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Schrägaufzug für Gleisfahrzeuge. Gegenstand der Erfindung sind weitere
Einzelheiten für einen Schrägaufzug nach Patent 365792, die dazu dienen sollen,
den Betrieb eines solchen Aufzuges möglichst einfach und sicher zu gestalten. Zu
diesem Zwecke soll der Stoßpuffer des Mitnehmerwagens mit Elektromagneten in an
sich bekannter Weise ausgerüstet werden, denen der Strom durch eine längs des oberen
Teiles des Aufzugsgleises verlegte Kontaktleitung in an sich bekannter Weise zugeführt
wird. Ferner ist das über die obere Endstellung des Mitnehmerwagens hinaus verlängerte
Aufzugsgleis mit dem neben ihm verlegten Bedienungsgleis durch ein vor der Endstellung
des Mitnehmerwagens beginnende Abzweigung
des Aufzugsgleises, die
in das Bedienungsgleis übergeht, und durch eine vom Ende des Aufzugsgleises ausgehende
Anschlußkurve, de mit einer Stellweiche in das Bedienungsgleis einläuft, verbunden.
Die Gleislage dzr Oberstation ist zwischen dem Beginn der Abzweigung aus dem;Aufzugsgleis
in das Bedienungsgleis und dem Beginn der Anschlußkurve zwischen dem verlängerten
Aufzugsgleis und dem Bedienungsgleis durchgesenkt. In dem verlängerten Aufzugsgleise
ist in Höhe der oberen Endstellung des Mitnehmerwagens eine Gleissperre angeordnet,
die das Ablaufen der vom Bedienungsgleis aus herangeführten, abw ,ärts zu befördernden
Wagen in das geneigte Aufzugsgleis verhindert, und die durch den Mitnehmerwagen
selbsttätig beim Einfahren in die Endstellung ausgerückt und nach Durchgang der
zur Abwärtsförderung gelangenden Wagen wieder eingerückt wird. Bei Doppelaufzügen
wird auf der Oberstation die den gemeinsamen Anschluß der beiden Abzweigungen von
den Aufzugsgleisen an das Bedienungsgleis bildende Gabelweiche mit zwei in der Ruhestellung
nachgiebig an die Schienen des Bedienungsgleises gedrückten Zungen ausgestattet,
die ein Durchfahren der Gabelweiche von jedem Aufzugsgleise her gestatten, das Durchfahren
vom Bedienungsgleis her aber verhindern.
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Auf der Zeichnung sind die Neuheiten nach der Erfindung beispielsweise
an einem Doppelaufzuge schematisch dargestellt; die Betriebsweise wird durch schematische
Darstellung der Förderzüge in verschiedenen Stellungen veranschaulicht.
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Abb. i zeigt die Oberstation des Doppelschrägaufzuges in Seitenansicht
mit einem ankommenden Zuge und einem zur Abwärtsfahrt bereitstehenden Zuge.
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Abb. a zeigt dasselbe ,in Draufsicht.
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Abb.3 zeigt ein Aufzugsgleis der Oberstation des Doppelaufzuges von
dem Verbindungsgleis aus gesehen, mit ausfahrendem Zuge und mit einem zur Weiterbeförderung
auf dem oberen Planum bereitstehenden Zuge. Abb. q. zeigt dasselbe in Draufsicht.
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Die Aufzugsgleise a sind über die Endstellung der Mitnehmerwagen g
hinaus verlängert und bilden Sammelgleise a' für die nach unten zu befördernden
Wagen. An ihren Enden laufen sie mit Anschlußkurven durch die Doppelstellweiche
b in das Bedienungsgleis c ein. Letzteres ist über die Weiche b hinaus zu einem
zwischen den Gleisen a' liegenden Sammelgleis c' für die aufwärts beförderten Wagen
verlängert. Mit dieser Verlängerung sind die Aufzugsgleise a durch die vor den Endstellungen
der Mitnehmerwagen g liegenden Weichen d und die Abzweigungen e, die durch die selbsttätige
Gabelweiche f in das Ende des Gleises e übergehen, verbunden. Die Gleislage der
Oberstation ist zwischen dem Beginn der Abzweigungen e in den Aufzugsgleisen a und
dem Beginn der Anschlußkurven der verlängerten Aufzugsgleise a' durchgesenkt, so
daß eine Mulde gebildet wird, in die die über die bezeichneten Stellen hinausgefahrenen
Wagen selbsttätig hineinlaufen, und in der sie auch selbsttätig zum Stehen kommen.
Um die in die Gleise a' eingefahrenen Wagen gegen Hinabrollen auf den Aufzugsgleisen
a zu sichern, sind in die letzteren in Höhe der Endstellung der Mitnehmerwagen g
Gleissperren o angeordnet. Diese werden durch die Mitnehmenvagen g beim Einfahren
in die Endstellung mittels der Stellböcke p ausgerückt und beim Ausfahren in das
Aufzugsgleis a mittels der Stellböcke g wieder eingerückt. Die Verstellung der Stellböcke
p und g erfolgt durch die an den Mitnehmerwagen g angebrachten Anschläge r. Die
Entfernung der Stellböcke p und g voneinander ist so bemessen, daß die Wiedereinrückung
der Gleissperre o erst nach Durchgang der abwärts zu fördernden Wagen erfolgt.
