DE10360514A1 - Übertragung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb - Google Patents

Übertragung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb Download PDF

Info

Publication number
DE10360514A1
DE10360514A1 DE10360514A DE10360514A DE10360514A1 DE 10360514 A1 DE10360514 A1 DE 10360514A1 DE 10360514 A DE10360514 A DE 10360514A DE 10360514 A DE10360514 A DE 10360514A DE 10360514 A1 DE10360514 A1 DE 10360514A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
differential
output shaft
shaft
input shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10360514A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10360514B4 (de
Inventor
Hiroaki Hamamatsu Yamada
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Publication of DE10360514A1 publication Critical patent/DE10360514A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10360514B4 publication Critical patent/DE10360514B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B60K17/3467Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear combined with a change speed gearing, e.g. range gear

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Retarders (AREA)

Abstract

Eine Übertragungsanordnung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb hat eine Eingangswelle, ein Getriebe und ein Mittendifferential. Das Getriebe umfasst ein erstes, an der Eingangswelle befestigtes Zahnrad, ein erstes, an einer parallel zur Eingangswelle liegenden Gegenwelle befestigtes Gegenzahnrad, um die Rotation des ersten Zahnrades aufzunehmen, ein zweites Gegenzahnrad, das an der Gegenwelle befestigt ist und sich mit dieser dreht, und ein zweites Zahnrad, das mit der Eingangswelle ausgerichtet und drehbar entlang der Eingangswelle gelagert ist, um die Rotation des zweiten Gegenzahnrades aufzunehmen. Am ersten bzw. zweiten Zahnrad sind ein hochgeschwindigkeitsseitiger Ausgangsteil bzw. ein Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit befestigt. Das Mittendifferential ist zwischen dem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil und dem Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit angeordnet. Eine angrenzend an das Mittendifferential angeordnete Eingriffsvorrichtung greift wahlweise am hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil bzw. am Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit an.

