DE4344373C1 - Dichtrahmenanordnung an seitlichen Gestellgliedern eines Faltverdeckes, Klappdaches oder dergleichen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Dichtrahmenanordnung an seitlichen Gestellgliedern eines Faltverdecks eines, Klappdaches oder dgl., insbesondere für ein Cabriolet bzw. einen Roadster, der im Ober­ begriff des Hauptanspruches angegebenen Art.

Eine derartige Dichtrahmenanordnung ist aus der DE 41 28 542 C1 bereits bekannt, wobei die in der Zeichnung angedeuteten Dicht­ schienen unbeweglich mit dem ihnen zugeordneten Gestellglied verbunden sind. Zwischen den einander gegenüberliegenden Stirn­ seiten der zum vorderen und hinteren seitlichen Dachrahmenteil gehörenden Dichtschienen sowie den Stirnseiten der zur Verdeck­ säule und zum hinteren Dachrahmenteil gehörenden Dichtschienen ist jeweils eine Stoßfuge zu sehen.

Um bei geschlossenem Verdeck eine wasserundurchlässige Abdich­ tung entlang der Dichtrahmenanordnung gewährleisten zu können, sind die Stoßfugen üblicherweise durch elastisch nachgiebige Dichtelemente dichtgestoßen, die zwischen den einander gegen­ überliegenden Stirnseiten der Dichtschienen zusammengedrückt sind und vorzugsweise aus Moosgummi bestehen. Die Stirnflächen der Dachrahmendichtschienen werden aufgrund der Bewegungssteue­ rung des bekannten Verdecks in einer ersten Öffnungsbewegungsphase auseinandergeschwenkt und in einer letzten Schließbe­ wegungsphase wieder in ihre etwa parallele Ausgangsstellung zu­ rückgeschwenkt. Auf einer oder auch auf beiden Stoßfugen ange­ brachte Dichtelemente können somit problemlos zwischen den Stirnseiten zusammengedrückt und reibungsarm auseinanderbewegt werden.

Demgegenüber werden die Stirnflächen der hinteren Dachrahmen-­ schiene und der Verdecksäulenschiene beim Zusammenklappen des Verdecks auf einer Kreisbahn mit annähernd gleichem Radius rela­ tiv zueinander bewegt, wobei die Stirnflächen unter Anpassung an diese Kreisbahn abgerundet sind. Auf den Stirnflächen angebrach­ te Dichtelemente werden somit durch Relativverschiebung vonein­ ander weg und aufeinander zu bewegt, was mit entsprechender Rei­ bung verbunden ist.

Eine zuverlässige Dichtwirkung wird dabei nur erzielt, wenn sehr maßhaltige Dichtelemente präzise angeordnet werden. Die Nachar­ beitsrate ist dadurch bei den Dichtelementen relativ hoch und macht eine Dichtheitsprüfung erforderlich, was sich nachteilig auf die Montagekosten des Verdecks auswirkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Dichtrahmenanord­ nung der gattungsgemäßen Art dahingehend weiterzuentwickeln, daß sich die Montage der Dichtelemente an den Stoßfugen der Dicht­ schienen schneller und mit weniger Nacharbeit durchführen läßt.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruches.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den übrigen Ansprüchen hervor.

Die Dichtrahmenanordnung ist für ein Verdeck geeignet, wie es aus der gattungsbildenden Druckschrift bekannt ist. Hierbei kann die Schwenkbewegung des vorderen Dachrahmenteils gegenüber dem hinteren Dachrahmenteil für eine unauffällige Zwangsverschiebung der Dichtschiene in ihre dichtgestoßende Anschlußstellung ge­ nutzt werden. Darüber hinaus ist die Dichtrahmenanordnung jedoch auch für zwei- oder mehrteilige Klappdächer mit ähnlicher Dich­ tungsproblematik nutzbar.

Um die Dichtschiene nur in einem Richtungssinn über die Klappbe­ wegung des vorderen Dachrahmenteils bzw. vorderen Dachteils an­ treiben zu müssen, ist die Dichtschiene vorteilhaft gegen eine Federkraft in die dichtgestoßene Anschlußstellung rückverschieb­ bar.

Eine besonders einfache mechanische Bewegungskoppelung des vor­ deren Dachrahmenteils mit der Dichtschiene läßt sich über eine Kombination aus Anschlagmittel und Stößel realisieren, wobei der Stößel mit der Dichtschiene bewegt ist.

