DE4345024A1

DE4345024A1 - Luft/Kraftstoff -Verhältnisregelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE4345024A1
Application number: DE4345024A
Authority: DE
Inventors: Masaki Narita
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1993-05-31
Filing date: 1993-12-30
Publication date: 1994-12-01
Anticipated expiration: 2013-12-31
Also published as: DE4345024C2; US5411007A

Description

Die Erfindung betrifft eine Luft/Kraftstoff-Verhältnisrege lungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine und insbesondere eine Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung, bei der ein Behälter in einer Leitung vorgesehen ist, die einen An saugkanal einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstofftank verbindet, ein atmosphärisches Ventil zum Öffnen und Schließen des Behälters geschlossen ist, ein Druck im Kraftstofftank auf einen vorbestimmten negativen Druckwert vermindert wird und danach ein Ableitventil geschlossen wird, und wenn ein Leckzu stand des Verdampfungssystems festgestellt wird, eine Fluktua tion des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses vermindert werden kann und eine Minderung der Fahreigenschaften und negative Abgas werte verhindert werden können, wobei die Vorrichtung bezüg lich der Kosten in vorteilhafter Weise realisiert werden kann.

Bei einer Brennkraftmaschine, die in ein Fahrzeug oder der gleichen eingebaut ist, tritt verdampfter Kraftstoff in die Atmosphäre aus einem Kraftstofftank aus, und eine Schwimmkam mer eines Vergasers enthält eine große Menge von Kohlenwasser stoffen (HC) und ist einer der Gründe für Luftverschmutzung und führt auch zu einem Kraftstoffverlust. Deshalb sind unter schiedliche Techniken bekannt, um diese Probleme zu ver hindern. Bei einer typischen Technik gibt es ein Verdampfungs system (auch als "Verdampfungskraftstoffregelungsvorrichtung" bezeichnet), bei dem verdampfter Kraftstoff aus einem Kraft stofftank in einem Behälter adsorbiert und gespeichert wird, der ein Absorbens enthält, wie z. B. Aktivkohle oder derglei chen, und der verdampfte, in dem Behälter adsorbierte und ge speicherte Kraftstoff wird zum Zeitpunkt des Betriebs der Brennkraftmaschine abgeleitet und der Brennkraftmaschine zu geführt.

Das bekannte Verdampfungssystem hat: einen Behälter, der mit einem Kraftstofftank der Brennkraftmaschine durch eine Einführleitung verbunden ist und mit einem Ansaugkanal durch eine Entladeleidung verbunden ist; und ein Ableitregelventil, das in der Entladeleitung vorgesehen ist. In dem Verdampfungssystem wird das Ableitregelventil in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Maschine geöffnet oder geschlossen, und der in dem Behälter verdampfte Kraft stoff wird in den Ansaugkanal abgeleitet und verbrannt.

Bei der Brennkraftmaschine mit dem oben genannten Verdampfungssystem ist eine Luft/Kraftstoff- Verhältnisregelungsvorrichtung vorgesehen. Die Luft/Kraft stoff-Verhältnisregelungsvorrichtung regelt einen Luft/Kraft stoff-Verhältnisrückführwert aufgrund eines Wahrnehmungssignals eines Abgassensors, der in der Abgaslei tung vorgesehen ist, und eine Rückführregelung bzw. Regelung im geschlossenen Regelkreis wird so ausgeführt, daß ein Luft/- Kraftstoff-Verhältnis auf einen Sollwert durch Betätigen bei spielsweise eines Kraftstoffeinspritzventils auf Grundlage des Luft/Kraftstoff-Rückführwertes gesetzt wird.

Als eine Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine gibt es eine Vorrichtung, die in JP-A-4-153554 offenbart ist. Eine Fehldiagnoseeinrichtung eines Ver dampfungsableitsystems, die in dem oben genannten Dokument offenbart ist, umfaßt: ein Regelventil für eine Diagnose, das in einer Leitung vorgesehen ist, die einen Behälter mit der Atmosphäre verbindet; eine Druckwahrnehmungseinrichtung zum Wahrnehmen des Druckes in der Leitung zur Atmosphäre zwischen dem Behälter und dem Regelventil; eine Ventilregelungseinrich tung zum jeweiligen Öffnen und Schließen des Regelventils zum Ableiten und für eine Diagnose zum Diagnosezeitpunkt; und eine Fehlerwahrnehmungseinrichtung zum Wahrnehmen eines Fehlers des Systems durch Vergleichen eines Druckwertes, der durch die Druckwahrnehmungseinrichtung wahrgenommen wird, und eines Re ferenzwertes nach der Diagnose; und wobei das Regelventil für die Diagnose geschlossen wird, und ein Fehler wahrgenommen wird, wenn das Regelventil zum Ableiten jeweils geöffnet und geschlossen wird.

Ferner ist eine Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung in JP-A-4-279755 offenbart. Gemäß dieser Druckschrift hat die Vorrichtung eine Kraftstoffverdampfungsentladeunterdrückungs einrichtung und steuert in geeigneter Weise ein Luft/Kraft stoff-Verhältnis des Gasgemisches, wenn von einem Ableitgaszu fuhrzustand zu einem Abschließzustand umgeschaltet wird, wobei die Fahreigenschaften der Maschine und die Abgaseigenschaften verbessert werden.

Ferner ist eine weitere Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungs vorrichtung in der Druckschrift JP-A-4-362264 offenbart. Gemäß einer Fehldiagnosevorrichtung eines Verdampfungsableitsystems, das in der oben genannten Druckschrift offenbart ist, wird ein Regelventil für die Diagnose direkt nach dem Start der Maschi ne und wenn die Maschinentemperatur gleich oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, geschlossen, ein Regelventil zum Ableiten geöffnet, ein negativer Druck im Ansaugkanal in eine Verdampfungsleitung eingeführt und danach das Regelventil zum Ableiten geöffnet, und dieser Zustand wird für eine vorbestimmte Zeitdauer gehalten, wobei ein Fehler durch eine Änderung im Druckwert innerhalb einer vorbestimmten Zeit wahr genommen wird.

Bei dem herkömmlichen Verdampfungssystem zum Regeln des Luft/- Kraftstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine gibt es ein System, das ein Leck feststellt. D.h., als Leckentscheidungs bedingungen, wie sie in Fig. 10(c) gezeigt sind, wird ein at mosphärisches Ventil zum Öffnen und Schließen in einen geschlossenen Zustand gesetzt und ein Druck im Kraftstofftank auf einen negativen Druckzustand bis zu einem vorbestimmten Wert gesetzt (s. Fig. 10(a)). Wie Fig. 10(b) zeigt, ist eine Ableitleistung auf 0% gesetzt, wobei eine Druckänderung in einer vorbestimmten Zeit wahrgenommen wird. Bei diesem Zustand, wie es durch die unterbrochene Linie in Fig. 10(a) gezeigt ist, wird, wenn die Druckänderung groß ist (ΔP_yes) bestimmt, daß ein Leck im Verdampfungssystem vorliegt. Im Ge gensatz dazu, wird bestimmt, daß kein Leck im Verdampfungssy stem vorliegt, wenn es keine Druckänderung gibt (ΔP_no).

Bei der Leckentscheidung, wenn die Leckentscheidungsbedingun gen erfüllt sind, wird ein atmosphärisches Ventil zum Öffnen und Schließen, das in einer atmosphärischen Leitung des Behäl ters vorgesehen ist, geschlossen, ein Ableitregelventil, das in der Entladeleitung vorgesehen ist, geöffnet und ein nega tiver Ansaugdruck eines Ansaugkanals zur Seite des Kraftstofftankes geführt.

Folglich, nachdem der Druck im Kraftstofftank auf einen nega tiven Druckzustand eines bestimmten Wertes durch den negativen Ansaugdruck gesetzt wurde, der eingeführt wurde, wird das Ab leitregelventil geschlossen, die Seite des Kraftstofftankes des Ableitregelventils in einem negativen Druckzustand gehal ten, ein Druck AP im Kraftstofftank innerhalb einer vorbestimmten Zeit durch einen Drucksensor wahrgenommen und ein Leck durch einen Änderungszustand des Druckes AP, der wahrgenommen wird, unterschieden. Als Entscheidung, wenn eine Änderung im Druck AP groß ist, wird bestimmt, daß es ein Leck gibt. Wenn die Änderung im Druck ΔP klein ist, wird entschie den, daß es kein Leck gibt.