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Diese Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungsanordnung für ein Fahrzeug mit Allrad- bzw. Vierradantrieb, und insbesondere eine Übertragungsanordnung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, die keinen Bauraum für eine für ein Getriebe bestimmte Nabe braucht und auch nicht für eine Verbindungswelle zur Verbindung zwischen dem Getriebe und einem Mittendifferential, so dass die Axiallänge der Übertragungsanordnung verringert ist.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Fahrzeuge mit Vierradantrieb sind mit einem Getriebe ausgestattet, um die Antriebskraft eines Verbrennungsmotors umzuwandeln, und mit einer Übertragungsanordnung, um die vom Getriebe eingehende Leistung oder Antriebskraft auf zwei Ausgangswellen aufzuteilen. Einige Fahrzeuge mit Vierradantrieb sind mit einem Mittendifferential ausgestattet, so dass sich die beiden Ausgangswellen mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen können.
  • Beispiele für Fahrzeuge mit Vierradantrieb in obiger Bauart sind in der JP Offenlegungsnr. H02-204133, JP Offenlegungsnr. H05-42838, JP Offenlegungsnr. H06-17889, und in der JP Offenlegungsnr. H06-341515 dargestellt.
  • In einer herkömmlichen Übertragungsanordnung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, also einer Übertragung für ein Fahrzeug mit zeitweisem Vierradantrieb (als "4WD" bezeichnet), das mit einem Schaltsystem zwischen den Bereichen "schnell" und "langsam" ausgestattet ist, treten nachfolgend beschriebene Nachteile auf, wenn das System mit einem Mittendifferential ausgestattet ist, um eine dauerhafte Vierradantriebsposition bereitzustellen. (1) Die Übertragung nimmt in der Länge beträchtlich zu, da sie drei Teile umfasst, also einen Schaltteil zum Umschalten zwischen den Bereichen "schnell" und "langsam", einen Schaltteil zum Umschalten zwischen "2WD" und "4WD" und ein Mittendifferential. (2) Wenn der Schaltteil zum Umschalten zwischen den Bereichen "schnell" und "langsam" mit einem Planetengetriebe ausgestattet ist, um einer Längenzunahme der Übertragung aus dem Wege zu gehen, baut die Übertragung in radialer Richtung der Eingangs- und Ausgangswelle größer, d.h. in Richtung der Breite der Übertragung (anders ausgedrückt ein "Phänomen des radial groß bauenden Bauteils"). Ein Bodentunnel muss stärker in die Breite gehen, wodurch der Innenraum enger wird.
  • Um dieses "Phänomen des radial groß bauenden Bauteils" zu verhindern, ist es erforderlich, dass der Schaltteil zum Umschalten zwischen den Bereichen "schnell" und "langsam" in Parallelwellenbauart vorliegt, und dieser Schaltteil und das Mittendifferential werden effektiv so positioniert, dass sich die Gesamtlänge der Übertragung verringert.
  • Aus diesem Grund besteht der Zweck dieser Erfindung darin, die Übertragungsanordnung, die das von der Leistungsquelle auf die Eingangswelle übertragene Drehmoment in hohe und niedrige Drehzahlen umsetzt und es auf das Mittendifferential überträgt, in der Größe kleiner zu machen.
  • Um den oben genannten Nachteil aus der Welt zu schaffen oder wenigstens abzuschwächen, schafft die vorliegende Erfindung eine Übertragungsanordnung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, mit einer Eingangswelle, auf die das Drehmoment von der Leistungsquelle übertragen wird, einem Getriebe, das das Drehmoment der Eingangswelle in hohe und niedrige Drehzahlen umwandelt, und einem mit der Eingangswelle ausgerichtetem Mittendifferential, um das aus dem Getriebe ausgehende Drehmoment auf die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs aufzuteilen. Das Getriebe umfasst ein erstes, an der Eingangswelle befestigtes Zahnrad, ein erstes, an einer parallel zur Eingangswelle liegenden Gegenwelle befestigtes Gegenzahnrad, um die Rotation des ersten Zahnrades aufzunehmen, ein zweites Gegenzahnrad, das einstöckig mit der Gegenwelle ausgeführt ist und sich mit dieser dreht, und ein zweites Zahnrad, das mit der Eingangswelle ausgerichtet ist und drehbar entlang der Eingangswelle gelagert ist, um die Rotation des zweiten Gegenzahnrades aufzunehmen. Am ersten bzw. zweiten Zahnrad ist ein hochgeschwindigkeitsseitiger Ausgangsteil bzw. ein Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit befestigt. Das Mittendifferential ist zwischen dem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil und dem Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit angeordnet. Angrenzend an das Mittendifferential ist eine Eingriffsvorrichtung angeordnet, um wahlweise am hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil und am Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit anzugreifen.
  • Demzufolge entfällt durch diese Konfiguration der Bauraum, der für die Nabe benötigt wurde, die für das Getriebe und die Verbindungswelle zur Verbindung der Nabe mit dem Mittendifferential bestimmt war, so dass die Axiallänge der Übertragungsanordnung kleiner wird.
  • Es erfolgt nun eine ausführliche Beschreibung der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen.
  • 1 ist eine schematische Querschnittsansicht einer Übertragungsanordnung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine schematische Querschnittsansicht der Übertragungsanordnung, in der der Fluss der Antriebskraft für einen Bereich "2WD Hi" (Zweiradantrieb/schnelle Fahrt) gezeigt ist.
  • 3 ist eine schematische Querschnittsansicht der Übertragungsanordnung, in der der Fluss der Antriebskraft für einen Bereich "4WD Hi" (Vierradantrieb/schnelle Fahrt) gezeigt ist.
  • 4 ist eine schematische Querschnittsansicht der Übertragungsanordnung, in der der Fluss der Antriebskraft für einen Bereich "4WD Lo" (Vierradantrieb/langsame Fahrt) gezeigt ist.
