DE4229283A1 - Getriebe eines kraftfahrzeugs mit mittelmotor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere auf ein Getriebe eines Antriebssystems, das es erlaubt, das Fahrzeug mittels eines quergestellten Mittelmotors anzutreiben.

Bei einem üblichen Vierrad-Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs, das eine vorn quer angeordnete Maschine aufweist, hat das Getriebe einen Front-Differentialmechanismus, der bezüglich der Längsrichtung des Fahrzeugs rückwärtig einer Hauptübertragungswelle angeordnet ist, und ein Transfergetriebe ist rückwärtig des vorderen Differentialmechanismus angeordnet und mit einem Differentialgehäuse des vorderen Differentialmechanismus zur Aufnahme von Drehmoment und Übertragung desselben auf ein den Hinterrädern zugeordneten Differentialmechanismus verbunden.

Es besteht zunehmend der Wunsch nach vierradgetriebenen Fahrzeugen, bei denen die Maschine in der Mitte des Fahrzeugs quer angeordnet ist. Speziell wird hierzu ein Getriebe benötigt, das zur Verwendung eines vierradgetriebenen Fahrzeugs mit Mittelmotor geeignet ist.

Diese Forderung läßt sich nicht einfach durch Anwendung der üblichen Lehren auf Fahrzeuge mit Mittelmotor erfüllen. Es sei einmal angenommen, daß die bekannten Lehren für die Erstellung eines vierradgetriebenen Systems angewendet werden. Um Kraft vom Übertragungsgetriebe zum vorderen Differentialgetriebe zu liefern, muß die Richtung des Kraftübertragungsflusses vom Übertragungsgetriebe um etwa 180° geändert werden, und muß dann dem vorderen Differentialgetriebe über eine Antriebswelle zugeführt werden, die unter einer der Hinterradantriebsachsen hindurchläuft. Diese Anordnung, bei der die Antriebswelle sich unter der hinteren Antriebsachse erstreckt, ist nicht akzeptabel, da es mit dieser Lösung schwierig ist, eine ausreichende Bodenfreiheit zu erzielen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe für ein Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs anzugeben, das von einem quer angeordneten Mittelmotor angetrieben ist und das Bestandteil eines Vierrad-Antriebssystems ist, das eine ausreichende Bodenfreiheit aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebssystems;

Fig. 2 eine Vorderansicht eines Getriebes zur Verwendung in einem Vierrad-Antriebssystem;

Fig. 3 eine Seitenansicht des Getriebes;

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 3;

Fig. 5 eine Teildarstellung eines Getriebes des gleichen Typs wie oben beschrieben, jedoch zur Verwendung in einem Zweirad-Antriebssystem; und

Fig. 6 eine Draufsicht auf einen Getriebedeckel, der in Fig. 5 verwendet wird.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug, bei dem die vorliegende Erfindung einsetzbar ist. Das Fahrzeug hat zwei Vorderräder 12 und zwei Hinterräder 13, die von einer Maschine 1 über ein Getriebe 20 antreibbar ist, das beispielsweise ein automatisches Wechselgetriebe 21 aufweist. Dieses Wechselgetriebe kann auch anderer Art sein und wird nachfolgend nicht mehr erläutert.

Die Maschine 1 ist quer als sogenannter Mittelmotor angeordnet und hat somit eine Kurbelwelle, die um eine Querachse bezüglich der Längsrichtung des Fahrzeugs rotiert. Das Schaltgetriebe 21 ist mit der Maschine 1 verbunden und hat eine Hauptwelle 23. Die Hauptwelle 23 ist in Längsrichtung der Maschine gesehen vor den Hinterachsen 70 angeordnet und erstreckt sich quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs. Die Hauptwelle 23 ist mit einem Differentialgehäuse 32 eines hinteren Differentialgetriebes 30 zur Zuführung von Kraft verbunden. Das hintere Differentialgetriebe 30 ist mit den Hinterachsen 70 verbunden, um die Hinterräder 13 in üblicher Weise anzutreiben. Das hintere Differentialgetriebe 30 ist bezüglich der Längsrichtung des Fahrzeugs hinter der Hauptwelle 23 angeordnet.