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Die am Beginn der Abzweigungen e von den Aufzugsgleisen a angeordneten
selbsttätigen Weichen d sind mit je einer federnden Zunge m ausgestattet, die in
der Ruhestellung an der Außenschiene des Gleises a anliegt und die aufwärts geförderten
Wagen in die entsprechende Abzweigung ,e leitet, während sie durch die vom Gleise
a' her ankommenden abwärts zu fördernden Wagen aufgeschnitten wird. Die an der Verbindungsstelle
der Abzweigungen e mit dem verlängerten Bedienungsgleis c' befindliche Gabelweiche
besitzt zwei Federzungen n, die in der Ruhestellung an den Schienen anliegen und
deren eine jeweils. durch die aus den Abzweigungen e kommenden Wagen aufgeschnitten
wird. Für etwa vom Gleis c' gegen die Weiche laufende Wagen dient dies als Gleissperre,
da sich die Spurkränze der Räder zwischen die Zungen n klemmen und festgehalten
werden. Die Weiche an der Einlaufstelle der Angchlußkurven der Gleise a' in das
Gleis c ist als doppelte Steilweiche ausgebildet, da sie die Durchfahrt sowohl vom
Bedienungsgleis c in die beiden Gl°ise a' als auch vom Gleise c' in das Gleis c
O'estatten muß.
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Um mit den Mitnehmerwagen g, die durch die Aufzugsseile h und die
Unterseile k von der Aufzugswinde i aus vollkommen zwangläufig bewegt werden, die
abwärts zu fördernden Wagen selbsttätig in die Aufzugsgleise hereinziehen zu können,
sind die Stoßpuffers der Mitnehmerwagen g mit Elektromagneten ausgerüstet, denen
der Strom mittels eines
Stromabnehmers t von längs der oberen Teile
der Aufzugsgleise a verlegten Kontaktleitungen u aus zugeführt wird. An den Mitnehmerwagen
g sind zweckmäßig Schalter v anzubringen, die beim Einfahren in die Endstellung
durch die Anschläge tv betätigt werden und den Strom einschalten und bei der Abwärtsfahrt,
nachdem alle abwärts zu fördernden Wagen in die Neigung des Aufzuges eingelaufen
sind und daher die Zugwirkung der Stoßpuffer nicht mehr erforderlich ist, durch
weitere Anschläge x wieder umgestellt werden. Die selbsttätige Ausschaltung kann
auch dadurch erreicht werden, daß die Schalter mit Nul_aus_ösung versehen werden,
so daß deren Umstellung am Ende der Kontaktleitung durch das Aufhören der Stromzufuhr
erfolgt.
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Die durch den aufgehenden Mitnehmerwagen g aufwärts geförderten Wagen
werden durch die Weiche d in Abzweigung e abgelenkt. Infolge der Durchsenkung
der Gleisanlage laufen sie unter Aufschneiden der entsprechenden Zunge
n der Gabelweiche f in das Sammelgleis c ein und kommen hier zum Stillsand.
Der Mitnehmerwagen g, dessen Räder mit äußeren Spurkränzen versehen sind, fährt
über die Weiche d hinweg im Aufzugsgleise a weiter, dabei wird durch den Anschlag
it, der Strom für den Stoßpuffer s eingeschaltet und durch Betätigung des Stellbockes
j; die Gleissperre o ausgerückt, so daß die hinter diesen bereitstehenden Wagen
frei werden und von den Mitnehmerwagen g bei der Abwärtsfahrt mitgezogen werden.
Bei der Abwärtsfahrt wird zunächst durch Betätigung des Stellbockes g die Gleissperre
hinter den mitgenommenen Wagen wieder eingerückt und, nachdem der ganze Zug in die
Neigung des Aufzuges eingelaufen ist, der Strom für den Stoßpuffer s ausgeschaltet,
da die Wagen sich nunmehr gegen die Stoßpuffer stützen. Die Verschiebetätigkeit
auf der Oberstation beschränkt sich auf das Zuführen der abwärts zu fördernden Wagen,
die vom Bedienungsgleise c aus durch die Weiche b in eines der Gleise
a' .gedrückt werden, indem sie gegen die Gleissperre o laufen, und das Abfahren
der im Gleise c' stehenden aufwärts geförderten gen. Durch die Anordnung des Schrägaufzuges
nach der Erfindung wird, ohne den Aufzugsführer mehr zu belasten, eine wesentlich;.
Vereinfachung der Bedienung auf der Oberstation bei guter Sicherung gegen Betriebsstörung
erreicht und damit ein schnelles Arbeiten und infolgedessen hohe Leistung des Schrägaufzuges
ermöglicht.