  • 5 ist eine schematische Querschnittsansicht der Übertragungsanordnung in einem neutralen Zustand.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • In den 1 bis 5 ist eine Ausführungsform dieser Erfindung dargestellt. 1 zeigt eine Übertragungsanordnung 2. Die Übertragungsanordnung 2 ist an ein Schaltgetriebe (nicht gezeigt) eines Verbrennungsmotors als Leistungsquelle angeschlossen, der herkömmlicher Weise längs und zur Vorderseite eines (nicht gezeigten) vierradgetriebenen Fahrzeugs hin angeordnet ist. Die Übertragungsanordnung 2 lagert eine Eingangswelle 6 über ein Eingangswellenlager 8 in einem Übertragungsbehältnis bzw. -gehäuse 4. Ein vorderes Ende der Eingangswelle 6 ist mit einer Ausgangswelle (nicht gezeigt) des Schaltgetriebes (nicht gezeigt) verbunden. Am anderen bzw. hinteren Ende der Eingangswelle 6 ist ein erstes Zahnrad 10 befestigt, hier einstückig, zur Drehzahländerung. Das Zahnrad 10 ist Teil eines Getriebes, welches die Rotation der Eingangswelle 6 in hohe und niedrige Drehzahlen umwandelt, wie nachstehend erklärt werden wird.
  • Im Übertragungsbehältnis 4 ist über ein Lager 18 eine Gegenwelle 12 parallel zur Eingangswelle 6 gelagert. An der Gegenwelle 12 ist einstückig ein erstes Gegenzahnrad 14 vorgesehen, das mit dem ersten Zahnrad 10 kämmt, und ein zweites Gegenzahnrad 16, das vom ersten Gegenzahnrad 14 axial beabstandet ist.
  • An einem Abschnitt der Welle 12, der über das Lager 18 hervorsteht, ist eine Schmierölpumpe 20 befestigt.
  • Eine hinterradseitige Ausgangswelle 22 ist mit der Eingangswelle 6 ausgerichtet und in Reihe mit dieser verbunden, und hat ein Ende, das in das erste Zahnrad 10 eindringt, so dass es über ein um die Ausgangswelle 22 herum befestigtes Nadelwalzenlager 24 drehbar innerhalb der Eingangswelle 6 angeordnet ist, und ein zweites Ende, das über ein Lager 26 am Übertragungsbehältnis 4 gelagert ist und zu den Hinterrädern (nicht gezeigt) des Fahrzeugs führt.
  • Darüber hinaus umfasst die hinterradseitige Ausgangswelle 22 an ihrem Außenumfang: ein Mittendifferential 28, das die vom ersten Zahnrad 10 der Eingangswelle 6 gelieferte Ausgangsleistung auf die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs aufteilt; ein zweites Zahnrad 30 für niedrige Geschwindigkeiten; einen Vierradantrieb-Verschiebemechanismus 32, um zwischen Zweiradantrieb und Vierradantrieb umzuschalten; ein Antriebskettenrad 34; eine vorderradseitige Ausgangswelle 36; und ein herkömmliches Differentialsteuerglied 38, um die vorderradseitige und hinterradseitige Ausgangswelle 36 bzw. 22 zu steuern, damit sie sich mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen können, so dass ein Schlupf zwischen ihnen ermöglicht ist.
  • Im Einzelnen ist das Getriebe 40 für hohe/niedrige Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten gebildet durch das erste Zahnrad 10, das an der Eingangswelle 6 befestigt ist, das erste Gegenzahnrad 14, das an der parallel zur Eingangswelle 6 liegenden Gegenwelle 12 befestigt ist und die Rotation des ersten Zahnrades 10 aufnimmt, das zweite Gegenzahnrad 16, das einstöckig mit der Gegenwelle 12 ausgeführt ist und sich mit dieser dreht, und das zweite Zahnrad 30, das mit der Eingangswelle 6 ausgerichtet und drehbar entlang der Eingangswelle 6 gelagert ist, um die Rotation des zweiten Gegenzahnrades 16 aufzunehmen. Das Getriebe 40 wandelt die Rotation der Eingangswelle 6 in hohe und niedrige Drehzahlen um.
  • Zusätzlich sind das erste und zweite Zahnrad 10, 30 mit einem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil 42 bzw. einem Ausgangsteil 44 für die Seite niedriger Geschwindigkeit versehen. Das Mittendifferential 28 ist zwischen dem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil 42 und dem Ausgangsteil 44 für niedrige Geschwindigkeit angeordnet, und ist mit einer Eingriffsvorrichtung 46 versehen, um wahlweise am hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil 42 bzw. am Ausgangsteil 44 für die Seite niedriger Geschwindigkeit anzugreifen. Im Einzelnen umfasst diese Eingriffsvorrichtung 46 eine Schaltmuffe 48 für die hohe und niedrige Geschwindigkeit, die drehfest, aber verschiebbar am drehbaren Kranz bzw. Gehäuse des Mittendifferentials 28 angreift.
  • Das Mittendifferential 28 ist mit einem Paar Differential-Seitenzahnräder 50, 52 versehen. Das Differential-Seitenzahnrad 50 zum ersten Zahnrad 10 hin umfasst einen Wellenabschnitt 54, der sich innerhalb des ersten Zahnrades 10 erstreckt. Um den Wellenabschnitt 54 drehbar zu lagern, ist ein Nadelwalzenlager 56 in einer Lagerhaltebohrung 58 gehalten, die innerhalb des ersten Zahnrades 10 gebildet ist. Bezugszahl 60 bezeichnet den drehbaren Kranz bzw. das drehbare Gehäuse des Mittendifferentials 28, 62 bezeichnet eine Ritzelwelle, und 64 bezeichnet ein Ritzel des Differentials.
  • Außerdem ist das andere Differential-Seitenzahnrad 52 zum zweiten Zahnrad 30 hin an der vorderradseitigen Ausgangswelle 36 befestigt und umfasst diese, welche in das zweite Zahnrad 30 eindringt und sich durch es hindurch erstreckt. Das zweite Zahnrad 30 ist an der vorderradseitigen Ausgangswelle 36 über ein Nadelwalzenlager 66 gelagert.
  • Das zweite Zahnrad 30 hat eine Verzahnung mit einer Breite, die den Außenumfang des Differential-Seitenzahnrads 52 überdeckt und umgibt.
  • Darüber hinaus hat die vorderradseitige Ausgangswelle 36 eine Zwischenwelle 68, die um sie herum angebaut ist, so dass das Antriebskettenrad 34 über ein an der Zwischenwelle 68 angebrachtes Lager drehbar gelagert ist, um die Drehantriebskraft auf die Vorderräder zu übertragen. Das Antriebskettenrad 34 ist angrenzend an den Vierradantrieb-Verschiebemechanismus montiert, der das Antriebskettenrad 34 mit der vorderradseitigen Ausgangswelle 36 in bzw. außer Eingriff bringt.
  • Dieser Vierradantrieb-Verschiebemechanismus 32 umfasst eine Muffe 70 zum Umschalten zwischen Zweirad- und Vierradantrieb, einen an der Muffe angreifenden Abschnitt 74, der über einen Wellenabschnitt 72 einstückig an das Antriebskettenrad 34 angeformt ist, und einen Synchronring 76.