Tritt ein Leck im Verdampfungssystem auf, wie es in Fig. 10(d) und 10(e) gezeigt ist, sind eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis rückführung und ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis groß und ändern sich plötzlich.

Deshalb, im Falle hoher Außentemperatur (Kraftstofftanktempe ratur), tritt eine große Verdampfungsmenge auf und, wie es in Fig. 10(d) gezeigt ist, wird die Luft/Kraftstoff-Verhältnis rückführung stark auf die negative Seite korrigiert.

Wenn die Leckentscheidung in einem solchen Zustand ausgeführt wird, wird die Verdampfung durch den Schließvorgang des atmosphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen abgeschlos sen. Wie es in Fig. 10(e) gezeigt ist, ist das Luft/Kraft stoff-Verhältnis stark zu der mageren Seite abgewichen.

Dabei gibt es den Nachteil, daß bei einer herkömmlichen Rück führregelung bzw. Regelung im geschlossenen Regelkreis die Rückführung schlecht ist, die Fahreigenschaften beeinträchtigt sind, da das Luft/Kraftstoff-Verhältnis mager wird, die Abgas werte gestört sind, und dies praktische Nachteile mit sich zieht.

Um die oben genannten Nachteile zu beseitigen, sieht die vor liegende Erfindung eine Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungs vorrichtung für eine Brennkraftmaschine vor, bei der ein Be hälter zum Adsorbieren und Speichern von verdampften Kraftstoffen in einer Leitung vorgesehen ist, die einen Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstofftank verbindet, ein atmosphärisches Ventil zum Öffnen und Schließen vorgesehen ist, das so arbeitet, daß der Behälter mit der At mosphäre verbunden werden kann, ein Ableitventil in einer Lei tung zwischen dem Ansaugkanal und dem Behälter vorgesehen ist, ein Drucksensor mit der Leitung zwischen dem Behälter und dem Kraftstofftank verbunden ist, und wenn ein Leck festgestellt wird, das atmosphärische Ventil zum Öffnen und Schließen ge schlossen wird, und ein Druck im Kraftstofftank auf einen vor bestimmten negativen Druckwert vermindert wird, und danach das Ableitventil geschlossen wird, und ein Leckzustand eines Ver dampfungssystems unterschieden wird, wobei die Verbesserungen umfassen:

ein Kraftstoffzufuhrabschnitt zum Zuführen von Kraftstoff an die Brennkraftmaschine und auch einen Regelabschnitt zum Re geln in einer Art und Weise, daß wenn Leckentscheidungsbedin gungen erfüllt sind, eine voreingestellte Schätzkorrekturmenge zu einer Kraftstoffzufuhrmenge des Kraftstoffzufuhrabschnittes synchron bzw. gleichzeitig mit dem Schließvorgang des atmo sphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen addiert wird, wobei die Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ver mindert wird, wenn ein Leck festgestellt wird.

Die Erfindung sieht auch eine Luft/Kraftstoff-Verhältnisrege lungsvorrichtung, wie oben genannt, vor, wobei die Schätzkor rekturmenge, die durch eine atmosphärische Temperatur einge stellt ist, zu einer Kraftstoffzufuhrmenge des Kraftstoffzu fuhrabschnittes gleichzeitig mit dem Schließvorgang des atmo sphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen addiert wird, und nachdem die Schätzkorrekturmenge zu der Kraftstoffzufuhrmenge addiert und geregelt wird, die Kraftstoffzufuhrmenge allmäh lich von dem Wert geschwächt wird, zu dem die Schätzkorrektur menge addiert wurde, bis die gesamte Kraftstoffzufuhrmenge geringer ist als eine vorbestimmte Zufuhrmenge, wobei eine Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durch den Leck entscheidungsvorgang vermindert wird.

Die Erfindung umfaßt ferner eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis regelungsvorrichtung, wie sie oben genannt ist, wobei ein Re gelabschnitt zum Regeln in einer Art und Weise vorgesehen ist, daß eine Rückführkorrekturmenge gespeichert wird, bevor die Leckentscheidung gestartet wird, und am Ende der Leckentschei dung die Korrekturmenge auf die gespeicherte Rückführkorrek turmenge vor dem Start der Leckentscheidung zurückgeführt wird.

Ferner sieht die Erfindung eine Luft/Kraftstoff-Verhältnisre gelungsvorrichtung vor, wie sie oben genannt ist, wobei ein Regelabschnitt zum Regeln in einer Art und Weise vorgesehen ist, daß wenn die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind, ein Mittelwert einer Rückführkorrekturmenge in einer vorbestimmten Zeit vor dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen gespeichert wird, und am Ende der Leckentscheidung die Rückführkorrekturmenge zwangsweise auf den Mittelwert gesetzt wird.

Die Erfindung sieht ferner eine Luft/Kraftstoff-Verhältnisre gelungsvorrichtung vor, wie sie oben genannt ist, wobei eine Regelungseinrichtung zum Regeln in einer Art und Weise vorge sehen ist, daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführwert auf grund des wahrgenommenen Signals eines Abgassensors berechnet wird, der in der Abgasleitung der Brennkraftmaschine vorgese hen ist, eine Rückführregelung bzw. eine Regelung mit geschlossener Regelschleife ausgeführt wird, so daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Sollwert gesetzt wird, und gleichzeitig mit dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen, wenn die Leckentscheidung ausgeführt wird, durch die Kraftstoffverdampfungsregelungsvor richtung eine Rückführregelung so ausgeführt wird, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Sollwert durch Rückführen des Luft/Kraftstoffverhältnisrückführwertes auf einen Referenzwert zurückgeführt wird.

Durch die oben genannte Erfindung, wenn die Leckentscheidungs bedingungen erfüllt sind, wird die voreingestellte Schätzkor rekturmenge auf die Kraftstoffzufuhrmenge des Kraftstoffzufuhrabschnittes gleichzeitig mit dem Schließvor gang des atmosphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen durch den Regelabschnitt addiert, wobei die Regelung so ausge führt wird, daß die Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Verhält nisses aufgrund der Leckentscheidung vermindert wird. Eine Minderung der Fahreigenschaften wird verhindert, und eine Ver schlechterung der Abgaswerte wird vermieden.

Der Regelabschnitt regelt in einer Art und Weise, daß, wenn die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind, die Schätzkor rekturmenge, die durch die atmosphärische Temperatur voreinge stellt ist, zu der Kraftstoffzufuhrmenge des Kraftstoffzufuhr abschnittes gleichzeitig mit dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen addiert wird, und nachdem die Schätzkorrekturmenge zu der Kraftstoffzufuhr menge addiert und geregelt wird, die Kraftstoffzufuhrmenge allmählich von dem Wert geschwächt wird, auf den die Schätz korrekturmenge addiert wurde, bis die gesamte Kraftstoffzufuhrmenge geringer ist als eine vorbestimmte Zu fuhrmenge, und eine Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Verhält nisses durch den Leckentscheidungsvorgang vermindert wird, wobei eine Verschlechterung der Fahreigenschaften und der Ab gaswerte verhindert wird.

Ferner speichert der Regelabschnitt die Rückführkorrekturmenge vor dem Start der Leckentscheidung, und nach Abschluß der Leckentscheidung wird die Korrekturmenge zu der Rückführkor rekturmenge vor dem Start der Leckentscheidung zurückgeführt.

Ferner regelt der Regelabschnitt in einer Weise, daß der Mit telwert der Rückführkorrekturmenge innerhalb einer vorbestimm ten Zeit vor dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen berechnet und gespeichert wird, wenn die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind, und nach Abschluß der Leckentscheidung wird die Rückführkorrekturmenge zwangsweise auf den Mittelwert gesetzt.

