 hält über die Spannrollen 98 und 99 die Kette 91
ständig unter Vorspannung und sorgt darüberhinaus für eine gewisse
Kettenlängenreserve. Während nämlich bei der Trittbewegung mit
wechselseitigem Ein- und Ausfedern der Mehrbedarf an Kettenlänge
für die ausfedernde Achse durch den Minderbedarf der einfedernden
Achse in etwa kompensiert wird, muß bei beidachsigen gleichsinni
gen Federbewegungen (z. B. bei Bodenwellen oder schräggestelltem
Brett in der Kurve) Kettenlänge zu- und abgeführt werden.
Die in den Fig. 1 bis 14 vorgestellten Ausführungsformen der
erfindungsgemäßen Radaufhängung befaßten sich ausschließlich mit
vierrädrigen, zweiachsigen und zweispurigen Rollbrettern, die mit
beiden Füßen gesteuert werden. Eines der Hauptmerkmale der Erfin
dung - die mit dem Aufbau mitgeneigten Räder bei Kurvenfahrt (Kur
venlegerkinematik) - legen es jedoch nahe, eine solche Achskon
struktion auch mit bekannten Achsen einspuriger Kurvenleger-Fahr
zeuge (Motorräder, Fahrräder) zu verknüpfen.
Die Fig. 15 und 16 zeigen ein entsprechendes Beispiel. Hier
wird eine erfindungsgemäße Verbundlenkerachse, ähnlich zu Fig. 1,
gleich mit drei motorradspezifischen Elementen kombiniert (die
allerdings auch einzeln für sich allein mit dieser Achse gepaart
werden könnten):
- - Eine (einspurige) Vorderachse 101; hier ausgeführt als Teleskop
gabelachse, bei der das Vorderrad 102 durch zwei Teleskopfeder
beine 103, 103′ geführt und abgefedert wird.
- - Ein Drehgelenk 104 zur Verbindung der Vorderachse mit dem Auf
bau; einschließlich einer Lenkstange 105 zum Lenken der Vorder
achse (die Hinterachse wird über Gewichtsverlagerung gelenkt).
- - Eine Motor/Getriebe-Einheit 106, welche über die Abtriebswellen
107, die Ketten 109 und die Kettenräder 110 die Hinterräder 111
antreibt.
Die Verbundlenker-Hinterachsgeometrie ist gegenüber Fig. 1 etwas
modifiziert, um den Kettentrieb optimal anordnen zu können: Damit
auch beim Ein- und Ausfedern eine stets gleichbleibende Ketten
spannung gewährleistet ist, müssen die Abtriebswellen 107 bzw. die
Drehachsen der Übertragungsräder 108 mit der (horizontalen) Len
kerdrehachse bei Geradeausfahrt zusammenfallen. Die Abtriebswellen
gehen daher durch die elastischen Lenkerlager 112 hindurch, die
entsprechend groß dimensioniert sind. An ihrer Außenhülse sind
die Lenker 113 und die Hebel 114 angeschweißt, die jeweils an ih
rem Ende durch ein Verbindungsstück (das, hier nicht sichtbar,
über den Abtriebswellen verläuft) torsionselastisch miteinander
verbunden sind. Die Lenkerlager 112 hängen über die Lagerhalter
115 am Aufbau 116, der die Motor/Getriebe-Einheit, ggf. auch eine
Batterie 120 (im Falle eines Elektroantriebs), und den Sitz 118
aufnimmt. Über die Fußstütze 117 und das Drehgelenk 104 wird er
mit der Vorderachse 101 verbunden. Als Federelemente für die Hin
terachse sind in diesem Beispiel zwei Schraubenfedern 119 vorgese
hen, welche die Lenker unmittelbar am Aufbau abstützen.