Im Falle, daß das Getriebe 20 zur Verwendung bei einem Vierrad-Antriebssystem vorgesehen ist, ist eine Eingangswelle 42 eines Übertragungsgetriebes 40 mit der Hauptwelle 23 verbunden. Das Übertragungsgetriebe 40 ist an der Vorderseite des Schaltgetriebes 21 angeordnet, wobei die Eingangswelle 42 bezüglich der Längsrichtung des Fahrzeugs vor der Hauptwelle 23 angeordnet ist. Die Eingangswelle 42 erstreckt sich parallel zur Hauptwelle 43 und ist mit einer Ausgangswelle 44 verbunden, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, um Antriebsdrehmoment auf die beiden Vorderräder 12 zu übertragen. Durch Zuführung von Antriebsmoment von der Ausgangswelle 44 zu einer Kardanwelle 50 überträgt letztere das Drehmoment über Kegelräder 60 und 62 zu einem Differentialgehäuse eines vorderen Differentialgetriebes 60. Das vordere Differentialgetriebe 60 ist in üblicher Weise über Antriebswellen mit den Vorderrädern 12 verbunden.

Das Getriebe 20, das zum Einsatz bei einem vierradgetriebenen Fahrzeug bestimmt ist, wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 2, 3 und 4 erläutert. Gemäß Fig. 4 ist die Hauptwelle 23 in Fortsetzung einer Turbinenwelle 24 angeordnet, die ihrerseits in Fortsetzung der Drehachse der Kurbelwelle der Maschine 1 angeordnet ist. Antriebsdrehmoment von der Maschine 1 wird durch einen Drehmomentwandler 22 vervielfacht und dann von der Turbinenwelle 24 über das Schaltgetriebe 21 zur Hauptwelle 23 übertragen. Die Hauptwelle 23 steht von der Stirnseite eines Getriebegehäuses 28 vor, das das Schaltgetriebe 21 aufnimmt. Der vordere Endabschnitt der Hauptwelle 23, der aus der Stirnseite vorsteht, ist mit einem Ausgangszahnrad 25 für den Antrieb der Hinterräder verkeilt.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist eine Leerlaufwelle 34 hinter der Hauptwelle 23 und tiefer als diese, aber parallel zu ihr angeordnet. Die Ausdrücke "vor" und "hinter", wie sie nachfolgend in der Beschreibung verwendet werden, beziehen sich stets auf die Längsrichtung des Fahrzeugs. Wie in Fig. 4 gezeigt, hat die Leerlaufwelle 34 einen Endabschnitt, an dem ein Eingangszahnrad 35 fest angebracht ist, das mit dem Ausgangszahnrad 25 der Hauptwelle 23 zum Antrieb der Hinterräder in Eingriff ist. Die Hauptwelle 23 und die Leerlaufwelle 34 sind an ihren in Fig. 4 rechten Enden in Lagern 81 und 82 drehbar gelagert, die in einem Getriebegehäusedeckel 29 gehalten sind. Das Ausgangszahnrad 25 zum Antrieb der Hinterräder und das Eingangszahnrad 35 der Leerlaufwelle 34 sind in einer Kammer 94 angeordnet, die zwischen der Stirnfläche des Getriebegehäuses 28 und dem Getriebegehäusedeckel 29 ausgebildet ist. Am in Fig. 4 linken Ende ist die Lehrlaufwelle 34 drehbar in einem Lager 83 gelagert, das in einem Drehmomentwandlergehäuse 27 angeordnet ist.