Zur Bewegungskoppelung der Dichtschiene mit dem Stößel ist ein abgewinkelter Mitnehmerbügel zweckmäßig, da die Stößelachse hierbei in geringem Abstand parallel zu Schiebeführungen der Dichtschiene verlaufen kann.

Vorzugsweise ist das mit dem Stößel zusammenwirkende Anschlag­ mittel des vorderen Dachrahmenteils ein Ende einer zusätzlich als Justiereinrichtung ausgebildeten Einstellschraube.

Zur verkantungsfreien Schiebeführung der Dichtungsschiene über einen begrenzten Schiebeweg sind entsprechend ausgelegte Lang­ lochführungen geeignet, die kostengünstig herstellbar sind.

Der Stößel kann unmittelbar oder mittelbar von einer Druckfeder beaufschlagt werden, über deren Federkraft der vordere Dachrah­ menteil in eine Abhebestellung anhebbar ist. Hierdurch ergibt sich eine vorteilhafte Kombination einer Stützanordnung, wie sie aus der DE 41 21 226 C1 bekannt ist, mit dem Verschiebeantrieb der Dichtungsschiene.

Insbesondere bei mittelbarer Beaufschlagung des Stößels durch eine Druckfeder könnte diese auch aus einer Gummifeder bestehen und ggf. vom Dichtelement der Stoßfuge selbst gebildet werden.

Bei zweiteilig zusammenklappbaren Faltverdecken bzw. Klappdä­ chern, die über vordere Verschlüsse etwa mit einer horizontalen Verschiebebewegung gegen einen vorderen Rahmen der Karosserie gezogen werden, können die Dichtschienen des vorderen Verdeck­ bzw. Dachteils vorteilhaft durch Auflaufen ihres vorderen Endes am Rahmen oberhalb der Windschutzscheibe in ihre dichtgestoßene Stellung rückverschoben werden. Auf eine Stößelanordnung kann hierbei verzichtet werden. Auch bei einer solchen Konstruktion kann das Dichtelement der jeweiligen Stoßfuge die Federbelastung der zugehörigen Dichtschiene erzeugen.

Bei Klappdächern mit fester Dachschale sind die verschiebebeweg­ lichen Dichtschienen vorzugsweise beidseitig an der Unterseite der Dachschale gelagert. Auch hierbei bleibt eine kostengünstige Schiebeführung durch Langlöcher möglich, wenn eine Kippabstüt­ zung des Dichtschienenprofils vorgesehen wird.

Zur Kippabstützung sind zweckmäßig Führungsstege an die Abdicht­ schiene angeformt, die nur mit einer schmalen Auflagefläche an der Dachschale abgestützt sind. Dabei wirkt einer der Führungs­ stege vorteilhaft mit einem benachbarten Steg oder dgl. der Dachschale als Labyrinthdichtung zusammen.

Die Dichtschienen lassen sich auf besonders einfache Weise über Dübel in zugeordneten Durchgangslöchern der Dachschale befesti­ gen.

Im folgenden sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.

In der Darstellung zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Dichtrahmenanordnung bei ge­ schlossenem Verdeck,

Fig. 2 die Seitenansicht der Dichtrahmenanordnung vor einer letzten Schließbewegungsphase des Verdecks,

Fig. 3 eine Variante zur Dichtrahmenanordnung gemäß Fig. 1,

Fig. 4 eine Seitenansicht einer Dichtrahmenanordnung bei einem zweiteiligen Klappdach, und

Fig. 5 den Querschnitt durch die Dichtrahmenanordnung gemäß der Schnittlinie V-V in Fig. 4.

In Fig. 1 sind nur die für die Erfindung maßgebenden Gestell­ glieder eines an sich bekannten Faltverdecks auf der linken Fahrzeugseite gezeigt, welche eine Dichtrahmenanordnung 1 tra­ gen. Es versteht sich, daß auf der gegenüberliegenden Fahrzeug­ seite an entsprechenden Gestellgliedern eine zur Dichtrahmenan­ ordnung 1 spiegelsymmetrische Anordnung vorgesehen ist, auf de­ ren Darstellung verzichtet wurde.