  • Darüber hinaus ist das Differential-Seitenzahnrad 50 zum ersten Zahnrad 10 hin mit der hinterradseitigen Ausgangswelle 22 verbunden, die in das hintere Differential-Seitenzahnrad 52 eindringt und sich nach hinten durch das hintere Differential-Seitenzahnrad 52 und durch die vorderradseitige Ausgangswelle 36 hindurch erstreckt. Ein Übertragungselement 78 bzw. – kette ist um den Umfang des Antriebskettenrads 34 gelegt. Zwischen der Zwischenwelle 68 und der hinterradseitigen Ausgangswelle 22 ist hinter dem Antriebskettenrad 34 das Differentialsteuerglied 38 montiert, um die vorderradseitige Ausgangswelle 36 und die hinterradseitige Ausgangswelle 22 in herkömmlicher Weise so zu steuern, dass sie sich mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen.
  • Bezugszahl 80 bezeichnet eine angetriebene Kettenradwelle, die parallel zu den Ausgangswellen liegt, 82 ein angetriebenes Kettenrad, und 84 einen vorderradseitigen Ausgangsabschnitt.
  • Nachstehend erfolgt eine Beschreibung des Betriebs dieser Ausführungsform.
  • 5 zeigt die Übertragungsanordnung 2 in einem Neutralzustand, in dem die Räder nicht angetrieben sind, weil die Differential-Schiebemuffe 48 nicht in Eingriff mit den Zahnrädern 10 und 30 ist.
  • Beim Verschieben vom Neutralzustand in einen Bereich "2WD Hi" (Zweiradantrieb/schnell), wie in 2 gezeigt, wird die Muffe 48 der Eingriffsvorrichtung 46 zum Verschieben zwischen hoher und niedriger Geschwindigkeit so bewegt, dass sie mit dem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil 42 in Eingriff kommt, der dem Seitenzahnrad 50 zugeordnet ist, und der Vierradantrieb-Verschiebemechanismus 32 ist nicht im Eingriffszustand.
  • Die Antriebskraft wird dann von der Eingangswelle 6 auf die hinterradseitige Ausgangswelle 22 durch das erste Zahnrad, den hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil 42, die Muffe 48, das Mittendifferential 28 einschließlich des Gehäuses 60 für das Mittendifferential, die Ritzelwelle 62, das Differentialritzel 64 und das vordere Differential-Seitenzahnrad 50 übertragen.
  • Wenn die Schiebemuffe 70 des Vierrad-Verschiebemechanismus 32 zum Umschalten zwischen Zweirad- und Vierradantrieb so betätigt wird, dass sie mit dem Muffenangriffsabschnitt 74 über den Synchronring 76 in Eingriff ist, dann wird das Kettenrad 34 angetrieben, so dass der Vierrad-Antriebszustand oder ein Bereich "4WD Hi" (Vierradantrieb/schnell; Dauerbetriebsmodus) erreicht ist.
  • Es wird angemerkt, dass in diesem Bereich "4WD Hi" durch Steuern des Differentialsteuerglieds 38 zur Einstellung der Drehzahlen der vorder- und hinterradseitigen Ausgangswelle 36, 22 das Fahrzeug in einem starren Vierrad-Antriebsmodus sein kann.
  • Da der Fluss der Antriebskraft zu den Hinterrädern im Bereich "4WD Hi" dem bei "2WD Hi" ähnlich ist, unterbleibt eine weitergehende Erläuterung davon.
  • Mit Bezug auf 3 wird im Bereich "4WD Hi" die auf das Differentialritzel 64 übertragene Antriebskraft auf den Vierradantrieb-Verschiebemechanismus 32 über das hintere Differential-Seitenzahnrad 52 auf die vorderradseitige Ausgangswelle 36 übertragen. Durch die Muffe 70 des Vierrad-Verschiebemechanismus 32, die drehfest mit der Ausgangswelle 36 in Eingriff ist und ein Umschalten zwischen Zweirad- und Vierradantrieb bewirkt, wird die Antriebskraft dann auf den Vorderrad-Ausgangsabschnitt 84 übertragen, und zwar über den Synchronring 76, den Muffenangriffsabschnitt 74, den Wellenabschnitt 72, das Antriebskettenrad 34, das Übertragungselement 78, das angetriebene Kettenrad 82 und die angetriebene Kettenradwelle 80.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist die Antriebskraft in einem Bereich "4WD Lo" (Vierradantrieb/langsam), wenn die Muffe 48 der Eingriffsvorrichtung 46 zum Wechseln zwischen hohen und niedrigen Drehzahlen so bewegt wird, dass sie mit dem Ausgangsteil 44 für die Seite niedriger Geschwindigkeit in Eingriff ist.
  • Die Antriebskraft bei "4WD Lo" wird von der Eingangswelle 6 über das erste Zahnrad 10, das erste, mit dem ersten Zahnrad 10 kämmenden Gegenzahnrad 14, das zweite Gegenzahnrad 16, das zweite Zahnrad 30, über den Ausgangsteil 44 für die Seite niedriger Geschwindigkeit, welcher mit dem zweiten Zahnrad 30 in Eingriff ist, die Muffe 48, das Mittendifferential 60, die Ritzelwelle 62 und das Differentialritzel 64 übertragen. Dann wird die Antriebskraft sowohl auf die hinterradseitige Ausgangswelle 22 als auch auf die vorderradseitige Ausgangswelle 36 in derselben wie oben beschriebenen Art und Weise übertragen.
  • Bei einer herkömmlichen Übertragungsanordnung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit einer Eingangswelle 6, auf die das Drehmoment von der Leistungsquelle übertragen wird, einem Getriebe 40, das das Drehmoment von der Eingangswelle 6 in hohe und niedrige Drehzahlen umwandelt, und einem Mittendifferential 28, das mit der Eingangswelle 6 ausgerichtet ist und für die Aufteilung des Drehmomentausgangs aus dem Getriebe auf die Vorder- und Hinterräder sorgt, ist für gewöhnlich erforderlich, wenn das Getriebe 40 so ausgelegt ist, dass es ein erstes, an der Eingangswelle 6 befestigtes Zahnrad 10 hat sowie ein erstes Gegenzahnrad 14, das an einer parallel zur Eingangswelle 6 liegenden Gegenwelle 12 befestigt ist und die Rotation des ersten Zahnrades 10 aufnimmt, ein zweites Gegenzahnrad 16, das einstückig mit der Gegenwelle 12 ausgeführt ist und sich mit dieser dreht, und ein zweites Zahnrad 30, das mit der Eingangswelle 6 ausgerichtet ist und drehbar entlang der Eingangswelle 6 gelagert ist, um die Rotation des zweiten Gegenzahnrades 16 aufzunehmen, und wenn das erste und zweite Zahnrad mit einem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil bzw. mit einem Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit versehen sind, dass eine dafür bestimmte Nabe zwischen den Ausgangsteilen für die Hochgeschwindigkeitsseite bzw. für die Seite der niedrigen Geschwindigkeit angeordnet wird, die mit einer Eingriffsvorrichtung zum Eingreifen in diese Ausgangsteile versehen ist, und eine Verbindungswelle so angeordnet ist, dass sie zur Verbindung mit dem Mittendifferential das zweite Zahnrad durchdringt. Diese herkömmliche Konfiguration mit der zweckbestimmten Nabe und der Verbindungswelle führt zu einer Zunahme der Axiallänge der Drehmomentübertragungsanordnung.