Ein weiteres Beispiel der erfindungsgemäßen Radaufhängung für eine
nicht Brettsport-typische Fortbewegungsmethode ist in Fig. 17 dar
gestellt: Hier ist ein Rollbrett, ausgeführt beispielsweise nach
Fig. 1 bzw. 4, nahezu auf Schuhgröße verkleinert und mit einer
einzigen Fußschlaufe (oder Snowboardbindung) ausgestattet. Wenn
beide Fuße mit solch einem minitiaturisierten Brett versehen wer
den, kann sich der Fahrer wie mit Rollschuhen fortbewegen, profi
tiert jedoch von den ungleich besseren Kurvenfahreigenschaften der
erfindungsgemäßen Radaufhängung im Vergleich zu herkömmlichen
Rollschuhen und auch zu deren einspuriger Variante, den sogen.
In-Line-Rollern. Der Fahrer kann sich nämlich wie mit den In-Line-
Rollern mitsamt Brett und Rädern in die Kurve legen und erzielt
damit wesentlich höhere Querbeschleunigungen wie mit herkömmlichen
Rollschuhen (die ja jeder für sich ein kleines, nicht durch Fuß
steuerung lenkbares Starrachs-Rollbrett darstellen); und gegenüber
den ebenfalls nicht lenkbaren In-Line-Rollern hat er darüberhinaus
den Vorteil, allein durch Gewichtsverlagerung in die Kurve lenken
zu können. Bis auf die wohldosierbare Kantenbelastung, die eine
zur Fahrtrichtung schräge Fußposition erfordert, gelten ansonsten
dieselben erfindungsgemäßen Vorteile der übrigen Ausführungen.
Vorteile der Erfindung
Als ein Hauptziel der Erfindung war die Realisierung eines Roll
bretts genannt worden, mit dem sich die Fahreigenschaften der
Brett-Gleitsportarten wie Snowboarden, Surfen und Windsurfen - bei
denen die Brettsteuerung überwiegend durch Gewichtsverlagerung und
Fußsteuerung erfolgt - auch auf nicht gleitfähigen, jedoch tragfä
higen Untergründen (Straßen, Gelände usw.) nachbilden lassen. Die
bisher bekannten Rollbrettvarianten Skateboard, Snakeboard oder
Speedsegel-Rollbrett vermögen dies nur in unvollkommener Weise;
daher beschränkt sich die vorliegende Erfindung auch nicht (wie
z. B. die eingangs zitierten Offenlegungsschriften) nur auf Detail
verbesserungen vorhandener Konstruktionen, sondern hat die Reali
sierung einer Radaufhängung als Ziel, die von vorneherein die
Nachteile der bekannten Rollbretter vermeidet.
Welche fahrtechnischen Eigenschaften sollen also nachgebildet
werden?
Bei Snowboards im weichen Tiefschnee sowie bei Surfbrettern und
kleinen, wendigen Windsurfbrettern im Wasser wird das Brett je
weils durch Gewichtsverlagerung über die Füße gesteuert (die zur
Fahrtrichtung schräge Fußstellung ermöglicht dabei einen feinfüh
lig dosierbaren Kanteneinsatz über Zehen und Fersen), wobei das
Brett gekippt wird und die dynamische Auftriebskraft des Wassers
bzw. Schnees eine der Schrägstellung bzw. der Querbeschleunigung
proportionale Rückstellkraft erzeugt. Auf harten (Schnee-) Pisten,
wo kein Auftrieb zur Verfügung steht, nutzen pistentaugliche Snow
boards (das sind i.a. relativ stark taillierte und leicht nach
oben gewölbte Bretter mit steifem, aber hochelastischem Brett
aufbau) die Eigenelastizität des Bretts zur Erzeugung eines
ähnlichen Rückstelleffekts: Insbesondere bei "geschnittenen"
Schwüngen (Kurvenfahren in der Kantenspur ohne seitliches Weg
driften) federt das schräggestellte Brett als Folge der Zentri
fugalkraft derart nach unten durch, daß die Brettkante einen
definierten Kurvenradius beschreibt, der u. a. durch Brettgeo
metrie, Brettelastizität, Fußkraft und Fahrgeschwindigkeit vor
gegeben ist. Durch das durchgefederte Brett entsteht damit auch
hier eine der Querbeschleunigung proportionale Rückstellkraft.