Bei den Gestellgliedern handelt es sich um eine nur im oberen Endbereich gezeigte Verdecksäule 2, einen mit ganzer Länge sichtbaren hinteren seitlichen Dachrahmenteil 3 und einen nur im hinteren Endbereich gezeigten vorderen Dachrahmenteil 4. Die Verdecksäule 2 erstreckt sich unter C-säulenartiger Neigung schräg nach oben vorn und am oberen Ende ist sie über ein Schar­ niergelenk 5 mit dem hinteren Ende des Dachrahmenteils 3 verbun­ den, der sich im wesentlichen horizontal nach vorn erstreckt. Am vorderen Ende des Dachrahmenteils 3 ist der Dachrahmenteil 4 mit seinem hinteren Ende über ein Scharniergelenk 6 schwenkbar gela­ gert und verläuft in der Verlängerung des Dachrahmenteils 3 ho­ rizontal nach vorn.

In der gezeigten geschlossenen Stellung gehalten, sind die Ge­ stellglieder durch übliches Verriegeln einer den vorderen Ab­ schluß des Verdeckes bildenden Dachkappe auf einem oberhalb der Windschutzscheibe verlaufenden Rahmenprofil der Karosserie, die unbeweglich mit den vorderen Endbereichen der Dachrahmenteile 4 auf beiden Fahrzeugseiten verbunden ist, sowie ihre Relativbewe­ gung beim öffnen und Schließen des Verdeckes zwangläufig steu­ ernden Lenkern. Dabei bilden Gestellglieder und Lenker ein Pa­ rallelogrammgestänge, durch das die Gestellglieder beim Öffnen des Verdecks in Abhängigkeit von der Rückschwenkbewegung der Verdecksäulen 2 übereinandergeklappt werden. Wie durch gebogene Richtungspfeile angedeutet ist, wird der Dachrahmenteil 3 hier­ bei relativ zur Verdecksäule 2 um die Fahrzeugquerachse des Scharniergelenks 5 im Uhrzeigergegensinn geschwenkt, während der Dachrahmenteil 4 relativ zum Dachrahmenteil 3 um die Fahrzeug­ querachse des Scharniergelenks 6 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Durch gegenläufiges übereinanderklappen der Gestellglieder ergibt sich ein kompakt zusammengelegtes Verdeck, daß in einem Verdeckkasten versenkt werden kann oder auch raumsparend abge­ legt werden kann.

Um ohne nennenswerte Beeinträchtigungen der Zusammenklappbarkeit des Verdeckes einen wasserdichten Anschluß der Seitenscheiben des Cabriolets sowie des Verdeckbezuges entlang seinen seitli­ chen Abschlußkanten zu erreichen, umfaßt die Dichtrahmenanord­ nung 1 drei Dichtschienen 1a, 1b und 1c, die bei geschlossenem Verdeck hintereinanderliegen und einander zu einem entlang dem oberen und hinteren Scheibenrand der Seitenfenster verlaufenden Rahmen ergänzen. Dabei ist die Dichtschiene 1a unbeweglich längs dem Dachrahmenteil 4 an diesem angebracht und endet an einer un­ terhalb des Scharniergelenks 6 angeordneten Stoßfuge 7. Von die­ ser Stoßfuge 7 ausgehend erstreckt sich die dem Dachrahmenteil 3 zugeordnete Dichtschiene 1b unterhalb desselben zunächst hori­ zontal nach hinten und ist etwa im hinteren Drittel ihrer Länge unter Anpassung an eine Eckkrümmung einer hinteren Seitenscheibe nach unten gebogen, bevor sie einige Zentimeter vor und unter dem Scharniergelenk 5 an einer Stoßfuge 8 endet. Daran schließt sich die Dichtschiene 1c an, die entsprechend der Erstreckung der Verdecksäule 2 schräg nach unten hinten verläuft und eben­ falls unbeweglich mit dieser verbunden ist.

Die Stoßfugen 7 und 8 der Dichtrahmenanordnung 1 sind durch pa­ rallelflache Dichtplatten 9 bzw. 10 dichtgestoßen, die aus einem elastomeren Werkstoff wie z. B. Moosgummi bestehen. Dabei ist je­ weils eine der beiden Dichtplatten 9 auf den senkrecht verlau­ fenden Stirnseiten von Dichtschiene 1a und Dichtschiene 1b ange­ bracht. Da die Stoßfuge 8 von schräg geschnittenen Stirnseiten der Dichtrahmen 1b und 1c begrenzt wird, die zudem bei annähernd senkrechter Erstreckung unter einem großen Radius gekrümmt ver­ laufen, weisen die Dichtplatten 10 ein entsprechend größeres Format auf als die Dichtplatten 9. Eine der Dichtplatten 10 ist auf der konkav gekrümmten Stirnseite der Dichtschiene 1b und die andere gegenüberliegende auf der konvexen Stirnseite der Dicht­ schiene 1c befestigt, wobei sich die Dichtplatten 10 an ihre zu­ geordnete Stirnseite anschmiegen also auch entsprechend gekrümmt sind. Bei dichtgestoßenen Stoßfugen 7 und 8 sind die aufeinan­ derliegenden Dichtplatten 9 bzw. 10 einige mm zusammengedrückt, so daß sich ein zuverlässiger Dichtanschluß ergibt.

