DE4335866A1

DE4335866A1 - Rücklauflose Kraftstoff-Förderanlage

Info

Publication number: DE4335866A1
Application number: DE4335866A
Authority: DE
Inventors: Randall A Betki; Thomas E Wiseman; Brian C Prodin; Stephen T Kempfer; Michael R Tinskey
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1992-10-27
Filing date: 1993-10-21
Publication date: 1994-04-28
Anticipated expiration: 2013-10-22
Also published as: HUT69057A; DE4335866C2; GB9321514D0; GB2272078A; HU215695B; US5237975A; HU9303035D0; JPH06213089A; JP3111130B2; GB2272078B

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff-Förderanlage für Verbrennungskraftmaschinen mit Kraftstoffeinspritzung und insbesondere auf eine Kraftstoff-Förderanlage, bei der der herkömmliche Druckregler die Kraftstoffrücklaufleitung und die zugehörigen Probleme bei der Bildung von Kraftstoff dämpfen im Tank durch genaues Regeln der Geschwindigkeit der Kraftstoffpumpe zwecks Erzielen eines optimalen Saugrohr/ Kraftstoffverteilerrohr-Differenzdruckes sowohl bei normalen als auch bei hohen Kraftstofftemperaturen vermieden werden.

Vorgeschichte der Erfindung

Eine herkömmliche Kraftstoff-Förderanlage enthält einen Kraftstofftank mit einer in diesem angeordneten Kraftstoff pumpe zur Zufuhr von Kraftstoff zu den zahlreichen in dem Kraftstoffverteilerrohr angeordneten Einspritzdüsen. Jede Einspritzdüse wird von einer elektrischen Steuereinheit - Electronic Control Unit (ECU) - gesteuert, die auf die ver schiedenen Motorbetriebszustände anspricht und jeder Ein spritzdüse ein Steuersignal mit veränderlicher Impulsbreite zuführt, um damit dem Kraftstoffbedarf des Motors zu entspre chen. Ein Druckregler liegt zwischen der Pumpe und dem Ver teilerrohr und hält den Kraftstoffdruck im Verteilerrohr auf annähernd 2,81 kg/cm² über dem Motoreinlaß-Saugrohrunter druck.

Die Kraftstoffpumpe läuft mit konstanter Geschwindigkeit und liefert zum Beispiel 90 Liter pro Stunde. Im Leerlauf braucht der Motor nur etwa 3 Liter pro Stunde, so daß in die sem Fall 87 Liter pro Stunde über die Rücklaufleitungen vom Druckregler in den Kraftstofftank zurückgeleitet werden müs sen. Bei der Rückleitung des Kraftstoffes von dem sich auf einer hohen Temperatur befindendem Motor zu dem verhältnismä ßig niedrigem Druck und der geringen Temperatur, die im Kraftstofftank herrschen, ergeben sich einige Probleme. In folge der hohen Temperatur und des hohen Druckes des zurück geführten Brennstoffes entstehen und liegen beträchtliche Mengen an Kraftstoffdämpfen im Tank vor. Dieser muß in die Atmosphäre entlüftet werden, was seinerseits Umweltprobleme verursacht.

