-
Anordnung zur Aufhängung und Abstätzung von Kettenfahrleitungen elektrischer
Bahnen. Zur Aufhängung der Kettenfahrleitungen elektrischer Bahnen werden außer
festen Auslegern auch Drehausleger benutzt, die gegenüber den ersteren den Vorteil
haben, daß die Masten nicht auf Verdrehen beansprucht werden und daß es möglich
ist, die Zahl der Isolatoren zu verringern. Eine solche Ausführung der bekannten
Art, bei der - bei doppelter Isolation der Fahrleitung - nur vier
Isolatoren verwendet sind, zeigt Abb. i. Dabei ist das Tragseil f unter Zwischenschaltung
eines Isolators r- auf dem aus den Streben d und s
bestehenden
Ausleger befestigt, der an den am Mast a angebrachten Isolatoren t und u gelagert
ist. An dem Isolator u ist mittels eines weiteren Isolators v die Stützstrebe
g für den Fahrdraht i befestigt, der mit den Hängedrähten lt am Tragseil
f aufgehängt ist. Die bei dieser Anordnung verwendeten Stützisolatoren, deren
Stützen sehr ungünstig beansprucht werden, hat man durch Doppelglockenisolatoren
ersetzt, doch.sind zur Befestigung derselben sehr vielteilige, schwere und dadtirch
teure Konstruktionen notwendig.
-
Es sind auch schon ähnliche Drehausleger für doppelte Isolation der
Fahrleitung bekannt geworden, bei welchen die Isolatoren r und v an den Mast zurückverlegt
und jeweils oberhalb der Isolatoren t und u auf einer von den letzteren getragenen
(allen Isolatoren gemeinsamen) Achse angeordnet waren wobei die Isolatoren r und
v zur Befestigung des Auslegerss, d und der Stützstrebeg dienten. Diese Anordnung
hat zunächst den Nachteil, daß die Achse stark auf Biegung beansprucht wird und
infolgedessen sehr kräftig ausgebildet sein muß. An den innerhalb der Isolatoren
befindlichen Stellen, welche der Beobachtung unzugänglich sind, ist sie auch der
Rostgefahr sehr stark ausgesetzt, da diese Hohlräume praktisch nicht abgedichtet
werden können. Außerdem haben die hierbei verwendeten rohrförrnigen Schäkelisolatoren
erfahrungsgemäß eine sehr geringe Durchschlagssicherheit, Nach der vorliegenden
Erfindung werden diese Nachteile dadurch vermieden, daß der schrägliegende Druckstab,
an dessen Enden das Tragseil und die Stützstrebe zur seitlichen Festlegung des Fahrdrahtes
befestigt sind, mittels eines an seinen Enden angreifenden Zugorgans isoliert aufgehängt
ist, wobei das Zugorgan, dessen Länge größer als die des Stabes ist, in seinem mittleren
Teil mittels eines Isolators oder einer Isolatorgruppe entweder unmittelbar oder
unter Einfügung einer kleinen Konsole am Mast befestigt ist; zweckmäßig wird hierbei
das untere Stabende, das die Fahrdrahtstützstrebe trägt, durch eine gleiche oder
ähnliche Isolatorenanordnung gegen seitliche Schwankungen gesichert.
-
In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele einer derartigen
Aufhän-Z, Olung dargestellt. Gemäß Abb. 2 ist an dem Alast a mittels einer kleinen
Konsole b, die Isolatorgruppe c, aufgehängt, die das mit dem Stab
d ein Dreieck bildende Zugorgan e trägt. An dem oberen Ende des Stabes
d ist das Tragseil f gelagert, während an seinem unteren Ende die
Stützstrebe g für den durch Hängedrähte h getragenen Fahrdraht i befestigt
ist. Da es in den meisten Fällen nicht möglich ist, die Aufhängung so anzuordnen,
daß sich die zur Zickzackführung des Fahrdrahtes notwendige Kraft, welche am unteren
Ende des Stabes d in wagerechter Richtung angreift, und däs -in senkrechter
Richtung wirkende, durch das Tragseil übertragene Gewicht der Fahrleitung das Gleichgewicht
halten sowie auch zur Verhinderung größerer Seitenschwankungen des unteren Stabendes
infolge von Wind- und Eisenbelastung der Fahrleitung bzw. infolge der bei Längsverschiebungen
des Fahrdrahtes auftretenden Seitenkräfte ist es vorteilhaft, das untere Ende des
Stabes d durch eine weitere Isolatorgruppe c, zu halten, weläe, mit einer
ähnlichen oder gleichen Konsole b, wie die Isolatorgruppe c, am Mast a befestigt
ist. Dabei ist es vorteilhaft, zwischen das Stabende und die Isolatorgruppe c, ein
kurzes Zwischenstück k einzuschalten oder auch das Zugorgan c etwas
nach unten zu verlängern, damit die bei Belastungsschwankungen (z. B. beim Abfallen
der Schneelast o. dgl.) auftretenden Stöße durch den Stab d nicht unmittelbar
auf die Isolatoren c., übertragen werden, weil dadurch gegebenenialls eine Beschädigung
derselben verursacht werden könnte. Zweckmäßig wird zur Vermeidung solcher Beschädigungen
auch bei der oberen Isolatorgruppe c, ein solches Zwischenstück k,
eingeschaltet;
dasselbe läßt sich in einfacher Weise dadurch erreichen, daß das Zugorgan e in der
Mitte getrennt und ein Teil desselben nach oben weitergeführt wird, wie Abb.