Bei der Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine mit der Kraftstoffverdampfungsregelungsvor richtung wird eine Rückführregelung durch die Regeleinrichtung so ausgeführt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Sollwert durch die Berechnung des Luft/Kraftstoff-Verhältnis rückführwertes aufgrund des Wahrnehmungssignals des Abgassen sors gesetzt wird. Eine Rückführregelung wird durch die Kraft stoffverdampfungsregelungsvorrichtung so ausgeführt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Sollwert durch Rückführen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführwertes auf den Referenz wert gleichzeitig mit dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen geführt wird, wenn die Leck entscheidung ausgeführt wird. Dadurch wird das atmosphärische Ventil zum Öffnen und Schließen geschlossen, um die Leckent scheidung auszuführen, wobei die Rückführungsregelung ausge führt werden kann, während unmittelbar das Luft/Kraftstoff- Verhältnis verfolgt wird, das stark zu der mageren Seite abge wichen ist, und wobei die Fluktuation des Luft/Kraftstoffver hältnisses vermindert werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist ein Flußdiagramm für eine Luft/Kraftstoff-Ver hältnisregelung einer Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvor richtung einer Brennkraftmaschine, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,

Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm des Aufbaus einer Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine,

Fig. 3 ist eine Zeitdiagramm einer Luft/Kraftstoff-Ver hältnisregelung, wobei

Fig. 3(a) ein Diagramm ist, das einen offenen und geschlossenen Zustand eines atmosphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen zeigt,

Fig. 3(b) ein Diagramm ist, das die gesamte Kraftstoff zufuhrmenge zeigt,

Fig. 3(c) ein Diagramm ist, das einen Luft/Kraftstoff- Verhältnisrückführzustand zeigt, und

Fig. 3(d) ein Diagramm ist, das einen fetten/mageren Zu stand eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zeigt.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm der Luft/Kraftstoff-Verhält nisregelungsvorrichtung der Brennkraftmaschine, die ein Aus führungsbeispiel der Erfindung darstellt.

Fig. 5 ist ein scheinatisches Diagramm des Aufbaus einer Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung der Brennkraft maschine.

Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm für eine Luft/Kraftstoff-Ver hältnisregelung, wobei

Fig. 6(a) ein Diagramm ist, das eine Ableitleistung zeigt,

Fig. 6(b) ein Diagramm ist, das einen offenen und geschlossenen Zustand eines atmosphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen zeigt,

Fig. 6(c) ein Diagramm ist, das einen Luft/Kraftstoff- Verhältnisrückführzustand zeigt, und

Fig. 6(d) ein Diagramm ist, das einen fetten/mageren Zu stand des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zum Regeln der Luft/Kraft stoff-Regelungsvorrichtung, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.

Fig. 8(a) bis 8(c) sind Zeitdiagramme, die die Beziehung zwischen dem atmosphärischen Ventil zum Öffnen und Schließen nach der Leckentscheidung, dem Luft/Kraftstoff-Verhältnisrück führwert und dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis darstellt.

Fig. 9 ist ein schematisches Diagramm des Aufbaus der Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung.

Fig. 10 stellt den Stand der Technik dar, wobei

Fig. 10(a) ein Diagramm ist, das eine Fluktuation des Tankinnendrucks zeigt,

Fig. 10(b) ein Diagramm ist, das die Ableitleistung zeigt,

Fig. 10(c) ein Diagramm ist, das den Öffnungs/Schließzu stand des atmosphärischen Ventils zum Öffnen und Schließen zeigt,

Fig. 10(d) ein Diagramm ist, das den Luft/Kraftstoff-Ver hältnisrückführwert zeigt, und

Fig. 10(e) ein Diagramm ist, das den Fett/Mager-Zustand des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zeigt.

Fig. 1 bis 3 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfin dung. In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 2 eine Brenn kraftmaschine; 4 einen Ansaugkanal; 6 eine Abgasleitung; und 8 einen Kraftstofftank.

In der Brennkraftmaschine 2 ist ein Kraftstoffzufuhrabschnitt für den Ansaugkanal 4 vorgesehen, beispielsweise ist ein Kraftstoffeinspritzventil (nicht dargestellt) so vorgesehen, daß es in die Richtung einer Brennstoffkammer (nicht darge stellt) gerichtet ist. Das Kraftstoffeinspritzventil ist mit dem Kraftstofftank über eine Kraftstoffleitung (nicht darge stellt) verbunden.

Kraftstoff von dem Kraftstofftank 8 wird zu dem Kraftstoffein spritzventil über die Kraftstoffleitung durch eine Kraftstoff pumpe (nicht dargestellt) zugeführt und wird zusammen mit Luft der Brennstoffkammer zugeführt und verbrannt. Das durch die Brennkraftmaschine erzeugte Abgas wird durch die Abgasleitung 6 abgeführt.

Ein Durchgang bzw. eine Leitung 10 verbindet den Kraftstoff tank 8 und den Einlaßdurchgang 4 beispielsweise stromabwärts von einem Drosselventil (nicht dargestellt). Ein Behälter 12, der verdampften Kraftstoff adsorbiert und speichert, ist in dem Durchgang 10 vorgesehen. Ein atmosphärisches Ventil 14 zum Öffnen und Schließen ist vorgesehen, um den Behälter 12 mit der Atmosphäre zu verbinden.

Der Durchgang bzw. die Leitung 10 ist ausgebildet durch: einen ersten Durchgang bzw. eine erste Leitung 16, die die Ansaug leitung bzw. den Ansaugkanal 4 und den Behälter 12 verbindet; und einem zweiten Durchgang bzw. einer zweiten Leitung 18, die den Behälter 12 und den Kraftstofftank 8 verbindet.

Ein Reinigungsventil bzw. Ableitventil 20 ist in der ersten Leitung 16 vorgesehen. Ein Druckregelventil 22 und ein Ab scheider 24 zum Trennen von Gas und Flüssigkeit sind aufein anderfolgend in der zweiten Leitung 18 von der Seite des Be hälters 12 vorgesehen. Ein Drucksensor 26 verbindet die zweite Leitung 18 zwischen dem Abscheider 24 und dem Kraftstofftank 8.

Das Druckregelventil 22 stellt einen Druck im Kraftstofftank 8 und einen Druck im Behälter 12 auf vorbestimmte Druckwerte ein, wobei eine Verdampfung von Kohlenwasserstoffen (HC) im Kraftstofftank unterdrückt wird. Ferner verbindet der Druck sensor 26 die zweite Leitung 18 durch eine Druckwahrnehmungs leitung 28 an einer Stelle zwischen dem Druckregelventil 22 und dem Kraftstofftank 8.

Nach einer Leckentscheidung wird das atmosphärische Ventil 14 zum Öffnen und Schließen geschlossen, und der Druck im Kraft stofftank 8 wird auf einen vorbestimmten negativen Druckwert vermindert. Danach wird das Ableitventil 20 geschlossen, und ein Leckzustand des Verdampfungssystems wird festgestellt.

Es wird auch ein Regelabschnitt 30 zum Regeln derart vorgese hen, daß den Leckentscheidungsbedingungen genügt wird, wenn die vorher eingestellte Schätzkorrekturmenge auf die Kraft stoffzufuhrmenge des Kraftstoffeinspritzventils (nicht darge stellt) gleichzeitig mit dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils 14 zum Öffnen und Schließen hinzuad diert wird, wobei die Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Verhält nisses zum Zeitpunkt der Leckentscheidung vermindert wird.

Im Detail sind, wie es Fig. 2 zeigt, das Kraftstoffeinspritz ventil (nicht dargestellt), die Kraftstoffpumpe (nicht darge stellt), das atmosphärische Ventil 14 zum Öffnen und Schließen, das Ableitventil 20 und der Drucksensor 26 jeweils mit dem Regelabschnitt 30 verbunden. Der Regelabschnitt 30 beginnt den Regelvorgang, wenn vorbestimmte Leckentscheidungs bedingungen vorliegen. Die Leckentscheidungsbedingungen sind beispielsweise in der folgenden Art und Weise eingestellt, um Einflüsse auf die Abgassauberkeit, Fahreigenschaft und dergl. zu vermindern:

(1) Die Maschinenkühlwassertemperatur T_W wird auf T_W < T_W1 gesetzt, wobei T_W1 eine vorbestimmte Wassertemperatur ist,
(2) die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird auf V₁ V V₂ gesetzt, wobei V₁ eine erste eingestellte Fahrzeuggeschwindig keit und V₂ eine zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit ist,
(3) eine Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuation Δν von bei spielsweise t Sekunden wird auf Δν < ν für eine vorbestimmte Zeitdauer gesetzt, wobei ν eine eingestellte Fahrzeuggeschwin digkeitsfluktuation ist, und
(4) ein Tankinnendruck P im Kraftstofftank wird auf P < P_t gesetzt, wobei P_t ein eingestellter Tankinnendruck ist.