  • Dagegen ist gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Mittendifferential 28 axial zwischen die Ausgangsteile 42, 44 für die Hochgeschwindigkeitsseite bzw. die Seite der niedrigen Geschwindigkeit gesetzt und mit der Eingriffsvorrichtung 46 versehen, um wahlweise in diese Ausgangsteile 42, 44 einzugreifen. Diese Konfiguration braucht keinen Bauraum für die zweckbestimmte Nabe und die Verbindungswelle, wie sie einer herkömmlichen Anordnung zugeordnet sind, wodurch die Axiallänge der Übertragungsanordnung 2 verringert ist, was für den praktischen Einsatz von Vorteil ist.
  • Außerdem das vordere Differential-Seitenzahnrad 50 in der Lagerhaltebohrung 58 im ersten Zahnrad 10 über das Nadelwalzenlager 56 gelagert. Dies schafft ein separates Differentialgehäuse aus der Welt und verringert die Axiallänge der Übertragungsanordnung 2, indem das Differential-Seitenzahnrad 50 neben das erste Zahnrad 10 gesetzt wird.
  • Da das Differentialgehäuse entfällt und das zweite Zahnrad 30 durch das Nadelwalzenlager 66 direkt an der vorderradseitigen Ausgangswelle 36 gelagert ist, kann darüber hinaus das zweite Zahnrad 30 zum hinteren Differential-Seitenzahnrad 52 hin angeordnet werden, wodurch sich die Axiallänge der Übertragungsanordnung 2 verringert.
  • Da noch darüber hinaus das zweite Zahnrad 30 eine Breite hat, die den Außenumfang des an das zweite Zahnrad 30 angrenzenden Differential-Seitenzahnrads 52 überdeckt, kann das zweite Zahnrad 30 axial zum Differential-Seitenzahnrad 52 hin und um es herum angeordnet werden, wodurch sich die Axiallänge der Drehmomentübertragungsanordnung 2 verringert.
  • An der vorderradseitigen Ausgangswelle 36, die am Differential-Seitenzahnrad 52 befestigt ist, sind auch das Antriebskettenrad 34 und der Vierradantrieb-Verschiebemechanismus 32 angeordnet, die miteinander in Eingriff sind. Dies gestattet eine leichtere Montage, was für den praktischen Einsatz von Vorteil ist.
  • Außerdem ist das vordere Differential-Seitenzahnrad 50 mit der hinterradseitigen Ausgangswelle 22 verbunden, die das hintere Differential-Seitenzahnrad 52 und die vorderradseitige Ausgangswelle 36 durchdringt und sich durch diese hindurch erstreckt. Das Antriebskettenrad 34 ist mit dem Übertragungskettenelement 78 an seinem Außenumfang ausgestattet und an der vorderradseitigen Ausgangswelle 36 gelagert. Zwischen dem Antriebskettenrad 34 und der hinterradseitigen Ausgangswelle 22, hinter dem Antriebskettenrad, ist zur Steuerung der vorder- und hinterradseitigen Ausgangswellen 36, 22 das Differentialsteuerglied 38 montiert, so dass sie sich mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen können. Diese Auslegung verringert die axiale Gesamtlänge der Drehmomentübertragungsanordnung 2 mit dem Getriebe 40, dem Mittendifferential 28 und dem Differentialsteuerglied 38.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben erwähnte Ausführungsform beschränkt, sondern ist für verschiedene Anwendungen und Variationen oder Abänderungen anpassbar.
  • Gemäß der oben erwähnten Ausführungsform kann, obwohl zur Übertragung die Steuerung mit Differential (oder eine Walzenkupplung zum Sperren des Mittendifferentials) angeordnet ist, sie durch eine Differentialvorrichtung mit begrenztem Schlupf (LSD-Vorrichtung) ersetzt werden.
  • Insbesondere kann, indem das Differentialsteuerglied auf eine möglichst weit hinten liegende Position der Übertragungsanordnung gesetzt wird, die LSD-Vorrichtung ohne wesentliche Veränderungen an der Teilepositionierung oder am Innenaufbau als Ersatz angeordnet werden.
  • Bei der Begrenzung für die Bemessung der Ersatzvorrichtungen ist man nicht sehr eingeschränkt, so dass die Vorrichtung flexibel in der Konstruktion ist, was für den praktischen Einsatz von Vorteil ist.
  • Wie in der obigen Beschreibung näher erläutert wurde, stellt die vorliegende Erfindung eine Drehmomentübertragungsanordnung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb bereit, mit einer Eingangswelle, auf die das Drehmoment von der Leistungsquelle übertragen wird, einem Getriebe, das das Drehmoment der Eingangswelle in hohe und niedrige Drehzahlen umwandelt, und einem mit der Eingangswelle ausgerichtetem Mittendifferential, um das aus dem Getriebe ausgehende Drehmoment auf die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs aufzuteilen. Das Getriebe umfasst ein erstes, an der Eingangswelle befestigtes Zahnrad, ein erstes, an einer parallel zur Eingangswelle liegenden Gegenwelle befestigtes Gegenzahnrad, um die Rotation des ersten Zahnrades aufzunehmen, ein zweites Gegenzahnrad, das einstückig mit der Gegenwelle ausgeführt ist und sich mit dieser dreht, und ein zweites Zahnrad, das mit der Eingangswelle ausgerichtet ist und drehbar entlang der Eingangswelle gelagert ist, um die Rotation des zweiten Gegenzahnrades aufzunehmen. Am ersten bzw. zweiten Zahnrad sind ein hochgeschwindigkeitsseitiger Ausgangsteil und ein Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit befestigt. Das Mittendifferential ist zwischen den Ausgangsteilen für die Hochgeschwindigkeitsseite und die Seite niedriger Geschwindigkeit angeordnet. Angrenzend an das Mittendifferential ist eine Eingriffsvorrichtung angeordnet, um wahlweise am Ausgangsteil für die Hochgeschwindigkeitsseite bzw. Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit anzugreifen. Demzufolge entfällt durch diese Konfiguration der Bauraum, der für die für das Getriebe und die Verbindungswelle bestimmte Nabe benötigt wird, so dass die Axiallänge der Übertragungsanordnung kleiner wird.
  • Obwohl eine bestimmte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zu Zwecken der Darstellung im Einzelnen beschrieben worden ist, wird klar sein, dass Variationen oder Abänderungen der offenbarten Vorrichtung, einschließlich der Neuanordnung von Teilen, innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung liegen.