Die Dichtplatten 9 bzw. 10 sind als sogenannte Dichtköpfe an die Enden von Hohlprofildichtungen 11a, 11b bzw. 11c angeformt, die auf den außenliegenden Breitseiten von Dichtschiene 1a, 1b bzw. 1c befestigt sind. Diese als solches bekannten Hohlprofildich­ tungen 11a, 11b bzw. 11c umfassen zwei höhenversetzt parallel verlaufende Hohlkammern, wobei der seitliche Abschluß des Ver­ deckbezuges beim Schließvorgang mit der oberen Hohlkammer und die Seitenscheiben des Cabriolets mit der unteren Hohlkammer zu­ sammenwirken.

Um beim Öffnen des Verdecks vor der Relativverschwenkung des Dachrahmenteils 3 gegenüber der Verdecksäule 2 im Auseinanderbe­ wegen der Stirnseiten von Dachrahmenteil 3 und Verdecksäule 2 an der Stoßfuge 8 im Sinne einer Parallelverschiebung zu ermögli­ chen, ist die Dichtschiene 1b verschiebebeweglich am Dachrahmen­ teil 3 gelagert. Zur horizontalen Schiebeführung in Fahrzeug­ längsrichtung ragen von der Dichtschiene 1b drei Halteplatten 12, 13 und 14 nach oben ab, die über die Länge der Dichtschiene 1b verteilt angeordnet sind, und die über jeweils eine Langloch­ führung 15 mit dem Dachrahmenteil 3 verbunden sind. Diese Lang­ lochführungen 15 umfassen jeweils ein aus den Halteplatten 12, 13 und 14 ausgespartes Langloch, in das eine am Dachrahmen 3 schraubbefestigte Gleithülse eingreift. Es versteht sich, daß die Langlöcher dabei so bemessen sind, daß ein gewünschter Ver­ schiebeweg der Dichtschiene 1b von etwa 5 mm möglich ist.

Um eine selbsttätige Schiebesteuerung der Dichtschiene 1b zu er­ möglichen, ist oberhalb ihres vorderen Endbereiches jedoch in einem Abstand unterhalb des Scharniergelenks 6 ein mit der Dichtschiene 1b verschiebebeweglicher Stößel 16 an dem Dachrah­ menteil 3 gelagert. Dieser Stößel 16 wird gegen eine axiale Fe­ derbelastung in einer rückverschobenen Stellung gehalten, da sein Ende vom Kopf einer Einstellschraube 17 beaufschlagt wird, die koaxial vom vorderen Dachrahmenteil 4 absteht. Er gleitet in einer Führungsbuchse 18, die in ein Sackloch des Dachrahmenteils 3 hineingeschraubt ist, dessen Mittellängsachse parallel zur Schiebeachse der Dichtschiene 1b verläuft. Damit die Dichtschie­ ne 1b am Vorschub des Stößels 16 teilnimmt, steht oberhalb der Dichtplatte 9 von ihrer Stirnseite ein Mitnehmerbüge1 19 ab, der aus der Stoßfuge 7 heraus nach oben abgewinkelt ist und quer vom aus der Führungsbuchse 18 herausstehenden Endbereich des Stößels 16 durchsetzt ist. Eine spielbehaftete Verbindung zwischen Stößel 16 und Mitnehmerbügel 19 ist dabei durch axiale Stützmittel in Form von Sicherungsringen 20 erreicht, die in einem die Dicke des Mitnehmerbügels 19 überschreitenden Abstand voneinander auf dem Endbereich des Stößels 16 befestigt sind.

Wie in Verbindung mit Fig. 2 deutlich zu erkennen ist dient zur Federbelastung des Stößels 16 eine Schraubendruckfeder 21, die im Sackloch des Dachrahmenteils 3 liegend mit einem Ende am Bo­ den des Sacklochs und mit ihrem anderen Ende am Stößel 16 abge­ stützt ist. Die Schraubendruckfeder 21 ist bei geschlossenem Verdeck vom entsprechend nach hinten verschobenen Stößel 16 in einer zusammengedrückten Speicherstellung gehalten.