Eine wesentliche Eigenschaft besonders sportlicher Bretter (sowohl
auf der Piste als auch im Wasser oder Tiefschnee) ist einerseits
das Erreichen möglichst hoher Querbeschleunigungen und anderer
seits eine gute Kontrollierbarkeit des Brett gerade bei diesen
hohen Beschleunigungen. Hierzu ist es unbedingt erforderlich,
eventuelle äußere Störungen - wie Kabbelwasser, gepreßte Stellen
im Tiefschnee oder Querrippen auf der Piste - bereits im Ansatz
über die Füße zu erfühlen, um sofort darauf reagieren zu können:
Entweder, um Kantendruck wegzunehmen, oder zusätzlich "Druck zu
geben", um den Grenzbereich weiter hinauszuschieben und den Fahr
spaß zu erhöhen. Außerdem dürfen solche Störungen nicht einen so
fortigen Verlust an Seitenführungsvermögen zur Folge haben, um dem
Fahrer eine Chance zur Korrektur zu belassen.
An ein Rollbrett, das diese Fahreigenschaften und dieses Fahrge
fühl vermitteln soll, sind daher folgende Anforderungen zu stel
len:
- 1. Zur Einleitung von Kurven und zur Abstützung der Kurven-Zentri
fugalkräfte muß das Brett um die Längsachse zur Seite geneigt
werden können (ca. 30° im Minimum).
- 2. Lenkwinkel stets proportional zum Neigungswinkel des Bretts
(bzw. zur Radlastdifferenz kurveninnen zu -außen) und damit in
etwa auch proportional zur Querbeschleunigung.
- 3. Maximales Seitenführungsvermögen der Räder, um möglichst hohe
Querbeschleunigungen erzielen zu können.
- 4. Fein dosierbares Steuerungsverhalten vor allem in Kurven. Hier
zu gehört eine mit zunehmender Querbeschleunigung anwachsende
Radlastlastverlagerung nach kurveninnen (zur Erfühlung des
"Kantendrucks" mit den Zehen oder Fersen) sowie eine gute
Rückmeldung der Rückstellkraft.
- 5. Individuelle Federungsmöglichkeiten für alle Räder zum Ausgleich
von Fahrbahnunebenheiten; mit möglichst geringer Rückwirkung auf
Fahrverhalten und -komfort, aber dennoch guter Rückmeldung an
den Fahrer.
- 6. Jederzeit definiertes und kontrollierbares Fahrverhalten mit
eindeutigen Fahrwerksreaktionen.
Die vorbekannten Rollbretter erfüllen diese Anforderungen nur zum
Teil:
- - Ihr Kurvenfahrverhalten ist bezüglich Fahrtechnik i.a. sehr gut.
Die Standbretter lassen sich durch Gewichtsverlagerung schräg
stellen (Forderung 1 erfüllt), und die Drehgelenke zwischen Auf
bau und Starrachsen sind i.a. derart ausgelegt, daß die sich
einstellenden Lenkwinkel in etwa proportional zur Brettneigung
sind (Forderung 2 ebenfalls erfüllt).
- - Abstriche gibt es dagegen bei den Anforderungen 3 und 4: Durch
die Starrachsführung der Räder wird - wie eingangs erwähnt - auf
ein erhebliches Seitenführungspotential verzichtet, wodurch nur
relativ geringe Querbeschleunigungen erreicht werden können
(Ausnahme: DT 27 27 561 A1). Die Starrachse ist auch der Grund
dafür, daß in der Kurve nicht (gemäß Forderung 4) die inneren,
sondern die äußeren Räder stärker belastet werden: Die auf den
Fahrer einwirkende Zentrifugalkraft wird zusammen mit dessen
Gewichtskraft über die Drehgelenke in die Starrachse eingeleitet
und erzeugt dort ein Moment, das die äußeren Räder be- und die
inneren entlastet. Nur beim Einleiten der Kurve, wo noch keine
Zentrifugal vorhanden ist, werden über die einleitende Gewichts
verlagerung zunächst die inneren Räder belastet.
- - Die Forderung 5 wird - abgesehen von DE 28 45 942 A1 - von den
bekannten Rollbrettern überhaupt nicht erfüllt. Wegen fehlender
Einfederungsmöglichkeiten wird z. B. beim Überfahren eines klei
nen Steines die Starrachse einseitig angehoben (wodurch einer
seits die Radlast abrupt ansteigt und andererseits die Sturzwin
kel beider Räder verändert werden) und gleichzeitig etwas nach
hinten geschoben (wodurch ein ungewollter Lenkeffekt entsteht).
Nur in der DE 28 45 942 A1 sind für jedes Rad individuelle Fede
rungsmöglichkeiten vorgesehen.
- - Umgekehrt wird die Forderung 6 nach einem jederzeit definierten
Fahrverhalten von den vorbekannten Rollbrettern i.a. erfüllt,
nicht jedoch von der DE 28 45 942 A1, da die Räder dort einen
zweiten Freiheitsgrad aufweisen, der in bestimmten Situationen
zu einem unkontrollierbaren Eigenleben der Räder führen kann.
Im Gegensatz hierzu erfüllt die erfindungsgemäße Rollbrett-Radauf
hängung sämtliche o.g. Funktionsanforderungen; am besten durch die
beiden in den Fig. 1 bis 6 beschriebenen bevorzugten Ausfüh
rungsformen:
- - Die Einzelradaufhängung erlaubt sowohl den einzelnen Rädern eine
im wesentlichen vertikale Einfederung relativ zu Aufbau, als
auch dem Aufbau eine Relativbewegung zur Fahrbahn; dieser kann
also mit dem Fahrer in die Kurve gelegt werden (Forderung 1
erfüllt). Hierbei federn die kurveninneren Räder ein und erhöhen
somit ihre Radlast, die äußeren federn aus und verringern sie
(Forderung 4 erfüllt). Die Radlastdifferenz ist stets in etwa
proportional zur Federwegdifferenz bzw. zur Brettneigung.
- - Die Verbundlenkerkinematik - Längslenkerverhalten bei Geradeaus
fahrt sowie beim Überfahren von Unebenheiten, und Schräglenker
verhalten bei Kurvenfahrt - ermöglicht einerseits das Schlucken
von Bodenwellen, Schlaglöchern und Steinen ohne Rückwirkungen
auf Sturz, Vorspur und Spurweite (damit ohne Rückwirkungen auf
das Fahrverhalten) sowie ein optimales Sturzverhalten bei Kur
venfahrt (maximales Seitenführungsvermögen durch "Kurvenlegen"
mit dem Aufbau), und andererseits einen definierten, dem Nei
gungswinkel des Aufbaus proportionalen Lenkwinkel der Räder.
Damit sind auch die Forderungen 2, 3 sowie 5 erfüllt und somit
gute Voraussetzungen für ein stets definiertes Fahrverhalten ge
schaffen (Forderung 6).
- - Die relativ weiche Federung mit großen Federwegen sorgt dafür,
daß bei Fahrbahnunebenheiten die unvermeidlichen Radlastän
derungen so gering wie möglich ausfallen, so daß das Seitenfüh
rungsvermögen der Räder, das Gleichgewicht des Fahrers und auch
der Fahrkomfort so wenig wie möglich beeinträchtigt werden;
dies ist neben dem optimalen kinematischen (Längslenker-) Ver
halten eine weitere Voraussetzung zur Erfüllung von Forderung 5.
- - Die direkte Übertragung der Federkraft in den Aufbau (also nicht
wie in DE 28 45 942 A1 über den Umweg über den massebehafteten
und dadurch dämpfenden und verzögernden Achskörper) gewährleis
tet dennoch eine unmittelbare Rückmeldung an den Fahrer und
einen guten Fahrbahnkontakt, was wesentlich zu einem kontrol
lierbaren Fahrverhalten beiträgt.
Neben diesen Vorteilen, die sich aus dem direkten Vergleich mit
den vorbekannten Rollbrettern ergeben, weist die erfindungsgemäße
Rollbrettaufhängung noch weitere Vorzüge auf, die aus der Einzel
radaufhängung in Verbindung mit ihren großen Federwegen resul
tieren:
- - Wesentlich kontrollierbareres Abbremsverhalten im Vergleich zu
den üblichen Skateboard-Stoppelementen, vor allem aus höheren
Geschwindigkeiten (durch gezieltes Anstreifen der Räder an auf
baufesten Bremsklötzen).
- - Einfache Fortbewegungsmöglichkeit ohne Fremdantrieb und ohne
hierzu (zum Anstoßen des Brettes) mit einem Fuß das Brett bzw.
die Fußschlaufe verlassen zu müssen. Die Mittel hierzu sind ein
einfacher Freilauf, oder - wesentlich wirkungsvoller - ein zu
sätzlicher Kettenantrieb in Verbindung mit einem Freilauf. Im
Gegensatz zu den Skateboards läßt sich das Snakeboard zwar auch,
ohne Verlassen der Fußschlaufen, durch Beinarbeit fortbewegen,
doch müssen hierzu das vordere und hintere Chassis-Segment durch
ein unnatürliches und ungesundes Verdrehen der Beine zueinander
rhythmisch angestoßen werden. Im Vergleich dazu bietet das rhyth
mische Auf- und Abtreten des Aufbaus bei der erfindungsgemäßen
Radaufhängung einen wesentlich harmonischeren Bewegungsablauf.
- - Die vielfältigen Einflußmöglichkeiten zur Variierung der Kinema
tik und der Federungseigenschaften eröffnen zahlreiche Abstimm-
Möglichkeiten zur individuellen - auch nachträglichen - Beein
flussung des Fahrverhaltens (z. B. Aufbautieferlegung; Sportfe
derungen für stärkeres "Druck geben" und unmittelbarerem Fahr
bahnkontakt; oder Komfortfederungen für besseres Schlucken von
Unebenheiten; kurvenfreudigeres Lenkverhalten durch Verstärkung
der Vorspureffekte über Variierung der Lenkergeometrie).
Ein Teil der genannten Vorteile kommt auch dann noch zum Tragen,
wenn eine Achskonstruktion mit den erfindungsgemäßen Merkmalen bei
andersartigen Fahrzeugen eingesetzt wird, die mit den Brettsport
arten wenig gemein haben. Neben dem in Fig. 17 dargestellten
Rollschuh-Brett (auf dessen Vorteile bereits hingewiesen wurde)
gehört hier vor allem die Kombination mit einer Einspur-Vorder
achse gemäß Fig. 15.
Ein Fahrzeug dieser Gattung ist vorbekannt, bei dem eine breitbe
räderte starre Hinterachse mit einer Motorradvorderachse gepaart
ist, und das bei Geradeausfahrt gute Traktionseigenschaften auch
im Gelände bietet. Aufgrund der Starrachskonstruktion sowie der
fehlenden Möglichkeit des Fahrers, sich mitsamt dem Aufbau in die
Kurve zu legen, sind die Kurvenfahreigenschaften dagegen denkbar
schlecht. Neben den Hinterrädern ist auch das Vorderrad gezwungen,
nahezu aufrecht durch die Kurve zu fahren (lediglich aufgrund des
Vorderachs-Nachlaufwinkels, siehe Fig. 15, erhält das einge
schlagene Rad einen geringen Sturzwinkel relativ zur Fahrbahn),
wodurch ein erhebliches Seitenführungspotential verloren geht.
In Verbindung mit einer erfindungsgemäßen Hinterachskonstruktion
kann sich der Fahrer dagegen voll in die Kurve legen, wobei die
mit nach innen geneigten Räder ein optimales Seitenführungsver
mögen gewährleisten. Infolge des schräggestellten Aufbaus lenken
zudem die Hinterräder mit in die Kurve, dementsprechend muß das
Vorderrad weniger eingeschlagen werden, und es stellt sich ein
motorradgemäßeres Lenk- und Fahrverhalten ein. Hinzu kommen noch
die übrigen Vorteile der Erfindung, wie Federungskomfort und stets
guter Bodenkontakt.