DE4441642A1 - Radaufhängung für Rollbrett (Starrachsen-Version) - Google Patents
Radaufhängung für Rollbrett (Starrachsen-Version)Info
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Description
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein vierrädriges,
durch Gewichtsverlagerung lenkbares Rollbrett nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Solche nicht motorangetriebenen Straßen- oder Geländefahrzeuge für
Sport- und Spielzwecke sind u. a. als Skateboards, Snakeboards oder
Speedsegel-Fahrzeuge bekannt. Ihre Radaufhängung besteht meist aus
2 unabhängig voneinander aufgehängten, beweglich mit dem Aufbau
(Standbrett) verbundenen Starrachsen, die über Gewichtsverlagerung
und/oder Fußsteuerung gelenkt werden können.
Bei den Skateboards, den Rollbrettern im ursprünglichen Sinne,
sind die Achskörper am Aufbau (meist ein einfaches Brett) über
jeweils ein Drehgelenk befestigt, deren Drehachsen aus der
Vertikalen um einen bestimmten Winkel nach vorne bzw. hinten
geneigt sind. Infolge dieser Neigungswinkel werden bei einer
Kippbewegung des Aufbaus um seine horizontale Längsachse beide
Achskörper derart zueinander verdreht, daß das Fahrzeug eine
Kreisbahn zur abgekippten Seite hin einschlägt. Je größer dieser
Winkel gewählt ist und je stärker das Gewicht nach kurveninnen
verlagert bzw. der Aufbau gekippt wird, desto enger fällt der
Radius der Kreisbahn aus.
Die Rückstellung in die Normallage erfolgt üblicherweise durch
elastische Elemente, die parallel zum Drehgelenk angeordnet und
daher nur bei Lenkbewegungen der Achsen wirksam sind. Sie federn
also keine Fahrbahnstöße (z. B. infolge Steinen oder Schlaglöcher)
ab. Die Wirkungsweise einer solchen Rollbrett-Radaufhängung geht
beispielsweise aus der Offenlegungsschrift DE 27 46 270 A1 hervor,
deren Besonderheit eine in der Mitte nach oben gekröpfte Starr
achse ist (Verbesserung der Bodenfreiheit; kein Einfluß auf die
Kinematik der Radaufhängung).
Aufgrund ihrer relativ kleinen Raddurchmesser, der geringen Spur
weite und des geringen Radstandes sind die Skateboards zwar sehr
wendig, jedoch i.a. nur für glatte und befestigte Fahrbahnen ge
eignet.
Die Speedsegel-Fahrzeuge (Rollbretter mit Segelantrieb) haben eine
ähnlich funktionierende Radaufhängung wie die Skateboards, sind
aber wegen ihrer größeren (meist gummibereiften) Räder sowie ihres
längeren Radstandes darüberhinaus bedingt geländetauglich; ihr
Einsatzgebiet sind vor allem von der Flut freigegebene, feuchte
und relativ feste Sandstrände. Aufgrund des langen Radstandes ist
der durch Gewichtsverlagerung erzielbare Lenkeffekt jedoch nur
wenig wirksam. Zudem ist der Untergrund oft nicht fest genug, um
allein durch Gewichtsverlagerung eine ausreichend präzise Steuer
ung zu erlauben (bei zu starker einseitiger Belastung könnten sich
die jeweiligen Räder im Sand eingraben), daher erfolgt die Steue
rung des Fahrzeugs - ähnlich wie beim Windsurfen - zusätzlich über
die Lateralkraftverschiebung des hierbei verwendeten Windsurf-
Segels: Bei Neigung des Riggs in Fahrtrichtung nach hinten wandert
der Segeldruckpunkt (Lateralpunkt) hinter die Seitenkraft-Resul
tierende der Räder, wodurch das Fahrzeug in die dem Wind zuge
wandte Richtung dreht; bei nach vorne geneigtem Rigg dreht es in
die andere Richtung.
Während bei den Speedsegel-Rollbrettern das Segel sowohl für den
Vortrieb als auch für die Steuerung unerläßlich ist, werden auch
bei den normalerweise durch Fußkraft fortbewegten Skateboards ge
legentlich Segel eingesetzt; dort allerdings weniger zu Steuer
ungszwecken, sondern für einen bequemeren Antrieb.
Im Gegensatz zu den Skateboards und Speedsegel-Fahrzeugen hat das
Snakeboard keinen festen Aufbau, sondern besteht aus 3 Segmenten,
die durch 2 Drehgelenke miteinander verbunden sind. Der Fahrer
steht meist in Fußschlaufen mit dem vorderen Fuß auf dem vorderen
Segment und mit dem hinteren Fuß auf dem hinteren, und kann somit
durch Drehen der Füße zu- oder gegeneinander die Achsen direkt
verdrehen und dadurch das Fahrzeug lenken. Eine Gewichtsverlage
rung nach kurveninnen ist daher nicht mehr für die Steuerung er
forderlich, sondern nur, um das Gleichgewicht zu halten. Das
Snakeboard fällt damit strenggenommen nicht in die Fahrzeuggattung
nach dem Oberbegriff des Anspruch 1.
Ein wesentlicher Nachteil der genannten Rollbretter resultiert da
raus, daß die Räder in vertikaler Richtung gegenüber dem Aufbau
ungefedert aufgehängt sind nicht die Möglichkeit haben, bei über
fahren von Fahrbahnunebenheiten durch durch eine Relativbewegung
gegenüber dem Aufbau die Fahrbahnstöße und die damit verbundenen
hohen Radlaständerungen abzumildern. (Starke Radlaständerungen
führen zu kurzzeitigen Minderungen des Kraftschlusses mit der
Fahrbahn, im Extremfall sogar zum Springen des Rades, was ins
besondere bei Kurvenfahrt wegen des verringerten Seitenführungs
vermögens zu einer Beeinträchtigung der Fahrsicherheit führt).
Zudem wird die volle Stoßenergie unmittelbar auf das Standbrett
übertragen, beeinträchtigt daneben den Fahrkomfort und ggf. auch
das Gleichgewicht des Fahrers.
Letzterer Nachteil wurde erkannt und mit der Offenlegungsschrift
DE 28 45 942 A1 eine Einzelradaufhängung vorgeschlagen, die eine
individuelle Einfederung aller 4 Räder zum Ausgleich kleinerer
Fahrbahnunebenheiten ermöglicht. Die Räder sind jeweils über
relativ kurze Längslenker (Bezeichnung aus dem Automobilbau für
Lenkerarme, die das Rad in einer in Fahrzeuglängsrichtung liegen
den Kreisbahn führen) federnd mit den beiden starren Achskörpern
verbunden, die ihrerseits mit herkömmlichen Skateboarddrehgelenken
am Chassis befestigt sind. Jedes Rad hat damit 2 Freiheitsgrade
gegenüber dem Aufbau: Die im wesentlichen vertikale Einfederung
mit dem Längslenker (Drehung um die horizontale Längslenkerdreh
achse) sowie die im wesentlichen um eine vertikale Drehachse er
folgende Lenkbewegung mit dem starren Achskörper. Während bei der
Geradeausfahrt i.a. nur vertikale Federbewegungen stattfinden,
überlagern sich in der Kurve beide Bewegungsformen. Neben der
skateboardtypischen, durch die Gewichtsverlagerung erzeugten
Drehbewegung um die Lenkachsen federn die nun stärker belasteten
kurveninneren Räder zusätzlich ein und die entlasteten äußeren
Räder aus, was sich auf die Radaufhängungskinematik wie folgt
auswirkt:
- - Im Gegensatz zu den Starrachsen sind die starren Achskörper nun nicht mehr parallel zur Fahrbahn, sondern mitsamt den Rädern etwas nach innen geneigt. Offensichtlich um deren Neigungswinkel relativ zur Fahrbahn (Sturzwinkel) bei der Verwendung breiter Skateboardrollen gering zu halten, sind bei o.g. Offenlegungs schrift die Längslenker verhältnismäßig kurz ausgeführt.
- - Um denjenigen Betrag, um den die Achskörper nach innen geneigt sind, muß der Aufbau stärker gekippt werden, damit derselbe Lenkeinschlag erzielt wird. Oder die Achskörper-Drehachse wird zur Kompensation dieses Effektes von vorneherein stärker geneigt ausgelegt.