Wird die nicht gezeigte Dachkappe am vorderen Abschluß des Ver­ decks zum Öffnen des Verdecks entriegelt, so ist die Hoch­ schwenkblockierung des vorderen Dachrahmenteils 4 aufgehoben, wodurch die Kraft der Schraubendruckfeder 21 wirksam wird. Von der Ausfederkraft dieser Feder 21 wird der Stößel 16 bis in eine in Fig. 2 sichtbare Endlage ausgeschoben. Dabei drückt er auf den Kopf der Einstellschraube 17 und verschwenkt den vorderen Dachrahmenteil 4 um die Achse des Scharniergelenks 6 nach oben, bis die in Fig. 1 mit unterbrochenen Linien angedeutete Abhebe­ stellung erreicht wird, aus der das Verdeck mühelos zurückge­ schlagen werden kann. Der hierzu erforderliche Stößelvorschub ist größer als der angestrebte Schiebevorschub der Dichtschiene 1b. Zudem kann die Dichtschiene 1b erst nach vorn verschoben werden, wenn die Dichtplatten 9 auseinandergeklappt wurden. So­ mit führt der Stößel 16 einen ersten Teilhub aus, ohne die Dichtschiene 1b mitzunehmen. Sobald dieser Teilhub ausgeführt ist, läuft der hintere Sicherungsring 20 des Stößels 16 am Mit­ nehmerbügel 19 auf und nimmt diesen und damit auch die Dicht­ schiene 1b während der weiteren Vorschubbewegung mit. Hierbei federn die Dichtplatten 10 zunächst etwas aus, bevor sie unter Verbreiterung der Stoßfuge 8 auseinanderbewegt werden. Danach können Dachrahmenteil 3 und Verdecksäule 2 um die Achse des Scharniergelenks 5 aufeinandergeklappt werden, ohne daß die Dichtplatten 10 dabei in Kontakt kommen.

Beim Schließen des Verdecks wird zuletzt der vordere Dachteil und damit auch der vordere Dachrahmenteil 4 um die Achse des Scharniergelenks 6 bis in eine Strecklage zum hinteren Dachrah­ menteil 3 heruntergeklappt. Dadurch läuft das Ende der Einstell­ schraube 17 am gegenüberliegenden Ende des Stößels 16 auf und schiebt diesen unter Zusammendrücken der Feder 21 in die Füh­ rungsbuchse 18 hinein. Dabei läuft der Stößel 16 nach geringem Leerhub gegenüber dem Mitnehmerbügel 19 mit seinem vorderen Si­ cherungsring 20 am Mitnehmerbügel 19 auf, wonach der Mitnehmer­ bügel 19 am weiteren Vorschub des Stößels 16 beteiligt ist. Durch die somit rückverschobene Dichtschiene 1b werden die Dichtplatten 10 aufeinandergedrückt, wodurch die Stoßfuge 8 dichtgestoßen ist. Eine weitere Dickenkompression der Dichtplat­ ten 10 kann gegebenenfalls mittelbar über die durch Aufeinander­ klappen dichtgestoßenen Dichtplatten 9 erfolgen.

Fig. 3 zeigt die Dichtrahmenanordnung 1 mit vereinfachter Stö­ ßelmechanik, die nur hinsichtlich der Unterschiede zur vorher beschriebenen Ausführungsform näher erläutert ist. Der Stößel 16a besteht hierbei aus einem Bolzen, dessen Schaft mit entspre­ chend dem Stößel 16 beabstandeten Sicherungsringen 20 versehen ist. Axial schiebegeführt ist der Stößel 16a lediglich über seine zwischen den Sicherungsringen 20 vorliegende Länge in der von ihm durchsetzten Paßbohrung des Mitnehmerbügels 19. Ggf. kann der Mitnehmerbügel 19 aus dickerem Material bestehen oder mit einer Hülse versehen sein, um mit hoher Funktionssicherheit ein verkantungsfreies Gleiten des Stößels 16a in der Paßbohrung zu ermöglichen.

Zwischen dem Bolzenkopf des Stößels 16a und der gegenüberliegen­ den Stirnseite des Dachrahmenteils 3 kann eine nicht gezeigte Druckfeder z. B. aus Gummi angeordnet sein, durch welche der Stößel 16a in Richtung der Einstellschraube 17 federbelastet ist. Zur Schiebeführung des Stößels 16a über seinen weiteren Vorschubweg werden die Langlochführungen 15 der Dichtschiene 1b selbst mitgenutzt. Somit kann die Dichtschiene 1b mittels einer Zugfeder 22 federbelastet sein, die am Dachrahmenteil 3 und an der Dichtschiene 1b eingehängt ist.