3
zeigt.
-
Wird eine derartige Äufhängung in Gleiskrümmungen verwendet, in denen
die Masten auf der Innenseite der Krümmung stehen, so kann der Fall eintreten, daß
der obere Teil des Zugorgans c spannungslos oder gar auf Druck beansprucht
wird; dies kann man dadurch vermeiden, daß man das Zugorgan beiderseits etwas verkürzt
bzw. das untere Ende des Stabes d etwas höher setzt, wodurch der Winkel,
den der Stab-d mit dem oberen Teil des Zugorgans c bildet, verkleinert wird. Diese
Verringerung der iN--eigung des Stabes d
gibt auch die Möglichkeit, die neue
Anordnung an Zwischenmasten (in Krümmungen bzw. bei Weitspannweiten) zur seitlichen
Ab-
stützung des Tragseiles zu verwenden, indem dabei unter Verkürzung des
Zugorgans e und Tiefersetzen des oberen Isolators c. der Stab d nahezu oder
ganz wagerecht angeordnet wird; Abb. 4 zeigt ein Beispiel dieser Verwendungsart
der neuen Anordnung. Zur Vermeidurig der Kippgefahr kann es in manchen Fällen vorteilhaft
sein, den äußeren Endpunkt des Druckstabes d durch ein besonderes Zugglied
n an dem Zugorg#n e bzw. dem Zwischenstück k., zu verankern.
Falls
eine solche Anpassung der Stellung des Druckstabesd an die Druckrichtung des Tragseiles
aus irgendwelchen Gründen nicht möglich sein sollte, kann man sowohl bei dem eigentlichen
Drehausleger wie auch bei der eben beschriebenen Sonderbauart desselben fürZwischeilmaste
den oberen Teil des normal aus einem Seil bestehenden Zugorgans e, durch ein Rohr
oder ein anderes Organ ersetzen, das unbedenklich auf Druck beansprucht werden kann.
-
Bei Gleiskriiiiiinungen, bei welchen die Masten auf der Innenseite
der Krümmung stehen, wird auch die Fahrdrahtstützstrebeg auf Druck beansprucht,
wodurch die Gefahr entsteht, daß bei Höhenänderungen des Fahrdrahtes infolge von
Temperaturschwankungen ein Wegkippen der Strebe verursacht werden kann. Dies läßt
sich auf doppelte Weise vermeiden: zunächst kann man, wie in Abb. 3
dargestellt,
die Stützstrebeg durch Spanndrähte oder Streben1 und 9,11 verankern. Im Gegensatz
zu früheren Ausführungen ist diese Verankerung zulässig, weil dadurch, daß die Spanndrähte
(oder Streben) an dem nachgiebigen Zugorgan angreifen, kein »harter Punkt« in der
Fahrleitung gebildet wird. In manchen Fällen wird man jedoch diese Anordnung nicht
verwenden können, da infolge zu starker Beanspruchung Druckstreben überhaupt nicht
mehr zulässig sind oder zu schwer ausgeführt werden müßten.
-
Diese Druckstreben können dadurch in Zugstreben verwandelt werden,
daß ein besonderer Rüsselausleger all dem Stab d und dem Zugorgan
c befestigt wird, der an seinem über die Gleismitte hinausragenden Ende die
Fahrdrahtstrebe g trägt, oder daß der Stab d
über den Tragseilaufhängepunkt
hinaus zu einem solchen Rüssel verlängert ist, wie Abb. 5 zeigt.