Gemäß Fig. 3 ist ein Differentialgehäuse 38 hinter der Leerlaufwelle 34 angeordnet. Das Differentialgehäuse 38 besteht aus zwei Teilen, die sich vom Getriebegehäuse 28 und vom Drehmomentwandlergehäuse 27 erstrecken. In dem Differentialgehäuse 38 ist das hintere Differentialgetriebe 30 angeordnet (siehe auch Fig. 1). Das hintere Differentialgetriebe 30 enthält ein Differentialgehäuse 32, das drehbar in dem Gehäuse 38 zur Drehung um eine Achse gelagert ist, die parallel zur Drehachse der Leerlaufwelle 34 verläuft. Ein außenverzahntes Ringrad 37 ist fest mit dem Differentialgehäuse 32 verbunden und kämmt mit einem Ausgangszahnrad 36, das fest auf der Leerlaufwelle 34 angeordnet ist, um von letzterer angetrieben zu werden. Das Differentialgehäuse 32 ist in Lagern 84 und 85 drehbar gelagert, die in dem Gehäuse 38 und dem Deckel 39 angeordnet sind. Das Differentialgetriebe 30 ist zwischen den Hinterachsen 70 angeordnet, die Kreuzgelenke enthält, um die Hinterräder 13 mit Differenzwirkung anzutreiben (siehe auch Fig. 1).

Wie man am besten in Fig. 4 erkennt, hat das Ausgangszahnrad 35 zum Antrieb der Hinterräder eine Habe, die ein Ausgangszahnrad 26 für den Antrieb der Vorderräder trägt. Das Ausgangszahnrad 26 dreht sich daher zusammen mit dem Ausgangszahnrad 25 für die Hinterräder. Vor dem Getriebegehäuse 28 befindet sich ein Übertragungsgehäuse 48, das von einem verlängerten Abschnitt des Getriebegehäuses 28 gebildet wird. Das Getriebegehäuse 28 und das Übertragungsgehäuse 48 wirken zusammen zur Bildung einer Öffnung, die von dem Getriebegehäusedeckel 29 verschlossen ist. Wie man aus Fig. 4 erkennt, wirkt das Übertragungsgehäuse 48 mit einem Teil des Getriebegehäuses 28 zusammen, um eine erste Bohrung 200 auszubilden, das an dem in Fig. 4 rechten oder ersten Ende 96 dem Getriebegehäusedeckel 29 gegenübersteht und am entgegengesetzten Ende geschlossen ist. Das rechte Ende 96 der Bohrung 200 ist zur Kammer 94 offen. Das Übertragungsgehäuse 48 hat einen verlängerten Abschnitt 46, der mit einer zweiten Bohrung 202 versehen ist, die ein zweites Ende 98 aufweist, siehe Fig. 4, und am anderen Ende mit der ersten Bohrung 200 in Verbindung ist. Wie man am besten in Fig. 3 erkennt, erstreckt sich der verlängerte Abschnitt 46 nach vorn.

Ein Lagerhalter 86, der in die Anordnung in die erste Bohrung 200 vom ersten Ende 96 eingesetzt ist, hält Kegellager 87. Mit Hilfe der Kegellager 87 und einem Lager 88, das vom Getriebegehäusedeckel 29 gehalten ist, wird eine Transfereingangswelle 42 drehbar in der ersten Bohrung 200 gelagert. Die Transfereingangswelle 42 liegt parallel zur Hauptwelle 23 vor dieser. Die Transfereingangswelle 42 erstreckt sich durch das Ende 96 der ersten Bohrung 200 in die Kammer 94 und hat ein rechtes Ende in Fig. 4, das mit einem Transfereingangszahnrad 41 verkeilt ist, das mit dem Ausgangszahnrad 26 für die Vorderräder in der Kammer 94 in Eingriff ist.