Claims (12)

  1. Leistungsübertragungsanordnung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, mit einer Eingangswelle, auf die eine Rotation von einer Leistungsquelle übertragen wird, einem Getriebe, das die Rotation der Eingangswelle in hohe und niedrige Drehzahlen umwandelt, und einem mit der Eingangswelle ausgerichtetem Mittendifferential, um die aus dem Getriebe ausgehende Rotation auf die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs aufzuteilen, die Verbesserung umfassend, bei der das Getriebe ein erstes, an der Eingangswelle befestigtes Zahnrad umfasst, ein erstes, an einer parallel zur Eingangswelle liegenden Gegenwelle befestigtes Gegenzahnrad, um die Rotation des ersten Zahnrades aufzunehmen, ein zweites Gegenzahnrad, das an der Gegenwelle befestigt ist und sich mit dieser dreht, und ein zweites Zahnrad, das mit der Eingangswelle ausgerichtet ist und drehbar entlang der Eingangswelle gelagert ist, um die Rotation des zweiten Gegenzahnrades aufzunehmen, und mit einem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil und einem Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit, die am ersten bzw. zweiten Zahnrad befestigt sind, wobei das Mittendifferential zwischen dem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil und dem Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit angeordnet ist, und angrenzend an das Mittendifferential eine Eingriffsvorrichtung angeordnet ist, um wahlweise am hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil bzw. am Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit anzugreifen.
  2. Übertragungsanordnung für das Fahrzeug mit Vierradantrieb nach Anspruch 1, bei dem das Mittendifferential ein Paar Differential-Seitenzahnräder umfasst, wobei das Differential-Seitenzahnrad zum ersten Zahnrad hin einen Wellenteil umfasst, der sich in das erste Zahnrad hinein erstreckt, und ein Lager zur Lagerung des Wellenteils in einer in dem ersten Zahnrad ausgebildeten Lagerhaltebohrung gehalten ist.
  3. Übertragungsanordnung für das Fahrzeug mit Vierradantrieb nach Anspruch 2, bei der das Mittendifferential ein Paar Differential-Seitenzahnräder umfasst, wobei das Differential-Seitenzahnrad zum zweiten Zahnrad hin eine vorderradseitige Ausgangswelle umfasst, die sich in das zweite Zahnrad hinein erstreckt, und das zweite Zahnrad über ein Lager an der vorderradseitigen Ausgangswelle gelagert ist.
  4. Übertragungsanordnung für das Fahrzeug mit Vierradantrieb nach Anspruch 3, bei der das zweite Zahnrad eine Verzahnung mit einer Breite umfasst, die den Außenumfang des Differential-Seitenzahnrades angrenzend an das zweite Zahnrad überdeckt.
  5. Übertragungsanordnung für das Fahrzeug mit Vierradantrieb nach Anspruch 1, bei der das Mittendifferential ein Paar Differential-Seitenzahnräder umfasst, das Differential-Seitenzahnrad zum zweiten Zahnrad hin eine vorderradseitige Ausgangswelle umfasst, die sich in das zweite Zahnrad hinein erstreckt, und ein Antriebskettenrad drehbar an der vorderradseitigen Ausgangswelle gelagert ist, um die Rotationsantriebskraft auf die Vorderräder zu übertragen, wobei das Antriebskettenrad angrenzend an einen Vierradantrieb-Schiebemechanismus angeordnet ist, der die vorderradseitige Ausgangswelle in bzw. außer Eingriff bringt.
  6. Übertragungsanordnung für das Fahrzeug mit Vierradantrieb nach Anspruch 1, bei der das Mittendifferential ein Paar Differential-Seitenzahnräder umfasst, das Differential-Seitenzahnrad zum zweiten Zahnrad hin eine vorderradseitige Ausgangswelle umfasst, die sich in das zweite Zahnrad hinein erstreckt, das Differential-Seitenzahnrad zum ersten Zahnrad hin mit einer hinterradseitigen Ausgangswelle verbunden ist, die sich durch das Differential-Seitenzahnrad zum zweiten Zahnrad und zur vorderradseitigen Ausgangswelle hin erstreckt, ein Antriebskettenrad an der vorderradseitigen Ausgangswelle gelagert ist, um die Rotationsantriebskraft über ein Übertragungselement auf die Vorderräder zu übertragen, und ein Differentialsteuerglied zwischen dem Antriebskettenrad und der hinterradseitigen Ausgangswelle angeordnet ist, um die vorder- und hinterradseitige Ausgangswelle so zu steuern, dass sie sich mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen.
  7. Übertragungsanordnung für das Fahrzeug mit Vierradantrieb nach Anspruch 1, bei der das Mittendifferential ein Paar Differential-Seitenzahnräder umfasst, das Differential-Seitenzahnrad zum zweiten Zahnrad hin eine vorderradseitige Ausgangswelle umfasst, die sich in das zweite Zahnrad hinein erstreckt, und das zweite Zahnrad über ein Lager an der vorderradseitigen Ausgangswelle gelagert ist.
  8. Übertragungsanordnung für das Fahrzeug mit Vierradantrieb nach Anspruch 1, bei der das erste und zweite Zahnrad in direktem, kämmenden Eingriff mit dem ersten bzw. zweiten Gegenzahnrad sind.
  9. Übertragungsanordnung für das Fahrzeug mit Vierradantrieb nach Anspruch 1, bei der die Eingriffsvorrichtung eine Schiebemuffe umfasst, die so angeordnet ist, dass sie das Mittendifferential umgibt und axial zwischen einer vorderen und einer hinteren Position verschiebbar ist, in denen die Muffe in Triebschluss mit dem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil bzw. mit dem Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit ist.