Wenn alle oben genannten Bedingungen erfüllt sind, wird be stimmt, daß die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind.

Wenn die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind, regelt der Regelabschnitt 30 derart, daß das atmosphärische Ventil 14 zum Öffnen und Schließen wie in Fig. 3(a) geschlossen wird, ein voreingestellter Schätzkorrekturwert (FPRG) zu einem Einspritzkorrekturwert als Kraftstoffzufuhrmenge des Kraftstoffeinspritzventils (nicht dargestellt) gleichzeitig mit dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils 14 zum Öff nen und Schließen hinzuaddiert wird, wie in Fig. 3(b) gezeigt ist, und die Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nach der Leckentscheidung vermindert wird, wie es in Fig. 3(d) gezeigt ist.

In diesem Zustand ist die Schätzkorrekturmenge (FPRG) vorein gestellt worden, während die Umgebungsatmosphärentemperatur, nämlich die Kraftstofftemperatur (oder die Temperatur der an gesaugten Luft oder die Außenlufttemperatur) und Kühlwasser temperatur als Parameter verwendet wurden.

Der Regelabschnitt 30 hat auch eine derartige Funktion oder Wirkung, daß, nachdem die Schätzkorrekturmenge zur Ein spritzkorrekturmenge hinzuaddiert und geregelt ist, der Ab schwächungsvorgang der gesamten Kraftstoffzuführungsmenge aus geführt wird, bis der Wert, der durch Addieren der Schätzkor rekturmenge auf die Einspritzkorrekturmenge des Kraftstoffein spritzventils (nicht dargestellt), als gesamte Kraftstoffzu fuhrmenge hinzuaddiert, geringer als eine vorbestimmte Zufuhr menge ist, nämlich bis der Schätzkorrekturwert geringer als ein vorbestimmter Wert ist (s. Fig. 3(b)).

Gemäß der Abschwächungsverfahrensfunktion wird der Wert, der durch Multiplizieren mit einem vorbestimmten Abschwächungsver hältnis (KDPRG) mit dem Schätzkorrekturwert (FPRG) berechnet wird, als neue Schätzkorrekturmenge (FPRG) erhalten, wobei die neue Schätzkorrekturmenge (FPRG) zu der Einspritzkorrekturmen ge des Kraftstoffeinspritzventils (nicht dargestellt) addiert wird, wie es in Fig. 3(b) gezeigt ist. Die gesamte Kraftstoff zufuhrmenge wird allmählich mit jeder Einspritzung von dem Wert, der nur durch den Schätzkorrekturwert (FPRG) erhöht war, abgeschwächt, wobei eine Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Ver hältnisses durch den Leckentscheidungsvorgang vermindert wird.

Der Betrieb wird nun anhand des Flußdiagramms für die Luft/- Kraftstoff-Verhältnisregelung in Fig. 1 beschrieben.

Beim Startvorgang der Brennkraftmaschine 2 wird ein Programm des Flußdiagramms zum Regeln am Schritt 200 (Start) gestartet.

Eine Überprüfung wird am Schritt 202 ausgeführt, um zu sehen, ob die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind. Nämlich,

(1) Maschinenkühlwassertemperatur T_W wird auf T_W < T_W1 gesetzt,
(2) die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird auf V₁ V V₂ gesetzt,
(3) die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung Δν, die bei spielsweise t Sekunden beträgt, wird auf Δν < ν für eine vor bestimmte Zeitdauer gesetzt, und
(4) der Tankinnendruck im Kraftstofftank wird auf P < P_t gesetzt.

Falls die Antwort des Schritts 202 NEIN ist, dann wird der oben genannte Unterscheidungsvorgang wiederholt ausgeführt, bis die Antwort im Entscheidungsschritt 202 JA ist. Falls JA die Antwort des Schritts 202 ist, dann wird das Ventil 14 zum Öffnen und Schließen im Schritt 204 geschlossen.

Die Schätzkorrekturmenge (FPRG) wird zur Einspritzkorrektur menge des Kraftstoffeinspritzventils (nicht dargestellt) gle ichzeitig mit dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils 14 zum Öffnen und Schließen addiert, wobei die gesamte Kraft stoffzufuhrmenge berechnet und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis geregelt wird (Schritt 206), wobei die Fluktuation des Luft/- Kraftstoff-Verhältnisses nach der Feststellung des Lecks ver mindert wird.

Nach dem Abschluß der Regelung durch die gesamte Kraftstoff zufuhrmenge, die durch Addieren der Schätzkorrekturmenge (FPRG) auf die Einspritzkorrekturmenge erhalten wird, wird der Abschwächungsvorgang zum Zeitpunkt der nächsten Einspritzung ausgeführt. Es wird nämlich der Wert, der durch Multiplizieren des vorbestimmten Abschwächungsverhältnisses (KDPRG) (KDPRG < 1,0) mit einer Schätzkorrekturmenge (FPRG) als neuer Schätz korrekturwert (FPRG) berechnet, wobei die neue Schätzkorrek turmenge (FPRG) zu der Einspritzkorrekturmenge des Kraftstoff einspritzventils (nicht dargestellt) addiert wird, und wie es in Fig. 3(b) gezeigt ist, wird die gesamte Kraftstoffzufuhr nenge allmählich mit jeder Einspritzung von dem Wert abge schwächt, der nur durch den Schätzkorrekturwert (FPRG) (Schritt 208) erhöht wurde.

Eine weitere Prüfung wird im Schritt 210 ausgeführt, um zu sehen, ob die Schätzkorrekturmenge (FPRG) geringer als ein vorbestimmter Wert ist. Falls NEIN die Antwort im Schritt 210 ist, wird die Schätzkorrekturmenge (FPRG) zu der Einspritzkor rekturmenge des Kraftstoffeinspritzventils (nicht dargestellt) addiert, mit der die gesamte Kraftstoffzufuhrmenge berechnet und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis geregelt wird (Schritt 206). Falls JA die Antwort ist (Schritt 210), ist die Regelung zum Erhöhen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses beendet (Schritt 212).

Dadurch, wenn die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind, wird die voreingestellte Schätzkorrekturmenge zu der Kraft stoffzufuhrmenge des Kraftstoffzufuhrabschnittes (nicht darge stellt) durch den Regelabschnitt 30 gleichzeitig mit dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils 14 zum Öffnen und Schließen addiert, wobei die Fluktuation des Luft/Kraftstoff verhältnisses nach der Leckentscheidung vermindert wird. Die Störung der Fahreigenschaften nach der Leckentscheidung auf grund der Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses kann verhindert werden. Die Störung der Abgasreinigungsfunktion durch die Abweichung vom Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann auch verhindert werden.

Nachdem die Schätzkorrekturmenge zu der Kraftstoffzufuhrmenge addiert und geregelt bzw. gesteuert wurde, wird die gesamte Kraftstoffzufuhrmenge allmählich durch den Regelabschnitt 30 von dem Wert, zu dem die Schätzkorrekturmenge addiert wurde, abgeschwächt, bis die gesamte Kraftstoffzufuhrmenge geringer als eine vorbestimmte Zufuhrmenge ist. Folglich kann die Fluk tuation des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durch den Leckent scheidungsvorgang vermindert werden. Die Störung der Fahrei genschaft und der Abgasreinigungsfunktion durch den Leckent scheidungsvorgang aufgrund der Abweichung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses kann verhindert werden.

Ferner kann durch Ändern des Regelprogramms im Regelabschnitt 30 die Vorrichtung der Erfindung entsprechen. Deshalb gibt es keine Notwendigkeit, die Anzahl der Teile zu erhöhen, der Auf bau wird nicht komplizierter, so daß die Kosten gering gehal ten werden können, und es ökonomisch vorteilhaft ist.

Fig. 4 bis 6 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfin dung.

In Fig. 5 bezeichnet das Bezugszeichen 42 eine Brennkraftma schine; 44 einen Ansaugkanal; 46 eine Abgasleitung; und 48 einen Kraftstofftank.

Bei dieser Brennkraftmaschine 42 ist ein Kraftstoffzufuhrab schnitt für einen Ansaugkanal 44, beispielsweise ein Kraft stoffeinspritzventil (nicht dargestellt), zum Zuführen von Kraftstoff in Richtung der Brennkammer (nicht dargestellt) vorgesehen. Das Kraftstoffeinspritzventil ist mit dem Kraft stofftank 48 durch eine Kraftstoffleitung (nicht dargestellt) verbunden.