Die betragsmäßige Aufteilung der beiden Radbewegungsformen unter
einander (Drehbewegung um die Längslenkerdrehachse einerseits und
um die Achskörperdrehachse andererseits) und damit auch das Fahr
verhalten hängen neben den geometrischen Daten (Lenkerlänge und
Spurweite) auch vom Verhältnis der Federraten ab, da nicht nur die
Räder an den Achskörpern federnd aufgehängt sind, sondern auch die
Achskörper federnd am Aufbau. Durch Abstimmung der Federraten
aufeinander läßt sich in weiten Bereichen sicherlich ein erwünsch
tes und definiertes Fahrverhalten erzielen; massive Probleme sind
allerdings im hochdynamischen Schwingbereich zu erwarten, wenn
z. B. durch hochfrequente Fahrbahnanregungen die Achskörper (die
ja sowohl mit den Rädern als auch mit dem Aufbau federnd verbun
den und damit schwingfähig sind) zu Eigenbewegungen angeregt wer
den und ein unkontrollierbares Fahrverhalten bewirken können.
Aus der Offenlegungsschrift DT 27 27 561 A1 ist eine weitere Ein
zelradaufhängung für Rollbretter bekannt, die weniger den Feder
ungskomfort, sondern das Sturzverhalten der Radaufhängung verbes
sern soll. Hierzu ist jedes Rad an einem Radträger befestigt, der
über Doppelquerlenker mit dem Aufbau verbunden ist und dadurch in
der Ebene quer zur Fahrtrichtung in einer (abhängig von den Len
kerlängen) etwa ovalen Bahn geführt wird, wobei das Rad seinen
Sturzwinkel relativ zum Aufbau ungefähr beibehält. Wird dieses
nach kurveninnen gekippt, neigen sich die Räder mit und ändern
dementsprechend ihren Sturz gegenüber der Fahrbahn ("Kurvenleger").
Damit die Räder hierbei nicht geradeaus weiter fahren, sind die
Radträger zusätzlich um ihre Hochachse drehbar aufgehängt und vom
Aufbau über ein Lenkgestänge gesteuert. Jedes Rad erhält somit
zunächst einen 2. Freiheitsgrad (neben der Vertikalbewegung also
auch eine Drehung), der allerdings durch die Zwangsteuerung über
das Lenkgestänge gleich wieder aufgehoben wird (im Gegensatz zur
vorgenannten Offenlegungsschrift, wo die Räder wegen der nur elas
tischen Fesselung des Achskörpers auch undefinierte Positionen
einnehmen können).
Diese Radaufhängung schafft vermutlich gute Voraussetzungen für
eine optimale Kurvenfahr-Kinematik, doch ist der Aufwand an Teilen
beinahe so hoch wie bei einer Kraftfahrzeug-Vorderachse. Offen
sichtlich um diesen Aufwand nicht noch höher zu treiben, wird auf
eine Vertikalfederung der Räder verzichtet. Die unteren Querlenker
einer Achse sind nämlich als durchgehende Streben ausgeführt, die
drehbar am Aufbau aufgehängt sind und daher keine ein- oder beid
seitigen Einfederungen zulassen, wie sie zum Ausgleich von Fahr
bahnunebenheiten erforderlich wären. Allerdings wird durch diese
Fesselung der unteren Querlenker auch eine unangenehme Eigenschaft
der Doppelquerlenkerachsen bei Geradeausfahrt vermieden: Die Spur
weitenänderung beim gegenseitigen Einfedern, die zu einem vorüber
gehenden Verlust des Kraftschlusses mit der Fahrbahn führen kann.
Mit Aktenzeichen P 44 26 337.6 wird schließlich eine Rollbrett-
Radaufhängung vorgeschlagen, welche demgegenüber wesentlich ein
facher aufgebaut ist und bei ähnlicher Kinematik zusätzlich jedem
Rad noch individuelle Einfederungsmöglichkeiten bietet. Dies wird
durch eine Einzelradaufhängung mit Verbundlenkerkinematik erzielt,
die in jeder Fahrsituation insbesondere ein optimales Seitenfüh
rungsvermögen gewährleistet und dadurch maximale Querbeschleuni
gungen ermöglicht. Sie eignet sich daher für höchste sportliche
Ansprüche auch bei widrigen Fahrbahnbedingungen. Nachteilig ist
allerdings der relativ hohe Aufwand für die Radaufhängungs- und
die Federungselemente, der in vielen Fällen, wo auch einfacher
konziperte Fahrwerke (z. B. auf ebenen, griffigen Fahrbahnen)
ebenso ihren Zweck erfüllen, ungerechtfertigt erscheint.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Realisierung eines
einfachen, leichten Rollbretts, das die genannten Nachteile der
vorbekannten Rollbretter nicht oder nur in gemäßigter Form auf
weist und das bezüglich seiner Steuerungs- und Fahreigenschaften
sowie der Fahrgeschwindigkeit den üblichen Rollbrettern überlegen
ist.
Dieses Ziel wird durch die Hauptmerkmale der Patentansprüche
erfüllt: Die Achskörper sind nicht wie bei den bekannten Starr
achsausführungen über zentrale Drehgelenke, sondern jeweils über
mindestens zwei Lenker am Aufbau befestigt und über Federelemente
an diesem abgestützt. Die Lenker drehen sich dabei im wesentlichen
um eine quer zur Fahrtrichtung liegenden Drehachse (Längslenker)
und sind in der Seitenansicht schräg im Raum angeordnet, so daß
sich in der Draufsicht die Projektionen der Lenkerlängen beim
Ein- und Ausfedern verlängern und verkürzen.
- - Beim gleichsinnigen Ein- und Ausfedern, wie es z. B. in der Gera deausfahrt beim überfahren von Bodenwellen auftritt, ändern sich auch die Lenkerprojektionen gleichsinnig. Die an den Lenkern ge führte Starrachse verändert dabei ihren Lenkwinkel nicht und fährt weiter geradeaus. (Sie dreht sich mitsamt den Lenkern um eine horizontale Drehachse, die durch die aufbauseitige Lenker befestigungspunkte hindurchgeht).
- - Bei einer Kippbewegung des Aufbaus um dessen Längsachse (Einlei tung einer Kurvenfahrt), bei der das kurveninnere Rad ein- und das äußere Rad ausfedert, verkürzt sich die Projektion des äußeren und verlängert sich die Projektion des inneren Lenkers, wodurch die Starrachse einen Lenkwinkel erfährt. Je steiler in der Seitenansicht die Lenker angestellt sind, desto stärker ist der Lenkeffekt, desto schlechter ist allerdings auch der Wir kungsgrad beim Ein- und Ausfedern (hierbei sollten sich die Räder möglichst in vertikaler Richtung bewegen, um keine Stoß komponenten in Fahrzeuglängsrichtung zu erhalten). Bei der Wahl des Lenker-Anstellwinkels ist also ein Kompromiß zwischen den Lenkungs- und den Federungseigenschaften der Radaufhängung er forderlich.
Im Gegensatz zur üblichen Rollbrettlenkung, wo die Starrachse um
eine feste Drehachse kreist, dreht sich hier der Achskörper um
eine virtuelle Drehachse, die in der Mitte zwischen beiden Lenkern
in einer Fläche liegt, die durch die Lenker aufgespannt wird. Auf
die Vorteile dieser aufgelösten Bauweise wird später noch einge
gangen.
Auch der erstgenannte, für die Federung erforderliche Freiheits
grad (Drehung des Achskörpers um eine Querachse) ist insofern neu,
da hier der Achskörper mitsamt den Lenkern gegenüber dem Aufbau
federt.
Dieses Kinematikprinzip unterscheidet sich grundsätzlich von der
ebenfalls federnden Radaufhängung aus DE 28 45 942 A1: Dort ist
der Achskörper wie bei den üblichen Rollbrettern mittels eines
einfachen Drehgelenks am Aufbau angelenkt. Dies fesselt 5 der 6
Freiheitsgrade, die ein Körper im Raum innehat (3 Dreh- und 3
Schiebebewegungen) und läßt nur die Drehbewegung um die Gelenk
achse zu, die der Steuerung des Rollbretts dient. Die Räder sind
hier ihrerseits an den Achskörpern nochmals über jeweils einen
Längslenker befestigt, welcher ebenfalls nur eine einzige Drehbe
wegung - die Drehung um eine horizontale Querachse, die dem Einf
edern der Räder dient - zuläßt. Gegenüber dem Aufbau weist damit
jedes Rad 2 Freiheitsgrade auf. (Darüberhinaus haben die Räder mit
der Rollbewegung um die Radachse selbstverständlich noch einen 3.
Freiheitsgrad, der jedoch üblicherweise bei kinematischen Überle
gungen unberücksichtigt bleibt).
Im Gegensatz hierzu weisen bei der vorliegenden Erfindung die
Achskörper selbst (und damit auch die "kinematisch starr" an ihnen
befestigten Räder) die beiden Freiheitsgrade auf, die einerseits
zum Lenken des Bretts und andererseits zum Einfedern der Räder be
nötigt werden.