Am in Fig. 4 linken Ende ist an der Transfereingangswelle 42 eine Kegelrad 43 fest angebracht, das mit einem Kegelrad 45 kämmt, das an einer Transferausgangswelle 44 angebracht ist. Die Transferausgangswelle 44 ist drehbar in der zweiten Bohrung 202 durch Kegellager 90 gehalten, die in einem Lagerhalter 89 sitzen, der in die zweite Bohrung 202 vom zweiten Ende 98 eingesetzt worden ist. Die Transferausgangswelle 44 erstreckt sich nach vorn und hat einen vorderen Endabschnitt 75, der mit einem Antriebszahnrad 77 verkeilt ist. Benachbart dem Antriebszahnrad 77 befindet sich ein Abtriebszahnrad 78. Das Abtriebszahnrad 78 ist drehbar am Endabschnitt 75 der Transferausgangswelle 44 gelagert und mit einer Welle 76 verbunden, die koaxial zur Transferausgangswelle 44 ist. Diese Welle 76 ist drehbar in einer Verlängerung 47 mittels eines Lagers 91 gelagert, das von der Verlängerung 47 gehalten wird. Ein Gleitstück 79 einer Kupplung 73 wirkt mit den beiden Zahnrädern 77 und 78 zusammen. Das Gleitstück 79 hat eine erste Position, die in Fig. 4 dargestellt ist, in der es mit den beiden Zahnrädern 77 und 78 in Eingriff ist, und eine zweite Position, in der es vom Antriebsrad 77 gelöst ist, jedoch mit dem Abtriebsrad 78 noch in Eingriff ist. Alternativ kann das Gleitstück in der zweiten Position auch vom Abtriebsrad 78 gelöst und mit dem Antriebsrad 77 in Eingriff sein. Das Gleitstück 78 ist ringförmig gestaltet und weist eine äußere Umfangsnut zur Aufnahme einer Stellgabel 74 auf. Man erkennt nun aus Fig. 4, daß die Kupplung 73 zwischen den ersten und zweiten Positionen verstellbar ist, um wahlweise Drehmoment von der Transferausgangswelle 44 auf die Vorderräder 12 zu übertragen oder nicht. An der Welle 76 ist ein Flansch 52 befestigt, der zur Kupplung mit der Kardanwelle 50 geeignet ist (siehe auch Fig. 1).

Gemäß Fig. 4 ist ein Parkzahnrad 80 fest auf der Habe des Ausgangszahnrads 25 für die Vorderräder angebracht. Das Schaltgetriebe 21 in Fig. 4 ist von bekannter Bauart. Es ist ein automatisches Getriebe mit Planetenrädern, Kupplungen und Bremsen. Ein solches Getriebe ist beispielsweise in der JP-OS 60-82 448 dargestellt.

Aus der vorangehenden Beschreibung erkennt man, daß die Hauptwelle 23 über das Ausgangszahnrad 25 für die Hinterräder und die Leerlaufwelle 34 mit dem hinteren Differentialgetriebe 30 verbunden ist, um Drehmoment auf die Hinterräder zu übertragen, während es über das Ausgangszahnrad 26 für die Vorderräder mit dem Transfergetriebe 40 verbunden ist, um diesem Drehmoment zuzuführen. Diese Drehmomentaufteilung in zwei Zweige zu dem Differentialgetriebe 30 und dem Transfergetriebe 40 ermöglicht einen Vierrad-Antrieb unter Verwendung eines quergestellten Mittelmotors 1.

In den Fig. 2 und 3 erkennt man die Bodenwand 93 einer Ölwanne, die im Getriebegehäuse 28 ausgebildet ist. Wie man am besten aus Fig. 3 entnimmt, sind die Leerlaufwelle 34 und die Transfereingangswelle 42 an der untersten Position angeordnet, die durch die Lage der Bodenwand 93 der Ölwanne ermöglicht wird. Diese Anordnung trägt sehr stark zur Reduzierung der Längsabmessungen des Getriebes 20 bei.

Beim Zusammenbau wird die Einfügung der Transfereingangswelle 42 durch das Ende 96 der ersten Bohrung in der gleichen Weise ausgeführt, wie das Einsetzen der Leerlaufwelle 34, und sie werden drehbar durch die Lager 88 und 82 gelagert, die im Getriebegehäusedeckel 92 angeordnet sind. Der Zusammenbau ist daher einfach.