Zusammenfassende Beschreibung der Erfindung

In Anbetracht des obigen liegt eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Ausbildung einer Kraftstoff-Förderanlage, bei der ein Druckregler und eine Kraftstofftankrücklauflei tung überflüssig sind, wobei durch Anheben des Kraftstoff druckes am Kraftstoffverteilerrohr durch Erhöhen der Ge schwindigkeit der Kraftstoffpumpe die obigen normalen Motor temperaturen ausgeglichen werden.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt in ei ner Verbesserung des Verhaltens eines mit einer Kraftstoff einspritz-Förderanlage ausgerüsteten Motors, während die dampfförmigen Emissionen abgesenkt werden.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt in der Ausbildung eines Verfahrens zum Steuern der Geschwindigkeit einer Kraftstoffpumpe zum Erzielen eines ausgleichenden Kraftstoffdruckanstieges, um die Herabsetzung des Massen kraftstoffflusses, die normalerweise bei hohen Motortempera turen auftritt, auszugleichen.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt in ei ner Erhöhung der Lebensdauer der Fahrzeugkraftstoffpumpe durch Herabsetzen der elektrischen Belastung des Pumpenmo tors.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt in der Ausbildung einer Kraftstoff-Förderanlage, die die Vorhersage oder den Bedarf bezüglich des Kraftstoffmassendurchflusses mit dem den Einspritzdüsen tatsächlich zugeführten Kraft stoffmassendurchfluß zwecks Erzielen einer Anzeige über die Kraftstoffleckverluste vergleicht.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Kraftstoff-Förder regelanlage vorgesehen, die den Kraftstoffverteilerrohrdruck auf der für eine genaue Steuerung der Kraftstoffströmung so wohl bei normalen als auch bei mittleren Motortemperaturen erforderlichen Höhe einregelt. Diese Regelung wird ohne Zu hilfenahme des üblichen Differentialdruckreglers mit der da bei notwendigen Rücklaufleitung zum Kraftstofftank bewirkt. Da der Kraftstoff nicht zurückgeführt wird, bleibt der Kraft stoff im Tank auf annähernd Umgebungstemperatur oder ist wäh rend der Sommermonate in bestimmten Gebieten bis zu 20 bis 30° kälter. Da der heiße Kraftstoff nicht zum Tank zurückge leitet wird, wird die Dampfbildung ganz beträchtlich herabge setzt. Durch genaues Steuern der Geschwindigkeit der Kraft stoffpumpe zum Steuern des Druckes werden das Pumpengeräusch und die Auswirkungen von Änderungen der Spannung des elektri schen Systems beim Kraftstoffpumpenbetrieb herabgesetzt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ein vollständiges Verständnis der vorliegenden Erfindung er gibt sich aus der folgenden ins einzelne gehenden Beschrei bung, die zusammen mit den Zeichnungen gelesen werden soll te. Dabei ist:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der Erfindung,

Fig. 2 ein Regeldiagramm mit Darstellung der bei der Erfin dung verwendeten verschiedenen Regelstrategien,

Fig. 3 ein Flußdiagramm mit Darstellung des erfindungsgemä ßen Kraftstoffregelverfahrens und

Fig. 4 ein Flußdiagramm mit Darstellung der Kraftstoffbe darf-Vorhersageroutine und der Kraftstoff-Temperatur strategie.

Ins einzelne gehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Die Zeichnungen und insbesondere Fig. 1 zeigen eine erfin dungsgemäße Kraftstoff-Förderanlage mit einer in einem Kraft stofftank 12 eines Kraftfahrzeuges angeordneten Kraftstoff pumpe 10. Die Pumpe 10 fördert Kraftstoff über eine Förder leitung 14 in ein Kraftstoffverteilerrohr 16 zur Aufteilung auf mehrere Einspritzdüsen 18. Die Geschwindigkeit der Pumpe 10 wird mit einem Motorsteuermodul 20 gesteuert. Der Modul 20 liefert Steuersignale, die verstärkt und in einem Lei stungstreiber 22 in ihrer Frequenz multipliziert und der Pum pe 10 zugeführt werden. Der Modul 20 erhält ein Kraftstoff temperatursignal von einem Kraftstofftemperatursensor 24 wie auch ein Signal von einem Differentialdrucksensor 26. Der Sensor 26 spricht auf den Unterdruck im Saugrohr und auf den Druck im Kraftstoffverteilerrohr 16 an und bildet für den Modul 20 ein Differenzdrucksignal. Der Modul 20 verwendet diese Information zum Bestimmen der Kraftstoffpumpenspan nung, die zum Versorgen des Motors mit optimalem Kraftstoff druck und optimaler Kraftstoffströmungsgeschwindigkeit benö tigt werden. Ein Druckentlastungsventil 28 liegt parallel zu einem Rückschlagventil in der Kraftstoff-Förderleitung 14. Das parallelgeschaltete Entlastungsventil verhindert einen übermäßigen Druck im Kraftstoffverteilerrohr bei einem Tempe raturstau während einer Motorabschaltung. Das Entlastungsven til 28 wirkt auch zum Glätten von Übergangsdruckschwankungen beim Motorlauf mit. Obgleich es in der Zeichnung nicht darge stellt ist, sehen Fachleute ein, daß der Modul 20 auch die Impulsbreite eines den Einspritzdüsen 18 zugeführten Kraft stoffeinspritzsignales steuert, um damit die Menge des in die Motorzylinder nach Maßgabe eines Steueralgorithmus einge spritzten Kraftstoffes zu steuern. Dieses Signal ist ein die Öffnungszeit der Einspritzventile steuerndes Signal mit ver änderlicher Frequenz und veränderlicher Impulsbreite.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 erzeugt der Modul 20 ein Kraftstoffpumpensteuersignal mit einem Impuls konstanter Fre quenz und modulierter Breite - pulse width modulated (PWM) - nach Maßgabe einer Gesamtregelstrategie, die eine allgemein mit 30 bezeichnete proportional-integral-abgeleitete - pro portional-integral-derivative (PID) - Rückkopplungsschleife und eine allgemein mit 32 bezeichnete Mitkopplungsschleife enthält. Die Schleife 30 enthält einen Regelstrategieblock 34, der auf das Fehlersignal einer Vergleichsstufe 36 an spricht, die den Unterschied zwischen einem Soll- und dem Istdruckunterschied als Signal vom Sensor 26 wiedergibt. Un ter normalen Umständen kann der Solldruck zum Beispiel 2,81 kg/cm² betragen. Das Ausgangssignal am Block 34 stellt den zeitlichen Ablauf der Fehlereingabe dar und wird in ei ner Additionsstufe 38 mit dem Ausgangssignal eines Kraft stoffströmungs-Vorhersageblockes 40 zusammengefaßt, um den Arbeitszyklus des PWM-Signals für die Pumpe 10 im Sinn einer Herabsetzung der Fehlereingabe für den Block 34 in Richtung auf Null herabzusetzen und einen im wesentlichen konstanten 2,81 kg/cm²-Differenzdruck beizubehalten. Da die PID-Schlei fe auf den Druckunterschied anspricht, kann eine plötzliche Änderung im Saugrohrunterdruck, wie sie zum Beispiel auf tritt, wenn der Fahrer Vollgas verlangt, eine wesentliche Instabilität in der PID-Schleife hervorrufen. Der Block 40 gleicht diese Instabilität aus. Der Block 40 verwendet die Motordrehzahl und die Einspritzdüsen-Impulsbreite (PW) zum Vorhersagen der Kraftstoffströmung. Die Variablen werden durch Überwachen einer der Kraftstoffeinspritzdüsensteuerlei tungen gewonnen. Aus diesen Eingaben, die einen bestimmten Motorbetriebspunkt festlegen, ergibt sich ein Zugang zu ei ner Lookup-Tabelle zum Erzielen eines optimalen Arbeitszy klus für das der Pumpe 10 zugeführte PWM-Steuersignal. Die Kraftstoffströmungsvorhersage führt zu einem sehr schnellen Ansprechen auf die Motorbetriebsbedingungen, die mit der PID-Schleife 30 nicht angemessen gesteuert werden können. Die PID-Schleife sorgt für eine feine Abstimmung der Gesamt regelstrategie und gleicht Pumpen- und Motorschwankungen aus. Die Kraftstoffströmungsvorhersage wird auch als Anzeige großer Kraftstoffleckagen in der Förderanlage verwendet, wie sie durch eine bei einem Unfall gebrochene Förderleitung auf treten kann. Die Kraftstoffströmungsvorhersage wird mit der durch die Pumpe zugeführten Kraftstoffmenge verglichen, und falls die Vorhersage oder Nachfrage wesentlich unter der tat sächlich zugeführten Kraftstoffmenge liegt, wird die Pumpe abgeschaltet.

Obgleich das Vermeiden der zu dem Kraftstofftank führenden Rücklaufleitung erwünscht ist, schließt dies die Verwendung des Kraftstoffes als Kühlmittel aus. Im Leerlauf bei gerin ger Kraftstoffströmung wird der Kraftstoff im Verteilerrohr durch Konvektion vom Motor aufgeheizt, und falls der Kraft stoff auf der Destillationskurve seinen Siedepunkt erreicht, wird er verdampfen, und bei einem Einspritzdüsensteuersignal mit bestimmter Impulsbreite wird weniger Kraftstoff durch die Einspritzdüsen durchtreten. Ein Temperaturstrategieblock 42 wird zum Ausgleich für diese potentielle Herabsetzung der Strömung verwendet. Der Block 42 spricht auf das Ausgangssig nal des Kraftstofftemperatursensors 24 an und verändert den der Vergleichsstufe 40 zugeführten Solldruck als Funktion der Temperatur des Kraftstoffes im Verteilerrohr. Während demnach die Kraftstofftemperatur das dem PID-Steuerstrategie block 34 zugeführte Fehlersignal erhöht, was zu einer Erhö hung im Betriebszyklus des der Pumpe 10 zugeführten Steuer signals führt, was den Kraftstoffdruck im Verteilerrohr 16 erhöht und damit die Massenströmung durch die Einspritzdüsen beibehält. Die gleiche Kraftstoffmenge wird damit den Zylin dern unabhängig von einer Temperaturänderung und ohne die Notwendigkeit einer Änderung der Impulsbreite des Kraftstoff einspritzdüsensteuersignals zugeführt. Dies ermöglicht den Einbau der vorliegenden Erfindung in ein Kraftfahrzeug ohne Änderung des Einspritzdüsen-Impulsbreiten-Steuersignalalgo rithmus. Der Block 42 hebt das der Vergleichsstufe 36 zuge führte Eingangssignal über 2,81 kg/cm² zum Ausgleich für hö here als normale Kraftstofftemperaturen an. Die PID-Schleife ist damit in erster Linie für den Anstieg des Kraftstoffdruckes nach Maßgabe von Temperaturerhöhungen verantwortlich. Bei niedrigen Temperaturen wird die Geschwindigkeit der Pum pe 10 in erster Linie durch die Kraftstoffströmungsvorhersa ge des Blockes 40 bestimmt.

Falls die Kraftstoffströmungs-Vorhersagetabelle auf den Stan dard-Solldifferenzdruck von 2,81 kg/cm² geeicht wird, er zeugt sie bei einem Anstieg des Solldruckes als Folge eines Temperaturanstiegs keine genaue Vorhersage der Kraftstoff strömung. Da zwischen dem Druck und der Massenkraftstoffströ mung eine Quadratwurzelbeziehung besteht, kann diese Unge nauigkeit, falls erwünscht, durch Ändern der Betriebszyklus vorhersage durch einen Multiplikationsfaktor abgemildert wer den, der der Quadratwurzel des prozentualen Anstiegs des Solldruckes über den Standardwert von 2,81 kg/cm² ent spricht, der sich aus der Implementierung der Temperaturstra tegie 42 ergibt. Alternativ können mehrere sich auf verschie dene Differenzdruckwerte beziehende Lookup-Tabellen verwen det werden, und es kann selektiv auf diese zugegriffen wer den.

Ein Flußdiagramm des Betriebszyklussteuerprogramms oder -al gorithmus, wie es auf einem auf einem Mikroprozessor basie renden Steuermodul, wie dem Modul 20, implementiert wird, wird in Fig. 3 gezeigt. Die Blöcke in dem Flußdiagramm wer den mit Bezugszeichen in spitzen Klammern bezeichnet. Der Mo dul 20 überwacht (50) die Differenzdruckausgabe des Sensors 26 und vergleicht (52) die periodischen Ablesungen mit einem Solldifferenzdruck (48) von zum Beispiel 2,81 kg/cm². Falls der Druck niedriger (54) als das Soll ist, wird die PID- Steuerstrategieausgabe (56) dem FF-Ausdruck hinzugefügt (58), und der Betriebszyklus des Kraftstoffpumpen-PWM-Steuer signals wird zum Anheben des Kraftstoffdruckes im Verteiler rohr erhöht (60). Auf der anderen Seite, falls der Differenz druck unter dem Solldruck liegt, wird die PID-Steuerstrate gieausgabe (62) vom FF-Ausdruck abgezogen (64), und der Be triebszyklus des Kraftstoffpumpen-PWM-Steuersignals wird zum Absenken des Kraftstoffdruckes im Verteilerrohr herabgesetzt (66). Die in der PID-Steuerstrategie (62), (56) implementier ten Gewinne sind wegen der mit dem Herabsetzen des Druckes im Verteilerrohr verbundenen Zeitverzögerung verschieden.

In Fig. 4 wird die Mitkopplungsroutine, die den in der Haupt routine bei (58) und (64) von Fig. 3 verwendeten Ausdruck bildet, gezeigt. Wie bereits ausgeführt wurde, ergibt sich eine Anzeige des tatsächlichen Kraftstoffbedarfs (70) des Mo tors durch Überwachen eines der Kraftstoffeinspritzdüsen steuersignale zum Erhalten der Impulsbreite (PW) und der Pe riode des Signals. Falls der Kraftstoffbedarf wesentlich un ter der Kraftstoff zufuhr (72) liegt, wird die Pumpe abge schaltet (74). Andererseits wird aus der Periode oder Fre quenz des Kraftstoffeinspritzdüsensteuersignals die Motor drehzahl RPM unmittelbar erhalten. Die Mitkopplungsroutine (76) ist grundsätzlich eine Lookup-Tabellen-Routine, die wo notwendig eine Interpolation einschließt. Aus zwei Eingaben, RPM und PW, wird eine zweidimensionale Lookup-Tabelle einge geben und ergibt eine beste Schätzung des zum Befriedigen des Kraftstoffbedarfs erforderlichen Betriebszyklus des Pum pen-PWM-Steuersignals. Diese beste Schätzung des Betriebszy klus erfolgt vorzugsweise in Ausdrücken einer spezifischen Zahl aus Computerzeitzyklen, die dem Pumpenbetriebszyklus proportional ist.

Die zum Bestimmen des in der Hauptroutine von Fig. 3 verwen deten Solldifferenzdruckes verwendete Temperaturstrategierou tine wird in Fig. 4 in ihrer Abhängigkeit von der Berechnung des Kraftstoffbedarfs gezeigt. Es leuchtet ein, daß die Rou tinen zum Berechnen des Solldruckes wie auch des Kraftstoff bedarfs an den in Fig. 3 gezeigten Zeiten, nämlich dem Soll block und den Blöcken (58), (60), abgerufen werden können. Die Kraftstofftemperatur im Verteilerrohr wird bei (78) aus gelesen, und falls die Temperatur über einem vorgegebenen Wert liegt, bei dem eine Kraftstoffverdampfung wahrschein lich bei (80) stattfindet, wird der Solldifferenzkraftstoff verteilerrohrdruck von einem nominalen Wert von 2,81 kg/cm² bei (82) auf einen Wert erhöht, der dazu führt, daß die PID- Schleife den Betriebszyklus der Pumpe zur Sicherstellung der gewünschten Kraftstoffmassendurchströmung durch - die Ein spritzdüsen erhöht. Eine Hysterese (84) wird zugesetzt, so daß die Temperatur/Druckbeziehung bei einem Anstieg der Tem peratur über Normal einer anderen Bahn folgt als bei einem Abfall der Temperatur in Richtung Normal. In anderen Worten kehrt der Druck auf den nominalen Wert von 2,81 kg/cm² über den letzten 100 auf beiden Seiten der vorgegebenen Kraft stoffverdampfungstemperatur mit einer leicht anderen Ge schwindigkeit zurück, so daß der Druck bei einer niedrigeren Temperatur 2,81 kg/cm² erreicht. Dies verhindert Schwingun gen in dem Fall, in dem die Temperatur den Sollpunkt der Kraftstoffverdampfung zu überschreiten beginnt und verhin dert, daß die Anlage durch die Kühlwirkung von zum Beispiel einer offenen Drosselklappe "getäuscht" wird, wo die Augen blickstemperatur des Kraftstoffes die Augenblickstemperatur unter den Sollpunkt drücken könnte (86).

obgleich die beste Art und Weise zum Durchführen der Erfin dung in Einzelheiten beschrieben wurde, erkennen Fachleute auf dem Gebiet der Erfindung verschiedenartige alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zum Durchführen der Er findung, wie sie in den folgenden Patentansprüchen festge legt wird.

Claims

1. Rücklauflose Kraftstoff-Förderanlage mit einer mit verän derlicher Geschwindigkeit arbeitenden Kraftstoffpumpe zum Fördern von Kraftstoff in ein Kraftstoffverteiler rohr zur Aufteilung auf mehrere Kraftstoffeinspritzdü sen, mit Kraftstoffpumpensteuermitteln zum Steuern der Geschwindigkeit der Pumpe, mit Kraftstoffdifferenzdruck sensormitteln zum Zuführen eines Druckeingangssignals zu den Steuermitteln zum Darstellen der Druckdifferenz zwi schen dem Motoreinlaßsaugrohrunterdruck und dem Brenn stoffdruck im Brennstoffverteilerrohr, mit Temperatursen sormitteln zum Überwachen der Temperatur des Kraftstof fes in dem Kraftstoffverteilerrohr und zur Zuleitung ei nes Kraftstofftemperatureingangssignals zu den Steuermit teln, wobei diese Mittel zum Aufrechterhalten eines im wesentlichen konstanten Differenzdruckes durch Verändern der Pumpengeschwindigkeit zum Herabsetzen eines jegli chen Fehlers zwischen dem Ausgangssignal des Kraftstoff differenzdrucksensormittels und eines Bezugsdifferenz druckes enthalten, und die Steuermittel Mittel zum Modi fizieren des Bezugsdifferenzdruckes als eine Funktion des Temperatureingangssignales enthalten.

2. Rücklauflose Kraftstoff-Förderanlage mit einer durch ei nen mit veränderlicher Geschwindigkeit arbeitenden Motor angetriebenen Kraftstoffpumpe zum Fördern von Kraftstoff zu mehreren Kraftstoffeinspritzdüsen, mit Kraftstoffpum pensteuermitteln zum Steuern der Geschwindigkeit des Mo tors, mit Kraftstoffdifferenzdrucksensormitteln zum Zu führen eines Druckeingangssignals zu den Steuermitteln zum Darstellen der Druckdifferenz zwischen dem Motorein laßsaugrohrunterdruck und dem Druck des den Einspritzdü sen zugeführten Brennstoffs, mit Temperatursensormitteln zum Überwachen der Temperatur des den Einspritzdüsen zu geführten Kraftstoffes und zur Zuleitung eines Kraft stofftemperatureingangssignals zu den Steuermitteln, wo bei diese Mittel zum Aufrechterhalten eines im wesentlichen konstanten Differenzdruckes durch Verändern der Motorge schwindigkeit zum Herabsetzen eines jeglichen Fehlers zwi schen dem Ausgangssignal des Kraftstoffdifferenzdrucksen sormittels und eines Bezugsdifferenzdruckes enthalten, und die Steuermittel Mittel zum Modifizieren des Bezugsdiffe renzdruckes als eine Funktion des Temperatureingangssigna les enthalten.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Abgabe der Pumpe durch Ändern des Betriebszy klus eines dem Motor zugeführten Signals, das mit der Breite eines konstante Frequenz aufweisenden Impulses modu liert wird, erfolgt, und der Betriebszyklus zwei Komponen ten aufweist, die zum Erzielen eines einen Sollbetriebszy klus proportionalen Wertes zusammengefaßt werden, und eine der Komponenten eine projizierte Betriebszyklusanforderung darstellt, die zum Aufrechterhalten des momentanen Kraft stoffmassenströmungsbedarf für den Motor notwendig ist, und die andere Komponente eine Modifikation der ersten Kompo nente zum Ausgleich jeglichen Differenzdruckfehlers dar stellt.

4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mo mentane Kraftstoffmassenströmungsbedarf auf einer Überwa chung der Periode und der Impulsbreite eines eine der Ein spritzdüsen steuernden Signals basiert und die Modifikation eine Funktion des zeitlichen Ablaufs des Fehlers ist.

5. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckentlastungsventil vorgesehen ist, um zu verhindern, daß der den Einspritzdüsen zugeführte Kraftstoff eine vor bestimmte Höhe übersteigt.

6. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe abgeschaltet wird, wenn der Kraftstoffmassenströ mungsbedarf des Motors wesentlich unter der von der Pumpe zugeführten Kraftstoffmenge liegt.

7. In einer Motorkraftstoff-Förderanlage mit einer Kraftstoff pumpe mit veränderlicher Abgabe und mit Kraftstoffzufüh rungsmitteln zur Zuleitung von Kraftstoff von der Pumpe zum Motor vorgesehenes Verfahrens zum Aufrechterhalten einer gewünschten Kraftstoffströmung zum Motor, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

a) Überwachen der Kraftstofftemperatur und des Druckes des dem Motor zugeführten Kraftstoffes,
b) Bestimmen des Kraftstoffmassenströmungsbedarfs des No tors entsprechend der zum Befriedigen des Bedarfs er forderlichen Pumpenausgangsleistung,
c) Modifizieren der erforderlichen Pumpenausgangsleistung, wie sie in Stufe (b) bestimmt wurde, als eine Funktion des zeitlichen Ablaufs des Unterschiedes zwischen dem Ist- und einem Sollkraftstoffdruck,
d) Verändern der Pumpenausgangsleistung als eine Funktion der korrigierten erforderlichen Pumpenausgangslei stung, wie sie in Stufe c) bestimmt wurde, und
e) Modifizieren des Sollkraftstoffdruckes als Funktion der Kraftstofftemperatur.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe einen Motor mit veränderbarer Geschwindig keit angetrieben und die Pumpenausgangsleistung durch Ver ändern des Betriebszyklus eines dem Motor zugeführten Steu ersignals gesteuert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch die weitere Stufe des Abschaltens der Kraftstoffpumpe, wenn der dem Mo tor zugeführte Kraftstoff wesentlich größer als der in Stufe (b) bestimmte Kraftstoffbedarf ist.

10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Kraftstoffmassenströmungsbedarfs nach Stufe (b) von der Änderung des Solldruckes nach Stufe (e) ab hängt.