Alternativ wäre es auch denkbar, die nach vorn gerichtete Schie­ bebelastung der Dichtschiene 16 ausschließlich durch als Gummi­ federn wirkende Dichtplatten 10 zu erzielen. In diesem Fall lie­ ßen sich die Dichtplatten 10 jedoch nicht völlig reibungsfrei voneinander weg bewegen.

Trotz der erfindungsgemäß ausgebildeten Dichtrahmenanordnung 1 läßt sich die Einstellschraube 17 weiterhin nutzen, um die Justierung des Ver­ deckgestells bestimmungsgemäß durchzuführen.

Fig. 4 zeigt eine Dichtrahmenanordnung 101, die zwei hinterein­ anderliegende Dichtschienen 101b und 101c umfaßt, die über ihre Länge leicht gekrümmt verlaufen.

Dabei ist die Dichtschiene 101b entlang der Unterseite eines linksseitigen Hohlprofils einer Dachschale 100 angebracht, die den vorderen Dachteil bildet. Über ein im hinteren Bereich der Dachschale 100 angeordnetes Scharniergelenk 105 ist diese gelen­ kig mit einer das Heckfenster enthaltenden Heckfensterschale 102 verbunden, die ihrerseits im unteren Endbereich nach hinten schwenkbar an der Karosserie gelagert ist. Am linksseitigen Dachpfosten der Heckfensterschale 102 ist auf dessen Unterseite eine Dichtschiene 101c angebracht, die an einer Stoßfuge 108 an das hintere Ende der Dichtschiene 101b anschließt.

In der sichtbar gezeigten Stellung also bei geschlossenem Klapp­ dach liegt die Dachschale 100 über vordere Verschlüsse verrie­ gelt auf einem oberhalb der Windschutzscheibe verlaufenden Rah­ men 125 auf. Die Auflagefläche des Rahmens 125 verläuft dabei zumindest im Bereich der A-Säulen quer zur Bewegungsrichtung der Dachschalenvordereite in der letzten Schließbewegungsphase des Klappdaches. Wie mit der Bewegungslinie S der Dachschalenvorder­ kante während dieser Schließbewegungsphase sichtbar gemacht ist, erfolgt dabei eine Verschiebebewegung der Dachschalenvorderkante horizontal nach vorn, wobei Dachschale 100 und Heckfensterschale 102 aus ihrer rückwärts übereinandergeklappten Stellung bereits in eine hintereinanderliegende Strecklage gebracht sind, die im wesentlichen der Strecklage bei geschlossenem Klappdach entspricht.

Analog zu den vorbeschriebenen Ausführungsformen ist die Dicht­ schiene 101b längsverschiebebeweglich an der Dachschale 100 ge­ lagert und die Dichtschiene 101c unbeweglich an der Heckfenster­ schale 102 festgelegt. Auch weist die Dichtschiene 101b am vor­ deren Ende eine Dichtplatte 109 und am hinteren Ende eine Dicht­ platte 110 auf, die an die Stoßfuge 108 angrenzt. Auf der an die Stoßfuge 108 angrenzenden Stirnseite der Dichtschiene 101c ist ebenfalls eine Dichtplatte 110 befestigt. Die beiden an der Stoßfuge 108 zusammenwirkenden Dichtplatten 110 wirken dabei als Druckfeder zusammen und beaufschlagen die Dichtschiene 101b bei geschlossenem Klappdach in Schiebeeinrichtung nach vorn. Beim Entriegeln der Dachschale 100 wird diese im vorderen Endbereich vom Rahmen 125 abgehoben, wonach die vorher am Rahmen 125 abge­ stützte Dichtschiene 101b freigegeben wird, und unter ihrer Fe­ derbelastung durch die aus federnden Dichtplatten 110 um 5 mm nach vorn verschoben wird. Wie durch unterbrochene Linien ange­ deutet ist, werden die Dichtschienen 101b und 101c dadurch im Bereich der Stoßfuge 108 auseinanderbewegt, wodurch die Dach­ schale 100 relativ zur Heckfensterschale 102 klappbewegt werden kann, ohne daß es zwischen den Dichtplatten 110 zu verschleiß­ trächtigen Reibbeanspruchungen kommt.