Neben diesen beiden für die Funktion erforderlichen Freiheits
graden läßt eine räumliche Aufhängung an zwei Lenkern nur mittels
Kugelgelenken dem Achskörper allerdings noch weitere (hier uner
wünschte) Freiheitsgrade zu, welche entweder durch zusätzliche
Lenker oder durch teilweisen Ersatz der Kugelgelenke (welche alle
3 Rotationsfreiheitsgrade ermöglichen) durch Drehgelenke wieder
aufgehoben werden müssen. Hierauf wird bei der Beschreibung der
Ausführungsbeispiele näher eingegangen.
Bezugszeichenliste
1, 21, 41, 61, 81, 101, 121, 141 Aufbau (Standbrett)
2, 22, 42, 62, 102, 142 Lagerhalter
3, 23, 43, 63, 103, 143 Lenker-Lager
4, 24, 44, 64, 84, 104, 124, 144 Federabstützung
5, 25, 45, 65, 85, 105, 145 Axialführung
6, 26, 46, 66, 86, 106, 126 Gummilager
7, 27, 47, 67, 87, 107, 127 Federelement
28, 48 Federteller
29, 49, 89 Befestigungselement
10, 30, 50, 70, 90, 110, 130, 150 Rad
11, 31, 51, 71, 91, 111, 131, 151 Achskörper
12, 32, 52, 72, 92, 112, 132, 152 Radlager
13, 33, 53, 73, 113, 153 Lenker
34 Lenker-Lagerwelle
35 Lenker-Gummilager
16, 36 Fußfläche
17, 37 Fußschlaufe
138 Zusatzfeder
19 Bremsbelag
20 Mastspur
Hinweis: Die Numerierung der Einzelteile stimmt weitgehend mit Aktenzeichen P 44 26 337.6 überein, um eine gute Vergleichbarkeit zu ermöglichen.
2, 22, 42, 62, 102, 142 Lagerhalter
3, 23, 43, 63, 103, 143 Lenker-Lager
4, 24, 44, 64, 84, 104, 124, 144 Federabstützung
5, 25, 45, 65, 85, 105, 145 Axialführung
6, 26, 46, 66, 86, 106, 126 Gummilager
7, 27, 47, 67, 87, 107, 127 Federelement
28, 48 Federteller
29, 49, 89 Befestigungselement
10, 30, 50, 70, 90, 110, 130, 150 Rad
11, 31, 51, 71, 91, 111, 131, 151 Achskörper
12, 32, 52, 72, 92, 112, 132, 152 Radlager
13, 33, 53, 73, 113, 153 Lenker
34 Lenker-Lagerwelle
35 Lenker-Gummilager
16, 36 Fußfläche
17, 37 Fußschlaufe
138 Zusatzfeder
19 Bremsbelag
20 Mastspur
Hinweis: Die Numerierung der Einzelteile stimmt weitgehend mit Aktenzeichen P 44 26 337.6 überein, um eine gute Vergleichbarkeit zu ermöglichen.
In den Fig. 1 bis 10 sind an Vorder- und Hinterachse zur Ein
grenzung des zeichnerischen Aufwands jeweils zwei unterschiedliche
Ausführungsformen der Radaufhängung in einem Bild dargestellt.
Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen, teilweise geschnitten, zwei bevor
zugte Beispiele in der Draufsicht, Seiten- und Vorderansicht. Die
Räder sind jeweils voll ein- und voll ausgefedert gezeichnet, wie
sie bei Kurvenfahrt mit maximaler Seitenneigung des Bretts ausge
lenkt werden. Beiden Versionen ist gemeinsam, daß am Aufbau 1 bzw.
21 die Lagerhalter 2, 22 angebracht sind, welche die Lenkerlager
3, 23 zur Aufhängung der Lenker 13, 33 aufnehmen.
An der Vorderachse (Fig. 1a) sind die Lenker 13, 13′ drehfest mit
den Drehstabfedern 7, 7′ verbunden, die jeweils in den Lagern 3,
3′ drehbar gelagert und über die Federabstützungen 4, 4′ drehfest
mit dem Aufbau verbunden sind. Die Drehstabfedern sind torsions
elastische Federelemente, die das Gewicht des Aufbaus und des
Fahrers tragen und beim Ein- und Ausfedern die ausgelenkten Räder
in die Normallage zurückstellen. Gegenüber den ebenfalls torsions
elastischen Schraubenfedern haben sie den Vorteil einer äußerst
geringen Bauhöhe, der sich vor allem zur Realisierung einer mög
lichst flachen Standbrettposition nutzen läßt. (Dies ist aus dem
Vergleich zu Fig. 1b ersichtlich: Das Vorderachs-Standbrett 1 kann
in eine tiefere Position als an der Hinterachse (21) gebracht wer
den, sofern es - wie in Fig. 2a angedeutet - im Freigängigkeitsbe
reich der Räder entsprechend ausgeschnitten oder in der Breite
verringert wird). Die Federrate der Drehstabfedern kann durch
Variation der Stablänge und des -querschnitts abgestimmt werden.
Um eine große Länge zu erzielen, sind bei diesem Beispiel die
Drehstäbe in Längsrichtung versetzt zueinander angeordnet, was
durch unterschiedliche Lenkerlängen rechts/links ausgeglichen
wird.
Die Lenker 13, 13′ nehmen an ihrem beweglichen Ende über die
Gummilager 6, 6′ den Achskörper 11 auf, der hier aus zwei gegen
einander verschiebbaren Teilstücken besteht. (Die Verschiebemög
lichkeit ist notwendig, da der Achskörper aufgrund der biegestei
fen Befestigung der Lenker an den Drehstabfedern beim gegensei
tigen Ein- und Ausfedern eine Längenänderung erfährt). Die Gummi
lager sind derart vorgespannt, daß der Achskörper durch Reibung
festgehalten wird. Zur Sicherheit gegen axiales Herausrutschen bei
hohen Seitenkräften weist dieser allerdings noch eine zusätzliche
Axialführung 5 auf, hier als wulstförmige Verdickung zu beiden
Seiten der Gummilager ausgeführt. Infolge ihrer Elastizität ermög
lichen die Gummilager 6, 6′ sowohl eine kardanische Auslenkung als
auch in geringem Maße eine Drehbewegung des Achskörpers um seine
Achse. (Beim vorliegenden Beispiel werden die Gummilager jedoch
nicht auf Verdrehung beansprucht, da das Schiebegelenk zwischen
den beiden Achskörperhälften auch eine Drehbewegung zuläßt). Am
Ende des Achskörpers sind über die Radlager 12, 12′ die Räder 10,
10′ drehbar gelagert und über wulstförmige Verdickungen axial ge
sichert.
An der Hinterachse (Fig. 1b) ist anstelle der beiden Drehstabfedern
als Federelement 27 eine zentral angeordnete Schraubenfeder einge
setzt, die durch den Federteller 28 und die Schelle 29 am Achs
körper 31 befestigt ist und sich über den Federteller 24 am Auf
bau abstützt. Im Gegensatz zu den beiden Federelementen an der
Vorderachse wirkt die zentrale Feder allerdings als reine Hub
federung, die beim gegensinnigen Ein- oder Ausfedern (wie hier
dargestellt) nicht ausgelenkt und dadurch auch nicht wirksam wird.
Sie wird lediglich an ihrem unteren Ende durch den schräggestell
ten Achskörper kardanisch ausgelenkt und auf Biegung verformt.
Die erforderliche Wankabstützung (die u. a. bei Kurvenfahrt zur
Rückstellung des um seine Längsachse gekippten Standbretts nötig
ist) wird bei diesem Beispiel hauptsächlich durch eine gezielte
Tordierung des Achskörpers 31 erreicht. Im Gegensatz zur Vorder
achse ist er aus einem Stück und als torsionselastischer Drehstab
ausgeführt, der durch die Winkelbewegung der ein- und ausgefeder
ten Lenker 33, 33′ auf Torsion beansprucht wird und damit die
Funktion eines Stabilisators ausübt. Die Wankfederrate kann wie
bei den Drehstabfedern über Länge und Querschnitt des Achskörpers
variiert werden. Zu dieser Drehstabfederrate addiert sich hier
noch die Drehfederrate der beiden Gummilager 26, 26′ (falls diese
einen größeren Anteil der Relativdrehung der Lenker zueinander
aufnehmen) sowie die Biege-Rückstellkraft der Schraubenfeder gegen
die kardanische Auslenkung am ihrem unteren Ende.