  10. In einer Leistungsübertragungsanordnung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, wobei die Leistungsübertragungsanordnung mit einem Getriebe, das einem Fahrzeugmotor zugeordnet ist, verbunden ist und davon angetrieben wird, wobei die Übertragungsanordnung umfasst: eine Eingangswelle, auf die ein Rotationsdrehmoment vom Motor durch das Schaltgetriebe übertragen wird; ein mit der Eingangswelle ausgerichtetes Mittendifferential, um das Antriebsdrehmoment auf die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs zu verteilen; ein Getriebe für hohe/niedrige Geschwindigkeit, das zwischen der Eingangswelle und dem Mittendifferential angeschlossen ist, um die Rotation der Eingangswelle in hohe und niedrige Drehzahlen umzuwandeln, die auf das Mittendifferential übertragen werden; wobei das Getriebe für hohe/niedrige Geschwindigkeit ein erstes Zahnrad umfasst, das an der Eingangswelle zur Drehung mit dieser befestigt ist, ein erstes Gegenzahnrad, das an einer zur Eingangswelle parallel liegenden Gegenwelle befestigt und in kämmendem Eingriff mit dem ersten Zahnrad ist, um dessen Rotation aufzunehmen, ein zweites Gegenzahnrad, das an der Gegenwelle befestigt ist und sich mit dieser dreht, und ein zweites Zahnrad, das mit der Eingangswelle ausgerichtet und drehbar entlang dieser gelagert ist, und in kämmendem Eingriff mit dem zweiten Gegenzahnrad gehalten ist, um dessen Rotation aufzunehmen, und mit einem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil und einem Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit, die an dem ersten bzw. zweiten Zahnrad befestigt sind; wobei das Mittendifferential ein Mittendifferentialgehäuse umfasst, das wenigstens ein Differentialritzel trägt, wobei das Mittendifferentialgehäuse drehbar und in Ausrichtung mit der Eingangswelle gelagert und axial zwischen dem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil und dem Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit angeordnet ist; wobei das Mittendifferential ein erstes und ein zweites Differential-Seitenzahnrad umfasst, die an entgegengesetzten axialen Seiten des Differentialgehäuses angeordnet und in kämmendem Eingriff mit dem Differentialritzel angeordnet sind, wobei das erste Differential-Seitenzahnrad zwischen dem Differentialgehäuse und der Eingangswelle angeordnet ist und im Allgemeinen von dem ersten Zahnrad umgeben ist; wobei das zweite Differential-Seitenzahnrad an einer entgegengesetzten axialen Seite des Differentialgehäuses angeordnet ist, das triebschlüssig mit einer ersten Ausgangswelle verbunden ist, die koaxial mit der Eingangswelle ausgerichtet ist und zum Antreiben von Hinterrädern des Fahrzeugs triebschlüssig verbindbar und im Allgemeinen vom zweiten Zahnrad umgeben ist, wobei das zweite Differential-Seitenzahnrad an einer zweiten Ausgangswelle befestigt ist, die konzentrisch und drehbar die erste Ausgangswelle umgibt und für eine Antriebsverbindung zu Vorderrädern des Fahrzeugs ausgelegt ist; und eine verschiebbare Eingriffsvorrichtung, die angrenzend an das Mittendifferential im Allgemeinen axial zwischen dem hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil und dem Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit angeordnet und axial zwischen diesen verschiebbar ist, um am hochgeschwindigkeitsseitigen Ausgangsteil oder am Ausgangsteil für die Seite niedriger Geschwindigkeit triebschlüssig in Eingriff zu gelangen, um eine hohe bzw. niedrige Geschwindigkeit festzulegen, wobei die verschiebbare Eingriffsvorrichtung triebschlüssig mit dem Differentialgehäuse gekoppelt ist.
  11. Leistungsübertragungsanordnung nach Anspruch 10, bei der das erste Differential-Seitenzahnrad drehbar auf der ersten Ausgangswelle gelagert ist und einen nach vorne vorspringenden Wellenstummel aufweist, der drehbar und konzentrisch innerhalb des ersten Zahnrades gelagert ist, und bei der das zweite Differential-Seitenzahnrad drehbar an der ersten Ausgangswelle gelagert ist.
  12. Übertragungsanordnung nach Anspruch 11, mit einem Vorderrad-Antriebselement, das vom zweiten Zahnrad axial nach hinten beabstandet drehfest an der zweiten Ausgangswelle gelagert ist und diese umgibt, und einem verschiebbaren Antriebseingriffselement, das drehfest mit der zweiten Ausgangswelle gekoppelt ist und zwecks triebschlüssigem Eingriff mit dem Vorderrad- Antriebselement axial verschiebbar ist, wobei das verschiebbare Eingriffselement axial zwischen das Vorderrad-Antriebselement und das zweite Zahnrad gesetzt ist, und mit einem Differentialsteuerglied, das zwischen hinteren Enden der ersten und zweiten Ausgangswelle an einer Stelle gekoppelt ist, die axial hinter dem Vorderrad-Antriebselement liegt, um eine Relativdrehung zwischen der ersten und zweiten Ausgangswelle zu steuern und zu ermöglichen.
DE10360514A 2002-12-24 2003-12-22 Übertragung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb Expired - Fee Related DE10360514B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002/372287 2002-12-24
JP2002372287A JP4254230B2 (ja) 2002-12-24 2002-12-24 四輪駆動車のトランスファ装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10360514A1 true DE10360514A1 (de) 2004-08-19
DE10360514B4 DE10360514B4 (de) 2007-10-18