Beim Schließen des Klappdaches läuft die Dichtplatte 109 wieder an der gegebenenfalls vorspringenden Gegenfläche des Rahmens 125 auf und schiebt die Dichtschiene 101b um 5 mm nach hinten zu­ rück, wobei die dichtgestoßene Anschlußstellung zur Dichtschiene 101c selbsttätig wieder eingenommen wird.

Es versteht sich, daß unter spiegelsymmetrischer Anordnung zur Dichtrahmenanordnung 101 eine entsprechende Anordnung auf der rechten Fahrzeugseite angebracht ist.

Wie in Verbindung mit der Schnittdarstellung zu erkennen ist, weist die Dichtschiene 101b einen Gabelquerschnitt auf, der ei­ nen Befestigungsschenkel einer Hohlprofildichtung 111b umgrei­ fend haltert. über die Länge der Dichtschiene 101b verteilt sind aus dem Dichtschienenprofil im Bereich von dessen Mittellängs­ achse mehrere Langlöcher 126 ausgespart, die seine etwa parallel zur Unterseite der Dachschale 100 verlaufende Profilwand durch­ setzen. Die Langlöcher 126 sind jeweils vom zylindrischen Schaft einer Bundschraube 127 paßgenau durchdrungen, die in einer zuge­ ordneten Bohrung der Dachschale 100 mit dieser verschraubt ist. Hierzu ist ein sich an den Paßschaft anschließender Gewindebe­ reich der Bundschraube 127 vorgesehen, mit dem ein in die Boh­ rung der Dachschale 100 eingesteckter Dübel 128 aufgespreizt ist und eine zugstabile Verankerung gewährleistet. In einem seitli­ chen Abstand zu den Langlöchern 126 stehen von der Oberseite der Dichtschiene 101b angeformte Führungsstege 129 ab, die beide an der Unterseite der Dachschale 100 anliegen.

Diese Führungsstege 129 halten die Dichtschiene 101b in einem Abstand zur Dachschale 100, die eine berührungslose Zwischenlage eines Dübelkragens ermöglicht. Auf diesem Dübelkragen ist axial die Ringstirnfläche der festgezogenen Bundschraube 127 abge­ stützt, so daß eine ungewollte Klemmbefestigung der Dichtschiene 101b beim Anziehen der Bundschraube 127 vermieden wird.

Der außenliegende Führungssteg 129 der Dichtschiene 101b wird höhenmäßig von einem parallelen Steg 130 der Dachschale 100 überdeckt, der in entgegengesetzter Richtung von der Unterseite der Dachschale 100 auskragt und dabei einen geringen seitlichen Abstand zum Führungssteg 129 aufweist. Hierdurch ergibt sich ei­ ne labyrinthartige Dichtanordnung zwischen Dachschale 100 und Dichtschiene 101b, die einen übertritt von Wasser zuverlässig verhindert.

Claims (16)

1. Dichtrahmenanordnung an seitlichen Gestellgliedern eines Faltverdeckes eines Klappdaches oder dgl., insbesondere eines Cabriolets bzw. eines Roadsters, mit zwei Dichtprofile tragenden Abdichtschienen, die bei geschlossenem Verdeck hintereinander­ liegend gehalten sind, mit einer Anordnung der Abdichtschienen an gelenkig miteinander verbundenen Gestellgliedern bzw. Dach­ teilen, die beim öffnen des Verdecks bzw. Daches übereinander­ klappbar sind, wobei die gelenknahen Stirnseiten der mit den Ge­ stellgliedern bzw. Dachteilen bewegten Abdichtschienen aus einer gestoßenen Anschlußstellung voneinander wegbewegbar sind, und mit einer Abdichtung der Stoßfuge zwischen den Stirnseiten der Abdichtschienen durch ein elastisch nachgiebiges Dichtelement, das beim Schließen des Verdecks zwischen den aufeinanderzubeweg­ ten Stirnseiten zusammendrückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Dichtschienen (1b bzw. 101b) verschiebebeweglich am zu­ geordneten Gestellglied bzw. Dachteil (Dachrahmenteil 3 bzw. Dachschale 100) angeordnet ist und beim Öffnen des Verdecks bzw. Dachs vor einer nennenswerten Relativbewegung zwischen den ge­ lenkig miteinander verbundenen Gestellgliedern bzw. Dachteilen (Dachrahmenteil 3 und Verdecksäule 2 bzw. Dachschale 100 und Heckfenster­ schale 102) im Sinne einer Verbreiterung der Stoßfuge (8 bzw. 108) von der anderen Dichtschiene (1c bzw. 101c) wegbewegbar ist.

2. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebebewegliche Dichtschiene (1b bzw. 101b) an einem Dachrahmenteil (3) bzw. einer Dachschale (100) gelagert und die andere Dichtschiene (1c bzw. 101c) relativ unbeweglich an einer zugeordneten Verdecksäule (2) bzw. C-Säule einer Heckfensterschale (102) angebracht ist.

3. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dachrahmenteil (3) gelenkig mit einem vorderen Dachrah­ menteil (4) verbunden ist, wobei der vordere Dachrahmenteil (4) eine weitere Dichtschiene (1a) trägt, deren hintere Stirnseite bei geschlossenem Verdeck gemeinsam mit der vorderen Stirnseite des hinteren Dachrahmenteils (3) eine weitere mittels eines Dichtelements abgedichtete Stoßfuge (7) begrenzt.

4. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der verschiebebeweglichen Dichtschiene (1b) in Abhängigkeit von einer Schwenkbewegung des vorderen Dachrahmenteils (4) ge­ genüber dem hinteren Dachrahmenteil (3) gesteuert ist.

5. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebebewegliche Dichtschiene (1b) in einem Richtungssinn federbelastet ist und vom herunterklappenden vorderen Dachrahmenteil (4) gegen die Federbelastung in ihre gestoßene Anschlußstellung zur dahin­ terliegenden Dichtschiene (1c) rückverschiebbar ist.

6. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Abstand zum Gelenk (Scharniergelenk 6) zwischen vorderem und hinterem Dachrahmenteil (4 bzw. 3) ein Anschlagmit­ tel (Einstellschraube 17) am vorderen Dachrahmenteil (4) ange­ ordnet ist, das mit einem am hinteren Dachrahmenteil (3) gela­ gerten Stößel (16 bzw. 16a) zusammenwirkt, wobei der Stößel (16 bzw. 16a) über eine Mitnehmereinrichtung mit der verschiebebeweglichen Dichtschiene (1b) bewegungsgekoppelt ist.

7. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Mitnehmereinrichtung ein Mitnehmerbügel (19) von der vorderen Stirnseite der verschiebebeweglichen Dichtschiene (1b) absteht, der sich etwa rechtwinklig nach oben aus der Stoßfuge (7) herauserstreckt und quer vom Stößel (16 bzw. 16a) durchsetzt ist, wobei der Mitnehmerbü­ gel (19) axial am Stößel (16 bzw. 16a) abgestützt ist.

8. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Stößel (16 bzw. 16a) zusammenwirkende Anschlagmittel eine etwa koaxial am Stößelende auflaufende Einstellschraube (17) ist.

9. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebebewegliche Dichtschiene (1b) über mehrere Langlochführungen (15) begrenzt beweglich am Dachrahmenteil (3) bzw. an der Dachschale (100) gelagert ist.

10. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (16) von einer Druckfeder (21) beaufschlagt ist, über deren Federkraft der vordere Dachrahmenteil (4) relativ zum hinteren Dachrahmenteil (3) in eine Abhebestellung hochschwenk­ bar ist.

11. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebebewegliche Dichtschiene (101b) an der Unter­ seite der Dachschale (100) gelagert ist.

12. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebebewegliche Dichtschiene (101b) ein Profil aufweist, aus dessen zur Unterseite der Dachschale (100) etwa parallelen Profilwand min­ destens ein Langloch (126) ausgespart ist, das von Führungsbol­ zen (Bundschraube 127) durchsetzt ist.

13. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig des Langloches (126) von der Oberseite der verschiebeweglichen Dicht­ schiene (101b) Führungsstege (129) zur Kippabstützung der Dicht­ schiene abstehen.

14. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Führungssteg (129) der verschiebeweglichen Dichtschiene (101b) einen etwa parallelen Steg (130) der Dachschale (100) überdeckt und mit diesem eine Labyrinthdichtung bildet.

15. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbolzen Bundschrauben (127) sind, die über Dübel (128) in zugeordneten Durchgangslöchern der Dachschale (100) be­ festigbar sind.

16. Dichtrahmenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Klappdach zwei Dachteile (Dachschale 100 und Heckfenster­ schale 102) umfaßt, deren vorderer Dachteil (Dachschale 100) in einer letzten Schließbewegungsphase unter etwa horizontalem Vor­ schub mit einem Rahmen (125) einer Windschutzscheibe verriegel­ bar ist, wobei die verschiebeweglichen Dichtschiene (101b) durch axiales Auflaufen am Rahmen (125) rückverschiebbar ist.