Der Kraftstoff im Kraftstofftank 48 wird an das Kraftstoffein spritzventil durch die Kraftstoffleitung mit einer Kraftstoff pumpe (nicht dargestellt) zugeführt und wird zusammen mit Luft in die Brennkammer eingebracht und verbrannt. Das bei der Ver brennung erzeugte Abgas wird durch die Abgasleitung 46 abge führt.

Ein Durchgang 50 ist vorgesehen, der mit der Ansaugleitung 44 der Brennkraftmaschine 42 verbunden ist, beispielsweise zwi schen dem Abschnitt stromabwärts eines Drosselventils (nicht dargestellt) und des Kraftstofftanks 48. Ein Behälter 52 zum Adsorbieren und Halten des verdampften Kraftstoffes ist in dem Durchgang 50 vorgesehen. Ein atmosphärisches Ventil 54 zum Öffnen und Schließen ist vorgesehen, um den Behälter 52 zur Atmosphäre freizugeben.

Der Durchgang 50 ist ausgebildet durch: einen ersten Durchgang bzw. eine erste Leitung 56, der den Ansaugkanal 44 und den Behälter 52 verbindet; und einen zweiten Durchgang 58, der den Behälter 52 und den Kraftstofftank 48 verbindet.

Ein Ableitventil 60 ist in der ersten Leitung 56 vorgesehen. Ein Druckregelventil 62 und ein Abscheider 64, um das Gas und die Flüssigkeit zu trennen, sind aufeinanderfolgend in der zweiten Leitung 58 an der Seite des Behälters 52 vorgesehen. Ein Drucksensor 66 ist mit der zweiten Leitung 58 zwischen dem Abscheider 64 zum Trennen der Gas-Flüssigkeitsphase und dem Kraftstofftank 48 verbunden.

Das Druckregelventil 62 stellt den Druck im Kraftstofftank 48 und den Druck im Behälter 52 auf vorbestimmte Drücke ein, wo bei die Erzeugung von Kohlenwasserstoffmengen (HC) im Kraft stofftank 48 unterdrückt wird.

Ferner ist der Drucksensor 66 mit der zweiten Leitung 58 über eine Druckwahrnehmungsleitung 68 verbunden.

Nach der Leckentscheidung wird das atmosphärische Ventil 54 zum Öffnen und Schließen geschlossen, und der Druck im Kraft stofftank 48 wird auf einen vorbestimmten negativen Druckwert vermindert. Danach wird das Ableitventil 60 geschlossen, wobei ein Leckzustand des Verdampfungssystems festgestellt wird.

Es ist ein Regelabschnitt 70 zum Regeln in einer Art und Weise vorgesehen, daß, bevor die Leckentscheidung begonnen wird, eine Rückführungskorrekturmenge (FAF) gespeichert wird, und nach Abschluß der Leckentscheidung die Korrekturmenge zu der gespeicherten Rückfuhrkorrekturmenge (FAF) zurückgeführt wird, bevor die Leckentscheidung gestartet wird.

Der Regelabschnitt 70 regelt derart, daß, wenn den Leckent scheidungsbedingungen genügt wird, ein Mittelwert (FAFAVE) der Rückführungskorrekturmenge (FAF) innerhalb einer vorbestimmten Zeit vor dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils 14 zum Öffnen und Schließen berechnet und gespeichert wird, und nach Abschluß der Leckentscheidung die Rückführkorrekturmenge (FAF) zwangsweise auf den Mittelwert (FAFAVE) eingestellt wird.

Im Detail, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, sind das Kraftstoff einspritzventil (nicht dargestellt), das atmosphärische Ventil 54 zum Öffnen und Schließen, das Ableitventil 60 und der Drucksensor 66 mit dem Regelabschnitt 70 jeweils verbunden.

Wenn vorbestimmte Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind, beginnt der Regelabschnitt 70 den Regelvorgang. Jedoch werden die Leckentscheidungsbedingungen beispielsweise eingestellt, wie es unten gezeigt ist, um die Einflüsse auf die Abgassau berkeit, Fahreigenschaft oder dergl. zu vermindern.

(1) Die Maschinenkühlwassertemperatur T_W wird auf T_W < T_W1 eingestellt, wobei
T_W1: die vorbestimmte Wassertemperatur ist.
(2) Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird auf V₁ V V₂ eingestellt, wobei
V₁: die erste gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit und
V₂: die zweite gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
(3) Die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuation Δν, die bei spielsweise t Sekunden beträgt, wird auf Δν < ν für eine vor bestimmte Zeitdauer eingestellt, wobei
ν: eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeitsfluk tuation ist.
(4) Der Tankinnendruck P im Kraftstofftank wird auf P < P_t eingestellt, wobei
P_t: der gesetzte Tankinnendruck ist.

Wenn all die oben genannten Bedingungen erfüllt sind, wird festgestellt, daß die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind.

Wenn die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind, berechnet der Regelabschnitt 70 den Mittelwert (FAFAVE) der Rückführkor rekturmenge (FAF) während einer vorbestimmten Zeitdauer vor dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils 54 zum Öffnen und Schließen und speichert, wie es in Fig. 6(c) gezeigt ist, und setzt nachfolgend eine Ableitleistung auf 0%, wie es in Fig. 6(a) gezeigt ist, und schließt das atmosphärische Ventil zum Öffnen und Schließen, wie es in Fig. 6(b) gezeigt ist, wobei das Leck festgestellt wird.

Nach Abschluß der Leckentscheidung ändert der Regelabschnitt 70 zwangsweise und schnell die Rückfuhrkorrekturmenge (FAF) auf den Mittelwert (FAFAVE), wobei die Fluktuation des Luft/- Kraftstoff-Verhältnisses am Ende des Leckzustandes vermindert wird.

Der Betrieb wird nun anhand des Flußdiagrammes der Luft/Kraft stoff-Verhältnisregelung in Fig. 4 beschrieben.

Während des Startvorgangs der Brennkraftmaschine 42 wird das Programm des Flußdiagrammes zum Regeln gestartet (START bei Schritt 300).

Eine Prüfung wird ausgeführt, um zu sehen, ob die Leckent scheidungsbedingungen erfüllt sind (Schritt 302). Beispiels weise wird eine Prüfung ausgeführt, um zu sehen, ob all die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(1) Die Maschinenkühlwassertemperatur T_W wird auf T_W < T_W1 gesetzt,
(2) die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird auf V₁ V V₂ gesetzt,
(3) die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuation Δν, die bei spielsweise t Sekunden beträgt, wird auf Δν < ν für eine vor bestimmte Zeitdauer gesetzt,
(4) der Tankinnendruck P im Kraftstofftank wird auf P < P_t gesetzt.

Falls NEIN die Antwort der Entscheidung am Schritt 302 ist, wird das oben genannte Verfahren wiederholt ausgeführt, bis die Antwort in der Entscheidung JA ist. Falls JA die Antwort in der Entscheidung (Schritt 302) ist, wird ein Verfahren (Schritt 304) ausgeführt, um den Mittelwert (FAFAVE) der Rück führungskorrekturmenge zu berechnen. Der Berechnungswert, der durch die oben genannte Berechnung erhalten wird, wird abge speichert (Schritt 306).

Die Leckentscheidung wird ausgeführt (Schritt 308). Danach wird überprüft, um festzustellen, ob die Leckentscheidung beendet worden ist (Schritt 310). Falls NEIN die Antwort der Entscheidung (Schritt 310) ist, wird die Leckentscheidung aus geführt (Schritt 308).

Falls JA die Antwort in der Entscheidung (Schritt 310) ist, wird die Kraftstoffkorrekturmenge (FAF) zwangsweise geändert, bis der Mittelwert (FAFAVE) der Rückfuhrkorrekturmenge durch das Verfahren (Schritt 304) berechnet ist, und die Ableitung neu gestartet wird (Schritt 312).

Die Rückführregelung wird neu gestartet (Schritt 314), und da nach wird das Programm beendet (Schritt 316).

Dadurch, wenn die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind, kann die Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses am Ende der Leckentscheidung vermindert werden. Die Minderung der Fahreigenschaften durch die Fluktuation des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses kann verhindert werden. Die Minderung der Sau berkeitsfunktion des Abgases durch die Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses kann auch verhindert werden. Dies ist praktisch vorteilhaft.

Andererseits kann die Vorrichtung, die nur durch das Regelpro gramm im Regelabschnitt 70 geändert ist, der Erfindung ent sprechen. Demgemäß gibt es eine Notwendigkeit, die Anzahl der Teile zu erhöhen. Der Aufbau wird dadurch nicht verkompliziert. Die Kosten können gering gehalten werden. Dies ist ökonomisch vorteilhaft.

Fig. 7 bis 9 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfin dung.

In Fig. 9 bezeichnet das Bezugszeichen 82 eine Brennkraftma schine, die in ein Fahrzeug (nicht dargestellt) eingebaut ist; 84 einen Ansaugkanal; 86 eine Abgasleitung; und 88 eine Ver brennungskammer. Ein Ende der Ansaugleitung 84 ist mit einem Luftreiniger (nicht dargestellt) verbunden und das andere Ende mit der Verbrennungskammer 88. Ein Ende der Abgasleitung 86 ist mit der Verbrennungskammer 88 verbunden und das andere Ende mündet in die Atmosphäre bzw. nach außen.

Die Brennkraftmaschine 82 hat ein Kraftstoffeinspritzventil 90 als Kraftstoffsystem. Das Kraftstoffeinspritzventil 90 ist mit dem Kraftstofftank 94 über eine Kraftstoffleitung 92 verbunden und spritzt den Kraftstoff in die Brennkraftmaschine 82 ein und führt ihn dabei zu.

Die Brennkraftmaschine 82 hat als Verdampfungssystem eine Ver dampfungskraftstoffregelungsvorrichtung 96. Die Verdampfungs kraftstoffregelungsvorrichtung hat einen Behälter 98 zum Ad sorbieren und Halten des verdampften Kraftstoffes. Der Behäl ter 98 ist mit dem Kraftstofftank 94 über eine Zufuhrleitung 100 verbunden und ist auch mit dem Ansaugkanal 84 über eine Entladeleitung 102 verbunden. Eine atmosphärische Leitung 104 ist mit dem Behälter 98 verbunden.

Der Abscheider 106 zum Trennen des flüssigen Fluids und ein Druckeinstellventil 108 zum Einstellen des Druckes an der Sei te des Kraftstofftankes 94 sind in der Einführleitung 100 vor gesehen. Ein Ableitregelventil 110 ist in der Entladeleitung 102 vorgesehen.

Die Verdampfungskraftstoffregelvorrichtung 96 hat ein atmosphärisches Ventil 112 zum Öffnen und Schließen und einen Drucksensor 114. Das atmosphärische Ventil 112 zum Öffnen und Schließen ist in der atmosphärischen Leitung 104 vorgesehen. Der Drucksensor 114 ist mit der Entladeleitung 102 über eine Druckeinführleitung 116 verbunden, um den Druck in der Leitung 102 zwischen dem Kraftstofftank 94 und dem Ableitregelventil 110 wahrzunehmen.

Das Kraftstoffeinspritzventil 92, Ableitregelventil 110, atmo sphärische Ventil 112 zum Öffnen und Schließen und der Druck sensor 114 sind mit einem Regelabschnitt 118 verbunden, die eine Regeleinrichtung darstellt. Ein O₂-Sensor 120 ist als Abgassensor in der Abgasleitung 86 vorgesehen, ein Drehzahlge schwindigkeitssensor 122 zum Wahrnehmen der Maschinendrehzahl, ein Drucksensor 124 zum Wahrnehmen des negativen Ansaugdrucks, ein Drosselventilsensor 126 zum Wahrnehmen des Öffnungsgrades des Drosselventils (nicht dargestellt), ein Kühlwassertempera tursensor 128 zum Wahrnehmen der Temperatur des Kühlwassers und andere unterschiedliche Arten von Sensoren sind mit dem Regelabschnitt 118 verbunden.

Der Regelabschnitt 118 entscheidet die Zulässigkeit oder die Unzulässigkeit der Ableitung des verdampften Kraftstoffes auf Grundlage der wahrgenommenen Signale von diesen unterschiedli chen Sensoren 120 bis 128 und öffnet oder schließt das Ableit regelventil 110 durch eine Leistungsregelung in Übereinstim mung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 82, wo bei der verdampfte Kraftstoff, der in dem Behälter 98 adsor biert und gehalten wird, in den Ansaugkanal 84 abgeleitet wird.

Wenn die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind, wie es in Fig. 10(a) bis 10(c) gezeigt ist, schließt der Regelabschnitt 118 das atmosphärische Ventil 112 zum Öffnen und Schließen, öffnet das Ableitregelventil 110, führt den negativen Innen tankdruck der Innentankleitung 84 zu der Seite des Kraftstoff tanks 94 und setzt den Druck im Kraftstofftank 94 auf einen negativen Druckzustand eines vorbestimmten Wertes. Danach schließt der Regelabschnitt 118 das Ableitregelventil 110, hält die Seite des Kraftstofftanks 94 stromaufwärts des Ableitregelventils 110 in einem negativen Druckzustand und nimmt den Druck ΔP im Kraftstofftank 94 in einer vorbestimmten Zeit durch den Drucksensor 114 wahr, wobei ein Leck durch eine Veränderung im Zustand des Druckes ΔP festgestellt wird, das durch den Drucksensor 114 wahrgenommen wird.

Die Brennkraftmaschine 82 mit der Verdampfungskraftstoffsteue rungsvorrichtung 96 ist mit einer Luft/Kraftstoff-Verhältnis regelungsvorrichtung 130 versehen. Die Luft/Kraftstoff- Verhältnisregelungsvorrichtung 130 ist durch das Kraftstoff einspritzventil 92, den Regelabschnitt 118, den O₂-Sensor 120 und anderen Arten von Sensoren 122 bis 128 ausgebildet.

Die Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung 130 berech net einen Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführwert aufgrund des durch den O₂-Sensor wahrgenommenen Signals und bewirkt, daß der Kraftstoffeinspritzwert 92 als Kraftstoffsystem durch ei nen Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführwert betrieben wird und eine Rückführregelung ausführt, so daß das Luft/Kraftstoff- Verhältnis auf einen Sollwert gesetzt wird.

Der Regelabschnitt 118 in diesem Ausführungsbeispiel umfaßt eine Ableitungssteuerungseinrichtung und eine Leckentscheidungseinrichtung der Verdampfungskraftstoffregel vorrichtung 96 und Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungseinrich tungen der Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung 130 und regelt Teile der Verdampfungskraftstoffregelungsvor richtung 96 und der Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvor richtung 130.

Bei der Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung 130 der Brennkraftmaschine 82 mit einer derartigen Kraftstoffver dampfungsregelungsvorrichtung 96 berechnet der Regelabschnitt 118 einen Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführwert aufgrund des wahrgenommenen Signals des O₂-Sensors 120 und führt eine nach geführte Regelung bzw. eine Regelung im geschlossenen Regel kreis so aus, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Sollwert gesetzt wird. Der Regelabschnitt 118 führt auch den Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführwert zu einem Referenzwert gleichzeitig mit dem Schließvorgang des atmosphärischen Ven tils 112 zum Öffnen und Schließen zurück, wenn die Leckent scheidung durch die Verdampfungskraftstoffregelungsvorrichtung 96 ausgeführt wird, und führt eine Regelung im geschlossenen Regelkreis so aus, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf ei nen Sollwert gesetzt wird.

Der Betrieb dieser Ausführungsform wird nun beschrieben.

Wenn die Brennkraftmaschine 82 anhält, wird das Ableitrege lventil 110 geschlossen, wobei die Entladeleitung 102 ge schlossen wird. Der verdampfte Kraftstoff, der im Kraftstoff tank 94 auftritt, wird folglicherweise in den Behälter 98 durch die Einführleitung 100 eingeführt und wird dort adsor biert und gehalten bzw. gespeichert.

Beim Betrieb der Brennkraftmaschine 82 öffnet oder schließt der Regelabschnitt 118, der die Wahrnehmungssignale von unter schiedlichen Arten von Sensoren 120 bis 128 aufnimmt, das Ab leitregelventil 110, wobei der verdampfte Kraftstoff, der im Behälter 98 adsorbiert und gespeichert ist, in die Einlaßlei tung 84 abgeleitet wird. Wenn die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind, schließt der Regelabschnitt 118 das atmosphäri sche Ventil 112 zum Öffnen und Schließen und öffnet das Ab leitregelventil 110, wobei der negative Ansaugdruck der An saugleitung 84 zu der Seite des Kraftstofftanks 94 geleitet wird. Danach wird das Ableitregelventil 110 geschlossen, wobei ein Leck durch eine Druckänderung ΔP im Druck festgestellt wird, der durch den Drucksensor 114 wahrgenommen wird.

Der Regelabschnitt 118 berechnet den Luft/Kraftstoff-Verhält nisrückführwert aufgrund des wahrgenommenen Signals des O₂- Sensors 120 und führt eine Regelung im geschlossenen Regel kreis so aus, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Sollwert gesetzt wird. Der Regelabschnitt 118 führt auch den Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführwert zu einem Referenzwert gleichzeitig mit dem Schließvorgang des atmosphärischen Ven tils 112 zum Öffnen und Schließen zurück, wenn die Leckent scheidung durch die Kraftstoffverdampfungsregelungsvorrichtung 96 ausgeführt wird, und führt eine Regelung im geschlossenen Regelkreis aus, so daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf ei nen Sollwert gesetzt wird.

Die oben genannte Regelung wird nun in Bezug zu den Fig. 7 und 8 beschrieben.

Wie man aus Fig. 7 sieht, überprüft der Regelabschnitt 118, wenn die Regelung gestartet ist (Schritt 400), ob die Leckent scheidungsbedingungen erfüllt sind (Schritt 402). Falls die Entscheidung (Schritt 402) NEIN ist, wird zu dieser Routine zurückgekehrt, und die Entscheidung, ob die Leckentscheidungs bedingungen erfüllt sind oder nicht, wird wiederholt.

Falls die Entscheidung JA (Schritt 402) ist, wird die Leckent scheidung gestartet, und das atmosphärische Ventil 112 zum Öffnen und Schließen wird geschlossen (Schritt 404). Gleich zeitig mit dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils 112 zum Öffnen und Schließen wird der Luft/Kraftstoff-Verhältnis rückführwert FAF auf 0 zurückgeführt wie ein Referenzwert, so daß FAF = 0 gilt (Schritt 406). Die Rückführregelung wird von dem Zustand FAF = 0 gestartet, so daß das Luft/Kraftstoff-Ver hältnis auf einen Sollwert (Schritt 408) gesetzt wird.

Während nämlich die Regelung im geschlossenen Regelkreis des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in einem Zustand ausgeführt wird, bei dem der verdampfte Kraftstoff in den Ansaugkanal 84 entladen worden ist, wenn die Leckentscheidung durch die Kraftstoffverdampfungsregelungsvorrichtung 96 gestartet ist, führt die Luft /Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung 130 einmal zwangsweise den Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführwert FAF auf FAF = 0 gleichzeitig mit dem Schließvorgang des atmo sphärischen Ventils 112 zum Öffnen und Schließen durch die Leckentscheidung zurück und führt nachfolgend die Regelung in der geschlossenen Regelschleife so aus, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Sollwert gesetzt wird.

Nachdem der Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführwert FAF auf FAF = 0 (Schritt 406) gesetzt ist, wird die Rückführregelung so gestartet, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Soll wert (Schritt 408) gesetzt wird und sie die Leckentscheidung fortführt (Schritt 410).

Das bedeutet, daß das atmosphärische Ventil 112 zum Öffnen und Schließen geschlossen wird, und das Ableitsteuerventil 110 ge öffnet wird, wobei der negative Ansaugdruck im Ansaugkanal 84 zu der Seite des Kraftstofftanks 94 zugeführt wird, und der Druck im Kraftstofftank 94 auf einen negativen Druckzustand eines vorbestimmten Wertes gesetzt wird. Danach wird das Ab leitsteuerventil 110 geschlossen und die Seite des Kraftstoff tanks 94 des Ableitsteuerventils 110 im negativen Druckzustand gehalten. Der Druck ΔP im Kraftstofftank 94 wird während einer vorbestimmten Zeit durch den Drucksensor 114 wahrgenommen. Ein Leck wird durch eine Änderung des Druckzustands ΔP festge stellt, der durch den Drucksensor 114 wahrgenommen wird. Bei der Entscheidung, daß die Änderung des Drucks ΔP groß ist, wird bestimmt, daß ein Leck vorliegt. Wenn die Änderung des Drucks ΔP klein ist, wird festgestellt, daß kein Leck vor liegt.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung, ob ein Leck vorliegt oder nicht, durch Fortsetzung der Leckentscheidung (Schritt 410) erhalten wird, wird die Prozeßroutine beendet (Schritt 412).

Wie oben erwähnt, berechnet die Luft/Kraftstoff-Verhältnisre gelungsvorrichtung 130 der Brennkraftmaschine 82 mit der Kraftstoffverdampfungsregelungsvorrichtung 96 den Luft/Kraft stoff-Verhältnisrückführwert FAF auf Grundlage des wahrgenom menen Signals des O₂-Sensors 120 durch den Regelabschnitt 118 und führt eine Regelung im geschlossenen Regelkreis so aus, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Sollwert gesetzt wird.

Die Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung 130 führt einmal zwangsweise den Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführwert FAF auf 0 (FAF = 0) wie einen Referenzwert durch den Regelab schnitt 118 synchron zu dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils 112 zum Öffnen und Schließen zurück, wenn die Leckent scheidung durch die Kraftstoffverdampfungsregelungsvorrichtung 96 ausgeführt wird, wie es in den Fig. 8(a) bis 8(c) gezeigt ist. In einem Zustand, in dem der Luft/Kraftstoffverhältnis rückführwert FAF auf 0 (FAF = 0) als Referenzwert gesetzt ist, ist dies möglich durch erneutes Starten der Regelung im geschlossenen Regelkreis, so daß das Luft/Kraftstoffverhältnis auf einen Sollwert gesetzt wird, die Regelung im geschlossenen Regelkreis so auszuführen, daß unmittelbar dem Verlauf des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gefolgt wird, das stark zu der mageren Seite durch Schließen des atmosphärischen Ventils 112 zum Öffnen und Schließen abgewichen ist, um so die Leckent scheidung auszuführen.

Deshalb kann die Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrich tung 130 die Regelung im geschlossenen Regelkreis so ausfüh ren, daß unmittelbar dem Luft/Kraftstoffverhältnis gefolgt wird, das stark zu der mageren Seite durch Schließen des atmo sphärischen Ventils 112 zum Öffnen und Schließen abgewichen ist, um die Leckentscheidung auszuführen. Folglich kann die Fluktuation des Luft/Kraftstoffverhältnisses vermindert werden und die Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses kann so vermindert werden, daß die Minderung der Fahreigenschaften und die schädlichen Abgaskomponenten vermieden werden können. Obendrein besteht keine Notwendigkeit, die Anzahl der Teile zu erhöhen. Nur durch Ändern der Logik des Regelabschnittes 118 kann die Vorrichtung der Erfindung entsprechen. Die Erfindung kann vorteilhafterweise in Bezug zu den Kosten ausgeführt wer den.

Obwohl ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Er findung genau offenbart worden ist, um sie darzustellen, wird festgestellt, daß Abänderungen oder Modifikationen der offen barten Vorrichtung einschließlich der Neuanordnung von Teilen innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung lie gen.