In der oben beschriebenen Ausführungsform werden das Ausgangszahnrad 25 und das Ausgangszahnrad 26 dazu verwendet, Kraft auf das Differentialgetriebe 30 und das Transfergetriebe 40 zu übertragen. Alternativ kann ein einzelnes Zahnrad ausreichend sein, wenn ein Zahnrad zur Abgabe von Kraft auf das Differentialgetriebe 30 und ein weiteres Zahnrad zur Übertragung von Kraft auf das Transfergetriebe 40 mit einem einzelnen Zahnrad kämmen, das auf der Hauptwelle 23 angeordnet ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 wird das Getriebe 20 weiter erläutert. Fig. 5 zeigt einen Abschnitt mit dem Transfergehäuse 48, wenn das Getriebe 20 für einen Zweiradantrieb verwendet wird. Da die Komponenten des Transfergetriebes 40 mit den Transfereingangs- und -ausgangswellen 42 und 44 bei einem Zweirad-Antriebssystem nicht benötigt werden, sind die Bohrungen 20 und 202 des Transfergehäuses 48 leer. Außerdem nimmt die Transfereingangswelle 42 keinen Teil des Volumens der Kammer 94 ein, und das Eingangszahnrad der Transfereingangswelle 42 und das Ausgangszahnrad 26 der Hauptwelle 23 nehmen keine Teile des Volumens der Kammer 94 ein. Diese Teile sind nun durch einen vorspringenden Abschnitt 102 eines ersten Transfergetriebedeckels 100 ersetzt, der abgedichtet am Getriebegehäuse 28 und am Transfergehäuse 48 befestigt ist, um das Ende 95 der ersten Bohrung 200 zu verschließen.

Die Einstellung ist derart, daß das Volumen des vorstehenden Abschnitts 102 im wesentlichen gleich dem Gesamtvolumen der Volumenteile der Kammer 93 ist, die von der Transfereingangswelle 42, ihr Eingangszahnrad 41 und das Ausgangszahnrad 26 für die Vorderräder eingenommen werden. Die kreisförmige Anordnung nach Fig. 6 ist für den vorstehenden Abschnitt 102 geeignet. Es ist möglich, das Ausgangszahnrad 26 für die Vorderräder in der Kammer 94 zur Verwendung beim Zweirad-Antriebssystem zu belassen. In diesem Falle wird das Volumen des vorstehenden Abschnitts 102 durch das diesem Ausgangszahnrad 26 entsprechende Volumen vermindert.

Der zweite Transfergetriebedeckel 14 wird mittels Schrauben an den vorstehenden Abschnitt 46 und am Transfergetriebegehäuse 48 befestigt, um das Ende 98 zu verschließen, ohne daß dabei eine Dichtung eingefügt wird, damit eine Entlüftung durch den so gebildeten Spalt möglich wird. Wenn eine Dichtung zu verwenden ist, dann muß eine Entlüftungsöffnung in der Dichtung oder in dem zweiten Transfergetriebedeckel 14 vorhanden sein. Durch die Entlüftung wird eine übermäßige Expansion von in den Bohrungen 202 und 201 eingeschlossener Luft verhindert, die dazu führen könnte, daß sich ein zu hoher Druck aufbaut.

Die Einströmung von Schmieröl in die Bohrungen 200 und 202 des Transfergehäuses 41 wird durch den Transfergetriebedeckel 100 verhindert. Außerdem bleibt der Ölpegel innerhalb der Kammer 94 aufgrund des vorstehenden Abschnitts 102 des Transfergetriebedeckels 100 im wesentlichen unverändert, selbst wenn die Transferkomponenten fehlen.

Claims (13)

1. Getriebe für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, das Vorderräder und Hinterräder aufweist, die dazu eingerichtet sind, von einem Mittelmotor angetrieben zu werden, der quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs montiert ist, enthaltend:
ein Schaltgetriebe, das mit der Maschine verbunden ist und eine Hauptwelle aufweist, um Drehmoment zu der Hauptwelle zu übertragen, die sich quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt;
ein Differentialgetriebe, das mit der Hauptwelle verbunden ist, um Drehmoment von der Hauptwelle auf die Hinterräder zu übertragen, wobei das Differentialgetriebe hinter der Hauptwelle in bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, und
ein Transfergetriebe, das in bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs vor der Hauptwelle angeordnet ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, bei dem das Transfergetriebe eine Transfereingangswelle enthält, die mit der Hauptwelle verbunden ist, und eine Transferausgangswelle, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, um Drehmoment zu den Vorderrädern zu übertragen.

3. Getriebe nach Anspruch 1, bei dem das Differentialgetriebe ein Differentialgehäuse aufweist, an dem ein außenverzahntes Ringrad fest angebracht ist.

4. Getriebe nach Anspruch 3, enthaltend ein erstes Zahnrad, das fest an der Hauptwelle angebracht ist, eine Leerlaufwelle, die sich parallel zu der Hauptwelle erstreckt und an einem Ende ein fest angebrachtes zweites Zahnrad trägt, das mit dem ersten Zahnrad kämmt, und an deren anderem Ende ein drittes Zahnrad angebracht ist, das mit dem genannten Ringrad kämmt.

5. Getriebe nach Anspruch 2, enthaltend ein viertes Zahnrad, das an der Hauptwelle fest angebracht ist, und wobei die Transfereingangswelle des Transfergetriebes am einen Ende ein fünftes Zahnrad trägt, das mit dem vierten Zahnrad kämmt.

6. Getriebe nach Anspruch 5, bei dem die Transfereingangswelle des Transfergetriebes an ihrem anderen Ende ein erstes Kegelrad trägt und die Transferausgangswelle des Transfergetriebes am einen Ende ein zweites Kegelrad trägt, das mit dem ersten Kegelrad kämmt.

7. Getriebe nach Anspruch 2, weiterhin enthaltend:
eine Kupplungseinrichtung, die zwischen ersten und zweiten Stellungen verstellbar ist, um Drehmoment auf die Vorderräder wahlweise zu übertragen oder nicht zu übertragen.

8. Getriebe nach Anspruch 6, weiterhin enthaltend: eine Kupplungseinrichtung, die zwischen ersten und zweiten Stellungen verstellbar ist, um Drehmoment auf die Vorderräder wahlweise zu übertragen oder nicht zu übertragen.

9. Getriebe nach Anspruch 1, bei dem das Schaltgetriebe ein Getriebegehäuse enthält und das Transfergetriebe ein Transfergetriebegehäuse enthält, wobei das Getriebegehäuse und das Transfergetriebegehäuse miteinander zusammenwirken, um eine Öffnung auszubilden, wobei das Getriebegehäuse weiterhin einen Getriebegehäusedeckel aufweist, der an dem Getriebegehäuse und an dem Transfergetriebegehäuse befestigt ist und die Öffnung verschließt, wobei das Transfergetriebegehäuse mit einem Abschnitt des Getriebegehäuses zusammenwirkt, um eine erste Bohrung auszubilden, die ein Ende aufweist, das dem Getriebegehäusedeckel gegenübersteht, und ein entgegengesetztes geschlossenes Ende aufweist.

10. Getriebe nach Anspruch 9, bei dem das Transfergetriebegehäuse einen verlängerten Abschnitt aufweist, der mit einer zweiten Bohrung versehen ist, die eine Endöffnung aufweist und ein entgegengesetztes Ende hat, das mit der ersten Bohrung in Verbindung ist.

11. Getriebe nach Anspruch 10, bei dem das Transfergetriebe einen ersten Transfergetriebedeckel aufweist, der abnehmbar an dem Transfergetriebegehäuse und dem genannten Abschnitt des Getriebegehäuses befestigt ist, um das genannte eine Ende der ersten Bohrung zu verschließen, wobei der erste Transfergetriebegehäusedeckel eine Einrichtung enthält, um ein vorbestimmtes Volumen eines zwischen dem genannten einen Ende der ersten Bohrung des Transfergetriebegehäuses und dem Getriebegehäusedeckel begrenzten Raums zu vermindern.

12. Getriebe nach Anspruch 11, bei dem das Transfergetriebe einen zweiten Transfergetriebegehäusedeckel aufweist, der abnehmbar an dem verlängerten Abschnitt des Transfergetriebegehäuses befestigt ist, um das genannte eine Ende der zweiten Bohrung des verlängerten Abschnitts zu verschließen.

13. Getriebe nach Anspruch 12, bei dem der zweite Transfergetriebegehäusedeckel mit dem verlängerten Abschnitt des Transfergetriebegehäuses zusammenwirkt, um eine Entlüftungsöffnung auszubilden, die sich in die zweite Bohrung öffnet.