Die beiden Lenker 33 und 33′ sind über die Lagerwellen 34 und 34′
drehbar in den drei Lagerhaltern 22, 22′ und 22′′ gelagert. Da hier
die Länge des Achskörpers 31 konstant ist, wird der für die
Kurvenfahrt erforderliche Längenausgleich durch eine gelenkige
(biegeweiche) Anbindung eines der beiden Lenker an seiner Lager
welle erreicht. Hierzu ist der rechte Lenker 33′ auch aufbauseitig
in einem Gummigelenk 35′ aufgehängt, das in der Draufsicht eine
seitliche bzw. winklige Auslenkung des Lenkers 33′ zuläßt. Die
Übertragung der an den Rädern angreifenden Seitenkräfte erfolgt
dann allein über den linken Lenker 33.
Als Alternative zu dieser asymmetrischen Lenkeranbindung könnte
auch der linke Lenker 33 in einem Gummilager 35 (zeichnerisch
nicht dargestellt) aufgehängt werden. In diesem Fall müssen die
Seitenkräfte anderweitig, z. B. durch einen zusätzlichen Lenker 33′′
(strichpunktiert eingezeichnet), auf den Aufbau übertragen werden.
Solche Lenker sind im Automobilbau als Panhard-Stab bekannt.
In der Draufsicht (Fig. 1) sind neben den beschriebenen Radauf
hängungsteilen noch einige Elemente angedeutet, die der Bedienungs
erleichterung dienen: Fußmatten 16, 36 aus elastischem und tritt
sicheren Material (sog. footpads) und/oder Fußschlaufen 17, 37 für
einen besseren Halt der Füße auf dem Standbrett. (Anstelle der
Fußschlaufen lassen sich auch Ski- oder Snowboardbindungen ein
setzen). Ferner kann das Standbrett an der Vorderachse nach vorne
verlängert werden, um eine Mastspur 20 zur Befestigung z. B. eines
Windsurf-Riggs aufzunehmen, und an seiner Unterseite können über
den Rädern Bremsblöcke 19 aus einem Material mit hohem Reibwert
angebracht werden, die durch extremes Belasten der jeweiligen
Achse an den Rädern zum Anstreifen gebracht werden (natürlich nur
dann, wenn das Standbrett über den Rädern nicht ausgespart wird).
Die Fig. 4a, 5a und 6a zeigen in drei verschiedenen Ansichten
eine kinematisch verfeinerte Ausführungsform der Radaufhängung.
Sie ist zur besseren Übersicht in Normallage dargestellt, zusätzlich
sind teilweise auch der voll ein- und voll ausgefederte Zustand
strichliert eingezeichnet.
Der Achskörper 51 ist am Aufbau 41 hier über vier Lenker 53 aufge
hängt, die vier seiner sechs Freiheitsgrade fesseln und nur die
funktional erforderlichen Bewegungsmöglichkeiten (Lenken und
Federn) offen lassen. Die Anbindung der Lenker sowohl am Aufbau
als auch am Achskörper erfolgt daher über Kugelgelenke oder
gleichwertige kardanische Gelenke (z. B. Gummilager, die allerdings
nur begrenzte Winkelausschläge zulassen). Die Lenker sind derart
angeordnet, daß sich eine ähnliche Kinematik wie bei den Radauf
hängungen aus Fig. 1 ergibt: In der Seitenansicht bilden das obere
(53′′, 53′′′) und das untere Lenkerpaar (53, 53′) kinematisch ein
Parallelogramm und lassen damit in vertikaler Richtung Ein- und
Ausfederungen des Achskörpers 51 zu, während sie in der Draufsicht
derart verschränkt zueinander angeordnet sind, daß unter Seiten
kraft ein Querversatz des Achskörpers unterbunden wird. Damit sind
optimale Voraussetzungen für ein gutes Seitenführungsvermögen ge
schaffen.
Im Gegensatz zu den Zweilenker-Ausführungen aus Fig. 1 fesseln die
vier Lenker auch die Rotationsmöglichkeit des Achskörpers um seine
eigene Achse, daher ist es hier möglich - wie aus Fig. 6a ersicht
lich - diesen, z. B. zur Verbesserung der Bodenfreiheit, im Mittel
bereich nach oben zu kröpfen. (In Fig. 1 wird diese Achskörper
rotation lediglich durch die Drehfederrate der Gummilager 6 bzw.
26 verhindert. Ein stark gekröpfter, schwerer Achskörper würde
dort ein hohes Moment erzeugen, das die Gummilager zusätzlich
belastet).
Während das obere Lenkerpaar 53′′, 53′′′ als Stablenker ausgeführt
ist, sind die unteren Lenker 53, 53′ etwas nach unten gekröpft, um
die Federteller 48, 48′ aufzunehmen. Als Federelemente 47, 47′
sind hier zylindrische, kompressible Elastomer-Federn gewählt;
z. B. aus Polyurethan-Schaum, der neben guten Federungseigenschaf
ten auch eine passable Eigendämpfung aufweist und im Kraftfahr
zeugbau häufig als Zusatzfeder eingesetzt wird.
In den Fig. 4b, 5b und 6b ist eine Radaufhängung ähnlich der
Vorderachse aus Fig. 1a realisiert. Der Achskörper 71 ist auch
hier an zwei Lenkern 73 und 73′ aufgehängt, welche die Seiten
kräfte über eine biegesteife Drehgelenk-Anbindung aufnehmen. Im
Gegensatz zu Fig. 1a befinden sich diese Drehgelenke jedoch nicht
an den aufbauseitigen, sondern an den achskörperseitigen Gelenken;
an der Aufbauseite sind hier Kugelgelenke 63, 63′ oder ähnliche
kardanisch bewegliche Befestigungselemente eingesetzt.
Dieser Unterschied führt dazu, daß die Lenker beim gegenseitigen
Ein- und Ausfedern nicht wie in Fig. 1a parallel zur Fahrtrichtung
bleiben (Längslenkerverhalten), sondern stets rechtwinklig zum
Achskörper 71, wodurch dieser, wie aus der Draufsicht hervorgeht,
bei Kurvenfahrt entsprechend nach kurvenaußen hinüberwandert. Ein
Vorteil dieser Kinematik ist aus der Vorderansicht Fig. 6b (im
Vergleich z. B. zu Fig. 3) ersichtlich: Die bessere Freigängigkeit
zwischen dem Standbrett 61 und dem eingefederten kurveninneren Rad
70, welche auch für eine noch tiefere Standbrettposition genutzt
werden kann.
Aufgrund der beidseits biegesteifen Anlenkung muß dem Achskörper
71 wie in Fig. 1a eine axiale Verschiebemöglichkeit eingeräumt
werden. Da ein solches Schiebegelenk gleichzeitig auch eine Ver
drehung der beiden Achskörperhälften zueinander erlaubt, kann es
in vorteilhafter Weise die Funktion der biegesteifen Lenkerdreh
gelenke mit übernehmen. In Fig. 4b ist dies dadurch realisiert,
daß die Lenker 73 und 73′ mit ihrer jeweiligen Achskörperhälfte
eine kostengünstige Baueinheit bilden.
Diese Konstruktion erlaubt noch eine zusätzliche kinematische
Variationsmöglichkeit: Im Gegensatz zu Fig. 1a liegt in Fig. 4b
das die beiden Achshälften verbindende Dreh-Schiebe-Gelenk nicht
in Verlängerung der Radachsen, sondern parallel versetzt hierzu in
Richtung der aufbauseitigen Lenkeranlenkpunkte 63, 63′. Beim
gegenseitigen Ein- und Ausfedern macht daher - wie auch aus der
Vorderansicht Fig. 6b gut ersichtlich - das Drehschiebegelenk
nicht den vollen Winkelausschlag der Räder mit, sondern schließt
in Fig. 6b mit der Verbindungsgeraden g der beiden Radmitten (und
damit auch zur Fahrbahn) den Winkel γ ein; in der Draufsicht Fig.
4b den Winkeln δ. Da die Radachsen bzw. Radlager 72, 72′ stets
parallel zur Drehschiebegelenkachse bleiben, stehen die Räder in
der Vorderansicht (bei Kurvenfahrt) nicht mehr senkrecht zur Fahr
bahn, sondern sind zu ihr um den Sturzwinkel γ geneigt und zeigen
dadurch ein leichtes, in vielen Fällen erwünschtes
"Kurvenleger"-Verhalten. (Im Gegensatz hierzu bleibt in Fig. 3 der
Achskörper 11 stets parallel zur Fahrbahn und die Räder behalten - ein kenn
zeichnendes Merkmal der Starrachsen - auch bei Kurvenfahrt ihren
Sturzwinkel relativ zur Fahrbahn bei).
Dieser kinematische Unterschied liegt darin begründet, daß in Fig.
4b aufgrund des Achsenversatzes zwischen Radachsen und Drehschie
begelenkachse keine reine Starrachskinematik mehr vorliegt. Diese
Achskonstruktion zählt damit bereits zu den sogenannten Verbund
lenkerachsen, die bei Frontantriebs-Kraftfahrzeugen häufig als
Hinterachse eingesetzt werden (z. B. VW Polo). Dort sind allerdings
die Drehschiebegelenkachsen meist wesentlich näher an die aufbau
seitigen Lenkeranlenkpunkte gerückt, so daß bei gleicher Seiten
neigung des Aufbaus die Räder bei Kurvenfahrt einen wesentlich
größeren Sturzwinkel relativ zur Fahrbahn einnehmen. Ein solch
großer Abstand zwischen den Radachsen und dem Drehschiebegelenk
wäre in der vorliegenden Anwendung jedoch nicht zweckmäßig, da
sich infolge dieses Achsenversatzes ja auch in der Draufsicht ein
Winkel (δ) einstellt, um den sich der Lenkwinkel λ der Hinterachse
reduziert. Je stärker der Kurvenleger-Effekt gewählt wird, desto
geringer fällt also der resultierende Lenkwinkel aus.
Diese Einschränkung ist gleichzeitig die Abgrenzung dieser Kinema
tikvariante zu der in Aktenzeichen P 44 26 337.6 beschriebenen
Verbundlenkerachse. Dort sind (rechts in Fig. 8) ebenfalls zwei
Lenker über ein Drehschiebegelenk-Mittelstück miteinander verbun
den, doch liegt dieses nicht wie in Fig. 4b in der vom Achskörper
71 und den Lenkern 73, 73′ aufgespannten Fläche, sondern in einer
senkrecht hierzu stehenden Fläche, die in etwa durch die aufbau
seitigen Lenkeranlenkpunkte hindurchgeht. Dies ist dort nämlich
die Voraussetzung dafür, daß sich die Räder mittels einer Brett
neigung überhaupt lenken lassen (hierdurch wird in der Draufsicht
bei geneigtem Brett das Drehschiebegelenk-Mittelstück um den Lenk
winkel verdreht und nimmt dabei die Radachsen mit). Gleichzeitig
ist dieses auch der Grund dafür, daß die Räder ihren Sturz relativ
zur Fahrbahn nicht oder nur wenig ändern, womit dort ja eine voll
endete Kurvenlegerkinematik (ähnlich einem Motorrad) realisiert
wird. Und je mehr die Drehschiebegelenkachse von der senkrechten
in eine waagerechte Fläche hinübergedreht werden würde, desto
größer wäre die Sturzwinkeländerung relativ zum Aufbau; desto
geringer aber auch der Lenkwinkel der Räder und umso wirkungs
loser der dortige kinematische Lenkeffekt.
Im Gegensatz hierzu basiert bei der vorliegenden Erfindung der
Lenkeffekt allein auf der in den Patentansprüchen genannten, kenn
zeichnenden Schräglage der Lenker in der Seitenansicht, welche in
der Draufsicht bei Kurvenfahrt zu einer unterschiedlichen Länge
der Lenkerprojektionen führt und damit den an den Lenkerenden be
findlichen Achskörper (bzw. Drehschiebegelenk) in der gewünschten
Weise auslenkt. Hier wird - wie oben bereits erwähnt - der kine
matische Lenkeffekt umso wirkungsloser, je weiter die Drehschiebe
gelenkachse von den Radachsen entfernt angeordnet wird. Aus kinema
tischer Sicht schließt die Ausführungsform aus Fig. 4b also die
Lücke zwischen den hier in erster Linie beanspruchten lenkerge
führten Starrachsaufhängungen und den mit P 44 26 337.6 bean
spruchten Verbundlenker-Einzelradaufhängungen.
Als Federelemente sind in Fig. 4b bzw. 5b zwei zugbeanspruchte
Schraubenfedern 67, 67′ eingesetzt, die durch den liegenden Einbau
und durch ihre schlanke Gestaltung (im Gegensatz zu druckbean
spruchten Federn besteht bei ihnen nicht die Gefahr des Aus
knickens) sehr platzsparend untergebracht werden können. Wegen
der horizontalen Einbaulage muß die Federkraft über die an den
Lenkern 73, 73′ nach oben angeformten Hebel 73′′, 73′′′ um ca. 90°
umgelenkt werden; sie wird über die Laschen 74, 74′ am Aufbau ab
gestützt. Wenn Schrauben-Druckfedern anstelle der Zugfedern ver
wendet werden sollen, müßten die Hebel 74, 74′ nach unten ge
kröpft werden.
In den Fig. 7 und 8 sind zwei hinsichtlich Kosten und Bauhöhe
optimierte Ausführungsformen dargestellt: Zur Reduzierung des
Teileaufwands bilden Lenker und Federelemente jeweils eine Bau
einheit. In Fig. 7a bzw. 8a dienen zwei Blattfedern 87 und 87′
gleichzeitig als Lenker, die über doppelte Schraubverbindungen
biegesteif direkt mit dem Standbrett 81 verschraubt sind. Am an
deren Ende sind an den Blattfedern Augen für die Gummilager 86,
86′ angeformt, in denen der Achskörper 91 elastisch gelagert ist.
Die Gummilager sind in diesem Beispiel in axialer Richtung extrem
weich ausgelegt (was sich z. B. durch axiale Zwischenbuchsen leicht
realisieren läßt), um neben der kardanischen Auslenkung des Achs
körpers hier auch dessen scheinbare Längenänderung zu ermöglichen.
Die Drehfederrate der Gummilager und des Achskörpers (sofern die
ser wie in Fig. 1b als Drehstab ausgelegt ist) gehen in die Wank
federrate mit ein. Nachteilig bei einer solch einfachen, beidseits
elastischen Anbindung des Achskörpers dürfte jedoch der Übertra
gungsweg der Seitenkräfte sein, der auf jeden Fall über die axial
weiche Gummilagerelastizität führt und daher zu einem etwas
schwammigen Kurvenfahrverhalten führen könnte.
Da die hier eingesetzten Blattfedern wie die Drehstabfedern eine
sehr geringe Bauhöhe zum Vorteil haben und darüberhinaus auch in
Querrichtung nur wenig Platz in Anspruch nehmen, lassen sich mit
ihnen extrem kompakte Rollbretter realisieren, die lediglich auf
grund ihres Federwegbedarfs etwas höher stehen als herkömmliche
Skateboards. (Ein hoher Federwegbedarf besteht allerdings nur bei
einer sehr weich ausgelegten Federung). Je nach Gestaltung der
Blattfeder könnte sich jedoch eine Eigenschaft der Blattfeder-
Radführung nachteilig auf das Fahrverhalten auswirken: Die Elas
tizität des Federstahles nicht nur - wie erwünscht - in vertikaler
Richtung, sondern auch in Querrichtung, was ebenfalls zu einem
etwas schwammigen Fahrverhalten führen kann.
Zur Minimierung dieses Nachteils ist in Fig. 7a und 7b eine Blatt
feder mit extrem niedrigen Höhen/Breiten-Verhältnis realisiert.
Hier sind beide Blattfedern bzw. Lenker aus einem einzigen Stück
Federstahlblech ausgestanzt, wobei das mittlere Verbindungsstück
(das aufgrund seines flachen Querschnitts sehr torsionselastisch
ist) als Stabilisator wirkt, da es nur beim gegenseitigen Ein- und
Ausfedern auf Torsion beansprucht wird. Das kombinierte
Lenker/Blattfeder/Stabilisator-Element ist über jeweils zwei gegeneinan
der vorgespannte, ringförmige Gummilager 95 direkt mit dem Stand
brett verschraubt. Deren Elastizitäten ermöglichen einerseits bei
Kurvenfahrt die Verdrehung der beiden Blattfederelemente zueinan
der und wirken andererseits infolge ihrer Rückstellkräfte als
zusätzliche Federn, deren Rate zur Blattfederrate hinzugezählt
werden muß. Wie das mittlere Verbindungsstück sind auch die
Lenkerarme torsionsweich und können daher eine Komponente der
kardanischen Achskörperauslenkung auffangen. Die zweite Kompo
nente (um eine vertikale Achse) wird durch die Befestigungsart
des Achskörpers an den Lenkerarmen zugelassen: Die Verschraubung
mittels der U-Bügel 89 erlaubt ein gewisses Spiel um die Hoch
achse, insbesondere wenn die Bügel an ihrer Innenseite zusätzlich
durch eine Gummiauflage (nicht dargestellt) ausgefüttert werden.
Der Längenausgleich im Achskörper erfolgt wieder über ein Dreh
schiebegelenk.
Die Fig. 9 und 10 schließlich zeigen zwei Anwendungsbeispiele
für einen Einsatz im Gelände oder am Sandstrand (z. B. Speedsegel-
Rollbretter). Hierzu sind Räder mit breiten, ggf. luftgefederten
Reifen sowie großem Durchmesser erforderlich. Damit wegen der
hierdurch höher liegenden Starrachse die Standfläche des Fahrers
nicht zu hoch ausfällt, wird die Achskonstruktion aus Fig. 7
"umgedreht", so daß der Achskörper 111 höher liegt als die auf
bauseitige Lenkeranbindung. Dadurch kann das Standbrett 101 ent
weder unter der Achse hindurchgeführt oder, wie hier gezeichnet,
im Freigängigkeitsbereich des Achskörpers abgeschnitten werden.
Um das Standbrett so tief wie möglich anordnen zu können, sind an
Vorder- und Hinterachse wieder bauhöhenoptimierte Federelemente
eingesetzt: Drehstabfedern vorne und radführende Blattfedern
hinten.
Aufgrund der wegen der größeren Räder i.a. auch größeren Länge und
Breite von geländegängigen Rollbrettern erstrecken sich in Fig. 9a
die Drehstabfedern 107, 107′ nur über die halbe Fahrzeugbreite.
Sie sind über die Lager 103, 103′ in den Lagerhaltern 102, 102′
drehbar gelagert und in Fzg.-Mitte in der Federabstützung 104 fest
eingespannt. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die beiden Fe
derelemente aus einem einzigen, durchgehenden Drehstab bestehen.
Auch die Achskörperführung ist hier extrem vereinfacht: Der Achs
körper 111 ist als starrer Radsatz ausgeführt (d. h. beide Räder
sind starr über den Achskörper miteinander verbunden), der über
die Radlager 112, 112′ direkt in den Gummigelenken 106, 106′ dreh
bar gelagert ist; diese werden daher nur kardanisch ausgelenkt und
nicht auf Torsion beansprucht. Der Längenausgleich für den Achs
körper bei Kurvenfahrt erfolgt dadurch, daß dieser nur auf einer
Seite mit Axialanschlägen 105, 105′ versehen und auf der anderen
Seite im Radlager 112′ verschiebbar gelagert ist. Der einfache
Aufbau des starren Radsatzes bringt allerdings einen Nachteil mit
sich (der aber im Gelände nur eine untergeordnete Rolle spielen
dürfte): Im Gegensatz zu unabhängig voneinander drehbar gelagerten
Rädern drehen hier beide Räder stets mit der gleichen Drehzahl;
dies auch in der Kurve, wo bei freiem Rollen das innere Rad mit
einer niedrigeren Drehzahl abrollen möchte als außen. Die Folge
ist ein leichter Schlupf mit der Fahrbahn, der den Kraftschluß und
damit das Seitenführungsvermögen mindern kann.
Dafür bietet der starre Radsatz mit seinem durchgehenden Achs
körper jedoch noch einen zusätzlichen Vorteil der in Bild 9a, 10a
nur angedeutet ist: Eine höchst einfache Drehmoment-Übertragungs
möglichkeit für einen Fremd- oder Eigenantrieb. Hierzu ist auf dem
Achskörper 111 drehfest ein Kettenrad 111′ für einen nicht darge
stellten Kettentrieb befestigt, der sich z. B. über einen Elektro
motor oder einen Tretantrieb antreiben läßt. In P 44 26 337.6
sind in den Fig. 13 bis 16 solche Antriebsmöglichkeiten aus
führlich beschrieben, deshalb kann hier auf eine erneute zeich
nerische Darstellung verzichtet werden. Der Unterschied zu jenen
Ausführungsbeispielen besteht lediglich darin, daß in Fig. 9a, 10a
aufgrund des starren Radsatzes ein einziger Kettentrieb für die
Achse ausreicht und nicht jedes Rad einzeln angetrieben werden
muß. (Bei den Starrachsaufhängungen der übrigen Figuren, bei denen
die Räder stets unabhängig voneinander drehen, ist aber ebenfalls
für jedes Rad ein Einzelantrieb erforderlich). Alternativ zum Ket
tenantrieb lassen sich selbstverständlich auch beliebige andere
Kraftübertragungsmechanismen anwenden, z. B. über Kardanwelle und
Kegelrad.
An der Hinterachse (Fig. 9b, 10b) ist im Prinzip die Blattfeder
aufhängung aus Bild 7a übernommen, die Federelemente 127, 127′
werden hier lediglich noch durch die ebenfalls biegeelastischen
Zusatzfedern 138, 138′ verstärkt, welche erst bei höherer Belas
tung voll an den Federblättern 127, 127′ anliegen und daher für
eine progressive Gesamtfederrate sorgen. Der Achskörper 131 ist
wie in Fig. 7a als Drehstab ausgeführt und in den Gummielementen
126, 126′ torsionselastisch gelagert. Damit diese jedoch nicht wie
in Fig. 7a in axialer Richtung so extrem weich ausgelegt werden
müssen (wegen des Achskörper-Längenausgleichs), sind die Feder
elemente 127, 127′ in der Draufsicht um den Winkel ϕ schrägge
stellt und kreisen somit nicht mehr um eine quer zur Fahrtrichtung
liegenden horizontalen Drehachse, sondern um eine um den Winkel ϕ
gedrehte Achse. Dies hat den Vorteil, daß - ausgehend von der
Normallage - sich sowohl das kurveninnere als auch das äußere
Blattfederende beim Ein- bzw. Ausfedern gleichzeitig etwas nach
innen bewegen und in der Draufsicht die scheinbare Achskörperver
kürzung bei Kurvenfahrt teilweise ausgleichen; entsprechend weni
ger Weg müssen die Gummilager aufnehmen und können daher wesent
lich härter und fahrpräziser ausgelegt werden wie in Fig. 7a.
Allerdings bewegen sich die Blattfederenden beim gleichsinnigen
Ein- und Ausfedern, bei dem der Achskörper parallel nach oben und
unten (also ohne scheinbare Verkürzung) mitgeführt wird, ebenfalls
nach innen und bedingen einen Längenausgleich in den Gummilagern.
Der Winkel ϕ läßt sich jedoch dahingehend optimieren, daß die Gum
milager 126, 126′ in der Geradeaus- und Kurvenfahrt jeweils gleich
beansprucht werden, so daß als Folge ihrer Elastizitäten die Fahr
präzision insgesamt nur wenig leiden dürfte.
In sämtlichen mit Fig. 1 bis 10 vorgestellten Ausführungsformen
wurde Wert darauf gelegt, daß die Radaufhängungen kinematisch
exakt funktionieren und nicht statisch überbestimmt sind. Daher
wurden u. a.
- - die Achskörper stets mit einem Verschiebegelenk versehen oder verschiebbar gelagert, um beim gegenseitigen Ein- und Ausfedern einen Längenausgleich zu ermöglichen,
- - und alle Gelenke entweder als Kugel- oder Drehgelenke (welche unbegrenzte Winkelausschläge zulassen) oder als relativ weiche, großvolumige Gummilager (deren Winkelausschläge zwar begrenzt, aber ausreichend hoch sind) ausgeführt.
Den Patentansprüchen tut es selbstverständlich keinen Abbruch,
wenn z. B. aus Kostengründen auf den Längenausgleich verzichtet
wird und/oder die Gelenke durch steifere, aber dennoch elastisch
verformbaren Verbindungselemente (u. a. metallische Knotenbleche)
ersetzt werden.
So ist die die bei der Beschreibung von Fig. 4b erwähnte Hinter
achse des VW Polo solch eine statisch unbestimmte und kinematisch
nicht exakte Verbundlenkerachse: Anstelle des Drehschiebegelenk-
Mittelstücks ist dort ein Metallprofil (mit konstanter Länge) als
Stabilisator eingesetzt, das an beiden Enden mit den ebenfalls aus
Profilen bestehenden Lenkern knotenblechartig verschweißt ist. Die
Lenker sind über großvolumige Gummilager mit dem Aufbau verbunden.
Beim gegenseitigen Ein-und Ausfedern wird der Längenausgleich für
des Mittelstück teils durch elastische Verformung der Knoten,
teils durch Verzwängungen in den Gummilagern aufgefangen. Dies
führt zwar zu einer hohen Bauteilbeanspruchung und erfordert eine
sorgfältige Auslegung insbesondere der Verbindungsknoten, doch
sind diese Probleme angesichts der üblichen, relativ geringen
Wankwinkel (Seitenneigung des Aufbaus) von max. ca. 5° im Auto
mobilbau durchaus beherrschbar.
Bei den durch Gewichtsverlagerung gesteuerten Rollbrettern müssen
demgegenüber Wankwinkel (bzw. Kippwinkel des Standbretts) von
mind. 30° realisiert werden, was in den überwiegenden Anwendungs
gebieten eine kinematisch exakte Radführung erfordert. In einigen
Fällen, z. B. bei weniger sportlich orientierten Rollbrettern, ist
es jedoch durchaus denkbar, auch statisch überbestimmte Achskon
struktionen einzusetzen.
Ein Anwendungsbeispiel hierfür ist in den Fig. 11 und 12 darge
stellt. Es ist zugleich ein Beispiel für eine extrem vereinfachte
und gewichtsreduzierte Form einer gefederten und lenkbaren Starr
achse, denn sämtliche bewegliche Elemente sind aus einem einzigen
- allerdings aufwendig geformten - Stück Federdraht hergestellt.
In seinem Mittelstück bildet der Federdraht den Achskörper 151 und
wirkt als Drehstab-Stabilisator. Er geht in die Lenkerarme 153 und
153′ über, an deren Ende die Drehstabfedern 147, 147′ (wirken als
Hubfedern) angeformt sind. Diese lagern drehbar in den Lenkerla
gern 143, 143′ bzw. Lagerhaltern 142, 142′ und stützen ihre Feder
kräfte über die an ihren Enden angeformten Hebel 144, 144′ (die
gleichzeitig der axialen Führung der Drehstabfedern dienen) direkt
am Standbrett ab. Die Räder 150 sind an der Vorderachse (rechts in
Fig. 11) über eine Hohlwelle drehfest miteinander verbunden, die
auf dem Achskörper 151 gleitend gelagert und über die Scheiben
145, 145′ axial geführt ist und damit die Radlagerfunktion (152)
ausübt. An der - in Normallage dargestellten - Hinterachse sind
dagegen als Zusatzvariante die Räder separat voneinander auf dem
Achskörper gelagert.
Neben der Normallage sind an der Hinterachse strichliert noch der
voll eingefederte und der voll ausgefederte Zustand bei Geradeaus
fahrt eingezeichnet, so wie sich die Achse z. B. beim Überfahren
von Bodenwellen bewegt. Beides sind dynamische Federungszustände,
bei statischer Geradeausfahrt kehren die Achsen in die Normallage
zurück. Die Federung ist derart ausgelegt, daß - wenn der Fahrer
das Rollbrett verläßt - die Achsen noch etwas über den dynamischen
Ausfederungszustand hinaus ausfedern können, bevor die Drehstab
federn ihre Vorspannung verlieren und die Federabstützungen 144,
144′ von der Standbrettunterseite abheben.
Die Radaufhängung in Fig. 11, 12 ist deshalb statisch überbestimmt,
weil in der Draufsicht die Lenkerarme 153, 153′ sowohl mit dem
Achskörper 151 als auch aufbauseitig mit den Drehstabfedern 147,
147′ (nahezu) biegesteif verbunden sind, so daß in der Kurvenfahrt
beim gegenseitigen Ein- und Ausfedern der scheinbaren Längenände
rung des Achskörpers ein erheblicher Widerstand entgegengesetzt
wird, der von der Federrate des Federdrahtes abhängt und bei der
Auslegung der Wankfederrate zu berücksichtigen ist. Dafür hat
diese "gelenksteife" Anordnung den Vorteil, daß die bei der Kur
venfahrt auftretenden Seitenkräfte über ein relativ steifes Vier
eck an den Aufbau übertragen werden, so daß sich die Radführungs
elemente sehr filigran und leicht gestalten lassen. (Dies z. B. im
Gegensatz zu den Einzelradaufhängungen aus P 44 26 337.6, wo jeder
Lenker allein seine Seitenkraft auf den Aufbau überträgt und daher
entsprechend biegesteif auszuführen ist).
Da neben den Radführungselementen hier auch die drei Drehstabfe
dern aus demselben Federdraht geformt sind, ist für die Auslegung
der Hub- und Wankfederrate allerdings ein hoher Abstimmaufwand er
forderlich. Zudem ist zu berücksichtigen, daß vor den Federdraht-
Biegevorgängen die Räder auf den Achskörpern montiert werden
müssen.
Aus den häufigen Querverweisen zu Beispielen aus der Automobilin
dustrie ist ersichtlich, daß die hier behandelten Radaufhängungen
dort bezüglich der kinematischen Prinzipien im wesentlichen vor
bekannt sind. Neuartig ist jedoch ihre Anwendung für die Steuerung
eines durch Gewichtsverlagerung bzw. Kippen des Aufbaus gelenkten
Starrachsen-Rollbretts, die teilweise zu einer völlig anders
artigen Anforderung an die Kinematik führt.
Abgesehen von schweren Lastkraftwagen sind nämlich heute im Auto
mobilbau die hier tangierten Starrachs-Radaufhängungen wie auch
die Verbundachsen lediglich noch an Hinterachsen eingesetzt, wo
sie nur Federungs- und keine Lenkungsaufgaben haben (für Vorder
achsen sind sie aufgrund ihrer Rückwirkungen auf die Lenkung nicht
mehr geeignet). Damit die Räder ohne unerwünschte Lenkeffekte
hauptsächlich in vertikaler Richtung ein- und ausfedern, sind die
Lenker möglichst horizontal angeordnet, d. h. die aufbauseitigen
Lenkeranlenkpunkte liegen ungefähr in gleicher Höhe wie die Rad
mitten. Wenn überhaupt, werden Lenkeffekte nur in sehr begrenztem
Umfang (max. 2° Lenk- bzw. Vorspurwinkel) zur Optimierung des
Eigenlenkverhaltens zugelassen; dies gilt vor allem auch für die
Kurvenfahrt.
Im Gegensatz hierzu hat bei den Rollbrettern die Radaufhängung in
erster Linie die Aufgabe, die Kippbewegung des Aufbaus um seine
Längsachse in eine Lenkbewegung der Räder bzw. der Starrachse
umzusetzen (der Lenkeffekt muß zudem sehr deutlich ausfallen, da
er das einzige Steuerungsinstrument für das Rollbrett darstellt).
Gemäß den Patentansprüchen, insbesondere Anspruch 4, erfolgt diese
kinematische Umsetzung über die Schrägstellung der Lenker in der
Seitenansicht. Erst durch sie wird die ungelenkte Starrachse zu
einer lenkfähigen Achse.
Versuche mit federnd geführten Rädern bei Rollbrettern haben ge
zeigt, daß sich bei hinreichend großen Federwegen gegenüber den
üblichen (ungefederten) Ausführungen wesentlich sichere und kom
fortablere Fahreigenschaften und als Resultat hieraus auch deut
lich höhere Geschwindigkeiten erzielen lassen. Die vorliegende
Erfindung bietet hierzu optimale Voraussetzungen:
- - Die Ausweichmöglichkeit der Räder in vertikaler Richtung sorgt dafür, daß bei Fahrbahnunebenheiten die unvermeidlichen Radlast änderungen so gering wie möglich ausfallen. Der Bodenkontakt und damit auch das Seitenführungsvermögen der Räder, das Gleich gewicht des Fahrers sowie der Fahrkomfort werden nur minimal beeinträchtigt. Die Leistungsgrenzen des Fahrwerks werden in wesentlich höhere Geschwindigkeitsbereiche verschoben.
- - Die direkte Übertragung der Federkraft in den Aufbau (also nicht wie in DE 28 45 942 A1 über den Umweg über den massebehafteten und dadurch dämpfenden und verzögernden Achskörper) gewährleis tet eine unmittelbare Rückmeldung des Fahrbahnzustandes an den Fahrer und ein gutes Fahrbahnkontaktgefühl, was wesentlich zu einem kontrollierbaren Fahrverhalten beiträgt.
- - Die Abstützung der Radkräfte an mindestens zwei Lenkern und da mit über eine relativ große Abstützbasis - und nicht über ein zentrales, spielanfälliges Drehgelenk wie bei allen bekannten Starrachs-Rollbrettern - erlaubt einerseits eine deutlich exaktere Führung der Räder (dadurch kontrollierbare Fahreigen schaften) und andererseits wesentlich freiere Gestaltungsmög keiten bei der Anordnung der Lenker; sie können körperlich be liebig weit entfernt von der virtuellen Achskörper-Drehachse untergebracht werden. So sind z. B. in Bild 9 und 10 die Lenker um das Standbrett herum geführt und ermöglichen daher in Bezug auf die Starrachse eine beliebige Standbrett-Höhenlage (oberhalb oder unterhalb der Achse oder beides abwechselnd).
- - Eine zunächst unangenehme Eigenschaft des erfindungsgemäßen Lenkeffekts - dessen Lastabhängigkeit (die in der Seitenansicht schräggestellten Lenker verändern bei wechselnder Beladung ihren Anstellungswinkel) - kann durchaus noch in einen Vorteil umge münzt werden: Bei schnellen Kurvenfahrten federt mit zunehmender Querbeschleunigung infolge der Zentrifugalkraft das schrägge stellte Brett immer stärker ein und würde somit bei gleichblei bender Schräglage einen immer größeren Kreisradius beschreiben. Dieser Effekt kann dazu benutzt werden, die Querbeschleunigungen (im Rahmen der physikalischen Grenzen) beliebig zu steigern, ohne allzu extreme Schräglagen des Bretts in Kauf nehmen zu müssen.
Gegenüber der aus P 44 26 337.6 bekannten Rollbrett-Radaufhängung,
bei der die Räder ebenfalls federnd an Lenkern geführt werden
(dort allerdings mit Einzelradaufhängung), ergeben sich folgende
Vorteile:
- - Realisierung geringerer Bauhöhen bzw. tieferer Standbrettposi tionen, da das Achskörper-Mittelstück bzw. das Drehschiebegelenk nicht ober- oder unterhalb der aufbauseitigen Lenkeranlenkpunkte angeordnet ist, sondern in der durch die Lenker aufgespannten Fläche.
- - Geringerer Bauteileaufwand und damit kostengünstigere Konstruk tion möglich, u. a. durch Zusammenlegung der Radführungs- mit der Federungsfunktion. (Bei der Verbundachse aus P 44 26 337.6 sind die Lenker gleichzeitig auch Radträger und müssen daher biege- und torsionssteif ausgeführt werden).
- - Die Starrachs-Radführung gestattet wegen ihrer Sturz- und Spur konstanz den Einsatz wesentlich breiterer Räder, die zumindest auf ebenen Fahrbahnen eine größere Auflagefläche bieten (mit ge ringerer Flächenpressung auf unbefestigten Fahrbahnen). Die sturz- und spurkonstante Radführung gilt allerdings nur für ebene Fahrbahnen. Bei einseitigen Bodenunebenheiten ändert sich wegen der Winkelauslenkung der Starrachse auch der Sturzwinkel und geringfügig die Spurweite, was jedoch nur bei sehr schlech ten Fahrbahnen oder im Gelände relevant sein dürfte.
- - Eine besonders kostengünstige Starrachsausführung ist der starre Radsatz, insbesondere wenn die Achse z. B. von einem bordeigenen Motor oder durch Tretarbeit angetrieben werden soll.
Ebenso wie in P 44 26 337.6 lassen sich nämlich auch bei den er
findungsgemäßen Starrachs-Radaufhängungen die relativ großen Fe
derwege durch wechselseitiges, rhythmisches Ein- und Ausfedern der
Vorder- und Hinterachse (z. B. über Freilauf und Kettenantrieb) für
eine kontinuierliche Fortbewegung nutzen.
Claims (31)
1. Radaufhängung für ein durch Gewichtsverlagerung lenkbares
Rollbrett, dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Räder einer Achse jeweils über einen Achskörper miteinander verbunden sind,
- - daß die Achskörper mit Hilfe von Federelementen elastisch am Aufbau (bzw. Standbrett) abgestützt sind, und
- - daß die Achskörper über jeweils mindestens zwei Lenker der art räumlich am Aufbau angelenkt sind, daß bei einer (durch Gewichtsverlagerung bzw. Seitenneigung des Bretts hervorge rufenen) wechselseitigen Ein- und Ausfederbewegung der Räder um einen zum Brettneigungswinkel in etwa proportionalen Lenkwinkel ausgelenkt werden, während sie bei gleichsinnigen Ein- und Ausfederbewegungen in etwa quer zur Fahrtrichtung bleiben.
2. Rollbrett nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die
genannten Lenker um eine in etwa quer zur Fahrtrichtung lie
gende horizontale Drehachse relativ zum Aufbau drehen.
3. Rollbrett nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die
genannten Lenker um eine schräg zur Fahrtrichtung liegenden
Drehachse drehen.
4. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die aufbauseitigen Anlenkpunkte der Lenker so weit oberhalb
(oder unterhalb) der achskörperseitigen Anlenkpunkte liegen,
daß bei einer wechselseitigen Ein- bzw. Ausfederbewegung in
der Draufsicht die Projektionen der kurveninneren Lenker
deutlich länger (oder kürzer) sind als die Projektionen der
kurvenäußeren Lenker.
5. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Räder über Radlager beliebiger Art (z. B. Kugel-, Rollen- oder
Gleitlager) drehbar am Achskörper befestigt sind.
6. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Achskörper frei drehbar an den Lenkern gelagert ist und
beide Räder drehfest miteinander verbindet, so daß er sich
beim Rollen der Räder mitdreht (sog. starrer Radsatz).
7. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
der Achskörper aus mindestens 2 zueinander längsverschiebli
chen Teilen besteht.
8. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
der Achskörper aus mindestens 2 drehbar miteinander verbunde
nen Teilen besteht.
9. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
der Achskörper aus mindestens 2 zueinander längsverschiebli
chen und drehbar miteinander verbundenen Teilen besteht.
10. Rollbrett nach Anspruch 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
mindestens eines der Achskörperteile rohrförmig ausgebildet
ist und daß (die) andere(n) konzentrisch umfaßt.
11. Rollbrett nach Anspruch 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß
konzentrisch in dem(n) Achskörperteilen(en) ein Drehstab
aufgenommen ist, der die Achskörper torsionselastisch mit
einander verbindet und damit die Funktion eines Stabilisators
ausübt.
12. Rollbrett nach Anspruch 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß
der Achskörper aus torsionselastischem Material besteht
und damit die Funktion eines Stabilisators ausübt.
13. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß
sich der Achskörper in etwa auf der Verbindungsgeraden der
Radachsen befindet.
14. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß
der Achskörper parallel zu der Verbindungsgeraden der Rad
achsen versetzt ist und sich in einer Fläche befindet, die in
etwa durch 2 sich gegenüberliegende Lenker aufgespannt ist.
15. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenker mittels Gelenke beliebiger Art (z. B. Dreh-, Kugel-,
Gummigelenke oder auch elastische Knotenbleche) mit dem Aufbau
verbunden sind.
16. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenker mittels Gelenke beliebiger Art (z. B. Dreh-, Kugel-,
Gummigelenke oder auch elastische Knotenbleche) mit dem Achs
körper verbunden sind.
17. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenker mittels Gelenke beliebiger Art (z. B. Dreh-, Kugel-,
Gummigelenke oder auch elastische Knotenbleche) mit dem Aufbau
und dem Achskörper verbunden sind.
18. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenker drehbar, aber biegesteif mit dem Aufbau verbun
den sind.
19. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenker drehbar, aber biegesteif mit dem Achskörper
verbunden sind.
20. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenker drehbar, aber nahezu biegesteif mit dem Aufbau
und nahezu biegesteif mit dem Achskörper verbunden sind.
21. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenker ganz oder teilweise biegeelastisch ausgeführt sind
und die Funktion einer Blattfeder übernehmen.
22. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenker ganz oder teilweise torsionselastisch ausgeführt
sind und die Funktion einer Drehstabfeder übernehmen.
23. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß
die die Achskörper am Aufbau abstützenden Federelemente aus
beliebigen elastischen Materialien, wie Stahl, Gummi oder
Polyurethan-Schaum bestehen.
24. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß
das Rollbrett mit einer Einrichtung versehen ist, mit der sich
Windsurf-Segel oder ähnliche Vortriebsmittel am Aufbau befes
tigen lassen.
25. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß
das Rollbrett an der Standbrettunterseite mit Bremsbelägen
ausgerüstet ist, an denen die Räder durch starke Gewichtsver
lagerung zum Anstreifen gebracht werden können.
26. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß
das Standbrett mit einer oder mehreren Fußschlaufen ausgestat
tet ist.
27. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß
das Standbrett mit einer oder mehreren Snowboard- oder Skibin
dungen ausgestattet ist.
28. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß
das Rollbrett über einen Motorantrieb verfügt, dessen Drehmo
ment über Ketten oder ähnliche Übertragungsmittel auf die Rä
der übertragen wird.
29. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß
bei einem durch Tretantrieb angetriebenen Rollbrett eines
oder mehrere Antriebsräder (Kettenräder)räder mit einem Frei
lauf ausgerüstet sind, welcher in einer Drehrichtung die Rad
drehung verhindert und in der anderen Richtung selbsttätig
freigibt.
30. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß
die Räder über eine oder mehrere Ketten angetrieben wer
den, die über ein oder mehrere Antriebsräder laufen, welche
mit dem Aufbau verbunden und mit einem Freilauf ausgerüstet
sind.
31. Rollbrett nach Anspruch 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kette durch eine Spannvorrichtung, bestehend u. a. aus
Spannrollen und Federelementen, stets unter Vorspannung gehal
ten wird.
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