Claims

1. Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, bei der
ein Behälter (12, 52, 98) zum Adsorbieren und Speichern von verdampftem Kraftstoff in einer Zufuhrleitung (16, 56, 102) vorgesehen ist, die einen Ansaugkanal (4, 44, 84) mit einer Brennkraftmaschine (2, 42, 88) und einem Kraftstofftank (8, 48, 94) verbindet,
ein atmosphärisches Ventil (14, 54, 112) zum Öffnen und Schließen so vorgesehen ist, daß es den Behälter (12, 52, 98) mit der Atmosphäre verbinden kann,
ein Ableitventil (20, 60, 110) in der Zufuhrleitung (16, 56, 102) zwischen dem Ansaugkanal (4, 44, 84) und dem Behälter (12, 52, 98) vorgesehen ist,
ein Drucksensor (26, 66, 114) mit der Zufuhrleitung (16, 56, 102) zwischen dem Behälter (12, 52, 98) und dem Kraftstofftank (8, 48, 94) verbunden ist, und
eine Regelung vorgesehen ist, die das atmosphärische Ven til (14, 54, 112) zum Öffnen und Schließen schließt, wenn ein Leck festgestellt wird, und den Druck im Kraftstofftank (8, 48, 94) auf einen vorbestimmten negati ven Druckwert vermindert und danach das Ableitventil (20, 60, 110) schließt, so daß ein Leckzustand eines Ver dampfungssystems unterschieden wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Kraftstoffzufuhrabschnitt vorgesehen ist, um den Kraftstoff zur Brennkraftmaschine (2, 42, 88) zuzuführen, und die Regelung einen Regelabschnitt (30, 70, 118) zum Regeln in einer Art und Weise umfaßt, daß, wenn die Leck entscheidungsbedingungen erfüllt sind, eine vorbestimmte Korrekturmenge zu einer Kraftstoffzufuhrmenge des Kraft stoffzufuhrabschnittes gleichzeitig mit dem Schließvor gang des atmosphärischen Ventils (14, 54, 112) zum Öffnen und Schließen addiert wird, um dabei eine Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu vermindern, wenn ein Leck festgestellt wird.

2. Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturmenge, die durch eine atmosphärische Temperatur voreingestellt ist, zur Kraftstoffmenge des Kraftstoffzufuhrabschnittes gleichzeitig mit dem Schließ vorgang des atmosphärischen Ventils (14, 54, 112) zum Öffnen und Schließen addiert wird, und wobei der Regelab schnitt (30, 70, 118), nachdem die Korrekturmenge zu der Kraftstoffzufuhrmenge addiert und geregelt wurde, die Kraftstoffzufuhrmenge so regelt, daß die Menge allmählich von dem Wert, zu dem die Korrekturmenge addiert wurde, abnimmt, bis die gesamte Kraftstoffzufuhrmenge geringer ist als eine vorbestimmte Zufuhrmenge, um dabei eine Fluktuation des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durch den Leckentscheidungsvorgang zu vermindern.

3. Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, bei der
ein Behälter (12, 52, 98) zum Adsorbieren und Speichern von verdampftem Kraftstoff in einer Zufuhrleitung (16, 56, 102) vorgesehen ist, die einen Ansaugkanal (4, 44, 84) mit einer Brennkraftmaschine (2, 42, 88) und einem Kraftstofftank (8, 48, 94) verbindet,
ein atmosphärisches Ventil (14, 54, 112) zum Öffnen und Schließen so vorgesehen ist, daß es den Behälter (12, 52, 98) mit der Atmosphäre verbinden kann,
ein Ableitventil (20, 60, 110) in der Zufuhrleitung (16, 56, 102) zwischen dem Ansaugkanal (4, 44, 84) und dem Behälter (12, 52, 98) vorgesehen ist,
ein Drucksensor (26, 66, 114) mit der Zufuhrleitung (16, 56, 102) zwischen dem Behälter (12, 52, 98) und dem Kraftstofftank (8, 48, 94) verbunden ist, und
eine Regelung vorgesehen ist, die das atmosphärische Ven til (14, 54, 112) zum Öffnen und Schließen schließt, wenn ein Leck festgestellt wird, und den Druck im Kraftstofftank (8, 48, 94) auf einen vorbestimmten negati ven Druckwert vermindert und danach das Ableitventil (20, 60, 110) schließt, so daß ein Leckzustand eines Ver dampfungssystems unterschieden wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Regelung mit einem Regelabschnitt (30, 70, 118) versehen ist zum Regeln in einer Art und Weise, daß eine Rückführkorrekturmenge gespeichert wird, bevor die Leck entscheidung begonnen wird, und am Ende der Leckentschei dung die Korrekturmenge zu der gespeicherten Rückführkor rekturmenge zurückgeführt wird, bevor die Leckentschei dung beginnt.

4. Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, bei der
ein Behälter (12, 52, 98) zum Adsorbieren und Speichern von verdampftem Kraftstoff in einer Zufuhrleitung (16, 56, 102) vorgesehen ist, die einen Ansaugkanal (4, 44, 84) mit einer Brennkraftmaschine (2, 42, 88) und einem Kraftstofftank (8, 48, 94) verbindet,
ein atmosphärisches Ventil (14, 54, 112) zum Öffnen und Schließen so vorgesehen ist, daß es den Behälter (12, 52, 98) mit der Atmosphäre verbinden kann,
ein Ableitventil (20, 60, 110) in der Zufuhrleitung (16, 56, 102) zwischen dem Ansaugkanal (4, 44, 84) und dem Behälter (12, 52, 98) vorgesehen ist,
ein Drucksensor (26, 66, 114) mit der Zufuhrleitung (16, 56, 102) zwischen dem Behälter (12, 52, 98) und dem Kraftstofftank (8, 48, 94) verbunden ist, und
eine Regelung vorgesehen ist, die das atmosphärische Ven til (14, 54, 112) zum Öffnen und Schließen schließt, wenn ein Leck festgestellt wird, und den Druck im Kraftstofftank (8, 48, 94) auf einen vorbestimmten negati ven Druckwert vermindert und danach das Ableitventil (20, 60, 110) schließt, und ein Leckzustand eines Verdamp fungssystems wird unterschieden,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Regelabschnitt (30, 70, 118) zum Regeln in einer Art und Weise vorgesehen ist, daß, wenn die Leckentschei dungsbedingungen erfüllt sind, ein Mittelwert der Rück führkorrekturmenge in einer vorbestimmten Zeit vor dem Schließvorgang des atmosphärischen Ventils (14, 54, 112) zum Öffnen und Schließen berechnet und gespeichert wird, und am Ende der Leckentscheidung die Rückführkorrektur menge zwangsweise auf den Mittelwert gesetzt wird.

5. Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffverdampfungsvor richtung, die einen Behälter (12, 52, 98) hat, der mit ei nem Kraftstofftank (8, 48, 94) der Brennkraftmaschine (2, 42, 88) über eine Einführleitung in Verbindung steht und mit einem Ansaugkanal (4, 44, 84) der Brennkraftmaschi ne (2, 42, 88) über eine Entladeleitung in Verbindung steht, wobei ein Ableitregelventil (20, 60, 110) in der Entladeleitung vorgesehen ist, ein atmosphärisches Ventil (14, 54, 112) zum Öffnen und Schließen in einer atmosphäri schen Leitung vorgesehen ist zum Verbinden des Behälters (12, 52, 98) mit der Atmosphäre, und ein Drucksensor (26, 66, 114) zum Wahrnehmen eines Druckes an der Seite des Kraftstofftanks (8, 48, 94) des Ableitsteuerventils (20, 60, 110) vorgesehen ist und der in einer Art und Weise ausgebildet ist, daß das Ableitsteuerventil (20, 60, 110) in Abhängigkeit des Betriebszustandes der Brennkraftma schine geöffnet oder geschlossen wird, wobei verdampfter Kraftstoff im Behälter zum Ansaugkanal (4, 44, 84) entladen wird, und wenn die Leckentscheidungsbedingungen erfüllt sind, das atmosphärische Ventil zum Öffnen und Schließen geschlossen wird, wobei das Ableitregelventil geöffnet wird, ein negativer Ansaugdruck des Ansaugkanals (4, 44, 84) zur Seite des Kraftstofftanks (8, 48, 94) geführt wird, und danach das Ableitsteuerventil (20, 60, 110) ge schlossen wird, und ein Leck durch eine Druckänderung unterschieden wird, die durch den Drucksensor (26, 66, 114) wahrgenommen wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß Regelungseinrichtungen zum Regeln in einer Art und Weise vorgesehen sind, daß ein Luft/Kraftstoff-Verhält nisrückführwert aufgrund eines wahrgenommenen Signals eines Abgassensors berechnet wird, der in der Abgaslei tung (6, 46, 86) vorgesehen ist,
eine Regelung im geschlossenen Regelkreis so ausgeführt wird, daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Soll wert gesetzt wird, um gleichzeitig beim Schließvorgang des atmosphärischen Ventils (14, 54, 112) zum Öffnen und Schließen, wenn die Leckentscheidung durch die Kraft stoffverdampfungsregelungsvorrichtung ausgeführt wird, eine Regelung mit geschlossener Regelschleife so auszu führen, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Sollwert durch Zurückführen des Luft/Kraftstoff-Verhält nisrückführwertes auf einen Referenzwert gesetzt wird.