Family

ID=32732708

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10360514A Expired - Fee Related DE10360514B4 (de) 2002-12-24 2003-12-22 Übertragung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6887177B1 (de)
JP (1) JP4254230B2 (de)
CN (1) CN1273320C (de)
DE (1) DE10360514B4 (de)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1302942C (zh) * 2004-12-16 2007-03-07 上海汽车股份有限公司 轻型汽车的四轮驱动变速器
JP2006232079A (ja) * 2005-02-24 2006-09-07 Univance Corp トランスファ装置
CN102189928A (zh) * 2010-03-14 2011-09-21 贾新成 一种节油的汽车四驱系统
KR101163644B1 (ko) 2010-04-30 2012-07-06 주식회사 실티 사료 혼합공급기의 구동변속장치
US8267833B2 (en) * 2010-09-27 2012-09-18 Magna Powertrain Of America, Inc. High efficiency transfer case
CN102242801A (zh) * 2011-04-22 2011-11-16 福建工程学院 一种动力切换器
EP2796310B1 (de) * 2011-12-22 2017-09-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Verteilergetriebe
KR101415391B1 (ko) 2013-01-31 2014-07-04 쌍용자동차 주식회사 4륜구동 차량의 트랜스퍼캐이스를 이용한 동력인출장치
KR101565235B1 (ko) 2013-02-06 2015-11-02 마그나 파워트레인 아게 운트 코 카게 트랜스퍼 케이스
CA3076123A1 (en) 2017-09-19 2019-03-28 Bombardier Recreational Products Inc. Control of a limited slip differential based on an engine torque
RU2768680C2 (ru) 2017-09-19 2022-03-24 Бомбардье Рекриэйшенел Продактс Инк. Управление дифференциалом ограниченного проскальзывания на основе положения средства управления ускорителем
WO2019058227A1 (en) 2017-09-19 2019-03-28 Bombardier Recreational Products Inc. CONTROL OF A SELF-LOCKING DIFFERENTIAL BASED ON A STEERING ANGLE OF A VEHICLE
CN111094797B (zh) 2017-09-19 2023-10-27 庞巴迪动力产品公司 针对湿滑驾驶条件而优化的限滑差速器的控制
US11236811B1 (en) * 2020-09-18 2022-02-01 The Hilliard Corporation Center differential and drive system for four wheel drive
CN115325129B (zh) * 2022-07-01 2024-04-05 浙江吉利控股集团有限公司 一种差速结构和车辆

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3848691A (en) * 1972-11-30 1974-11-19 Chrysler Corp Full time four wheel drive
US3908775A (en) * 1974-12-16 1975-09-30 Int Harvester Co Transfer case assembly with a double duty differential
US4644822A (en) * 1985-02-11 1987-02-24 American Motors Corporation Transfer case for vehicle drivetrains
JPH0794208B2 (ja) * 1988-12-22 1995-10-11 いすゞ自動車株式会社 トランスファデフロック制御装置
JPH0788887B2 (ja) 1989-02-03 1995-09-27 三菱自動車工業株式会社 センターデフ付き2スピードトランスファー構造
JP2501544Y2 (ja) 1989-11-10 1996-06-19 三菱自動車工業株式会社 センタ―デフ付きトランスファ―
JP2626168B2 (ja) 1990-05-18 1997-07-02 日産自動車株式会社 四輪駆動車のトランスファー装置
JP2626167B2 (ja) 1990-05-18 1997-07-02 日産自動車株式会社 四輪駆動車のトランスファー装置
JPH0531679A (ja) 1991-02-12 1993-02-09 Shigeaki Suzuki 巻取収納可能な形状記憶合金製アーム
JPH0542838A (ja) 1991-08-12 1993-02-23 Nissan Motor Co Ltd 四輪駆動車のトランスフア装置
JP3169692B2 (ja) 1992-06-30 2001-05-28 ダイハツ工業株式会社 デフ装置のデフケース構造
JPH06341515A (ja) 1993-05-31 1994-12-13 Suzuki Motor Corp センターデファレンシャル装置の潤滑装置
JP2002087088A (ja) * 2000-09-20 2002-03-26 Tochigi Fuji Ind Co Ltd 動力伝達装置

Also Published As

Publication number Publication date
US6887177B1 (en) 2005-05-03
DE10360514B4 (de) 2007-10-18
CN1513692A (zh) 2004-07-21
CN1273320C (zh) 2006-09-06
JP2004203111A (ja) 2004-07-22
JP4254230B2 (ja) 2009-04-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1714818B1 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE3223836C2 (de)
DE3021254C2 (de)
WO2012139877A1 (de) Antriebsvorrichtung mit einer elektrischen maschine
DE3714334A1 (de) Fahrzeug mit vierradantrieb
DE3641522A1 (de) Hauptvorgelege
DE3116242A1 (de) Vierradantrieb fuer fahrzeuge
DE10360075A1 (de) Parallelschaltgetriebe für Allradantrieb und Parallelschaltgetriebe für Quereinbau in ein Frontalantriebsfahrzeug
DE3439899A1 (de) Getriebe zum schalten eines fahrzeugs von zwei- auf vierradantrieb
DE4229283C2 (de) Getriebe eines Kraftfahrzeugs mit Mittelmotor
DE10360514B4 (de) Übertragung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb
EP3137333B1 (de) Getriebeeinrichtung für ein kraftfahrzeug
EP3548769B1 (de) Achsantriebseinheit für einen zumindest auch elektromotorisch angetriebenen kraftfahrzeug-antriebsstrang eines personenkraftwagens mit einem schaltbaren zweigang-getriebe
DE102006038358A1 (de) Achsantriebseinheit für einen Antriebsstrang
EP2616264B1 (de) Verteilergetriebe
EP2072315B1 (de) Getriebeanordnung eines landwirtschaftlichen oder industriellen Nutzfahrzeugs
DE3727698C2 (de)
DE3513888C2 (de)
DE2239955A1 (de) Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer land- und/oder bauwirtschaftlich nutzbare motorfahrzeuge
DE4409224C2 (de) Allradantrieb
DE1430831A1 (de) Mehrrad-,insbesondere Vierradantriebseinheit
DE60317975T2 (de) Stufenloses Getriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere für landwirtschaftliche Traktoren
DE4113965C2 (de) Verteilergetriebe für vierradgetriebene Kraftfahrzeuge
DE69728889T2 (de) Kompakte achseinheit mit getriebe
DE102017200531A1 (de) Antreibbare Fahrzeugachse und Fahrzeug mit antreibbarer Fahrzeugachse

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee