DE421452C - Fliehkraftreibungskupplung - Google Patents

Description

• Fliehkraftreibungskupplung. Für verschiedene Arbeitsmaschinen, deren Arbeitsgut eine nur geringe Zugbeanspruchung zuläßt, z. B. für Spinnmaschinen, die durch Induktionsmotoren mit Kurzschlußanker mittels Riemenübertragung angetrieben werden, ist die Verwendung von Fliehkraftkupplungen notwendig, um beim Anfahren Stöße und zu schnelle Beschleunigung der Maschine zu vermeiden. Dadurch wird das Arbeitsgut geschont und eine Verminderung von Betriebsstörungen, wie Fadenbrüche, erzielt. Derartige Fliehkraftkupplungen sind in verschiedenen Ausführungen bekannt.
• Erfahrungsgemäß kommt es oft vor, daß auf einer und derselben Maschine Material von je nach Stärke und Beschaffenheit verschiedener zulässiger Zugbeanspruchung zu verarbeiten ist. Es ist dann erwünscht, daß die Kupplung für die Übertragung verschieden hoher Drehmomente eingestellt werden kann.
• Man hat zu diesem Zweck Fliehkraftkupplungen ausgeführt, bei welchen der durch die Hauptschwungmassen auf die Reibbacken ausgeübte Anpressungsdruck nach Bedarf mehr oder weniger vermindert werden kann, und zwar dadurch, daß verstellbar Gegenschwung.-massen, welche auf den mit der Hauptschwungmasse und den Reibbacken verbundenen Hebel wirken, an diesem durch ihre Fliehkraft einen Gegenmoment hervorrufen. Wenn die Kupplung voll ausgenutzt werden soll, also der größte Anpressungsdruck der Reibbacken eingestellt ist, ist in dem Falle nur die negative Wirkung der Gegenschwungmassen zur Hauptmasse eingeschaltet. Die Gegenmassen nehmen aber an der Arbeit des Kupplungsvorganges niemals im positiven Sinne teil, so daß sie im Betriebe stets nur als totes - Gewicht mit zu beschleunigen sind. Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung dadurch vermieden, daß die Schwungmasse über die ganze Länge des Hebels verstellbar ist. Hierdurch kann die Regelung des die Kupplung bewirkenden Anpressungsdruckes meist dadurch erfolgen, daß die zusätzliche Schwungmasse nicht als Gegenmasse wirkt, sondern, zwischen dem festen Teil und dem Hebeldrehpunkt eingestellt, zu dem von dem ersteren herrührenden unveränderlichen Anpressungsdruck einen einstellbaren zusätzlichen Druck erzeugt. Der bewegliche Teil -nimmt also mehr oder weniger an der Arbeit des Kupplungsvorganges teil und ist so in der Regel nicht totes Gewicht. Der höchste in Frage kommende Anpressungsdruck tritt ein, wenn der bewegliche Teil der Schwungmasse an dem Ende des Hebels steht, an dem auch der feste Teil ist; wird der bewegliche Teil nach dem Drehpunkt des Hebels zu verschoben, dann wird der Teil des von ihm herrührenden Anpressungsdruckes geringer und schließlich gleich Null, wenn sein Schwerpunkt und der Hebeldrehpunkt in ein und demselben Radius der Kupplung liegen. Soa die Regelung jedoch in noch weiteren Grenzen erfolgen, dann kann der Hebel, wie in der Zeichnung, durch Verlängerung über seinen Drehpunkt hinaus zweiarmig ausgeführt und der bewegliche Teil der Schwungmasse als Gegenmasse zum festen Teil auf den zweiten Hebelarm weiterverschoben werden, unter Umstränden bis zur völligen Aufhebung des :@npressungsdruckes.
• An Hand der Zeichnung sei ein Ausführungsbeispiel einer Kupplung nach der Erfindung beschrieben.
• Auf das freie Wellenende des Motorankers i ist mittels Keil 3 eine Büchse 2 befestigt, die in einer Scheibe endigt. Diese trägt auf zwei Bolzen 4. und ¢' die Gewichtshebel 5 und 5' mit den Reibungsbacken 6 und 6'. Auf der Büchse 2 sitzt drehbar der Rollenkäfig 7 mit den Rollen 8 und 8', der mittels der Kopfschraube 9 mit der Scheibe 2 verbunden wird. Um den Käfig von außen auf der Büchse 2 verdrehen zu können, ist für die Schraube 8 ein halbkreisförmiger Schlitz in der Scheibe 2 vorgesehen. Als äußere Kupplungshälfte dient die auf der Büchse 2 lose sitzende Riemenscheibe io, die durch den Stellring i i gegen achsiale Verschiebung gesichert ist.
• Daß durch die Kupplung übertragbare Drehmoment ist, abgesehen vom Reibungskoeffizienten, vom Anpressungsdruck der Reibungsbacken 6 und 6' gegen die Innenfläche des Kranzes der Riemenscheibe io abhängig. Der Anpressungsdruck ergibt sich durch die Fliehkraftwirkung der Gewichtshebel 5 und 5'. Er steigt bei zunehmender Umlaufszahl; folglich ist auch das übertragbare Drehmoment von der Umlaufszahl unmittelbar abhängig. Beim Einschalten ist der Motor zunächst unbelastet, und das Belastungsdrehmoment steigt während des Anlaufes allmählich ab. Obwohl der Motor sehr schnell seine normale Umlaufszahl erreicht, wird die Maschine nur allmählich beschleunigt, weil d:e Kupplung bei Überschreitung eines gewissen Drehmorn; ntes gleitet und so die Beschleunigungsarbeit sich auf reinen größeren Zeitraum erstrecken kann. Dadurch wird der Faden geschont und die Gefahr der Fadenbrüche wesentlich vermindert.
• Die Einstellbarkeit der Kupplung für die Übertragung verschieden hoher Drehmomente wird erfindungsgemäß durch die Anordnung des Rollenkäfigs 7 mit den Rollen 8 und 8' erreicht. Infolge der Verschraubung des Käfigs 7 mit der Büchsenscheibe 2 hat der Käfig dieselbe Umlaufszahl wie die Motorwelle i. Unter der Wirkung der Fliehkraft drücken die Rollen 8 und 8' gegen die Gewichtshebel 5 und 5', wodurch der Anpressungsdruck der Reibungsbacken 6 und 6' und somit auch das übertragbare Drehmoment je nach der Stellung des Käfigs erhöht oder vermindert wird. Befindet sich der Käfig in der in Abb. i dargestellten Mittellage, so wird die Fliehkraft der Rollen von den Bolzen und ¢' aufgenommen und ist ohne Einfluß auf den Anpressungsdruck. Wird der Käfig nach rechts gedreht, so addiert sich das Fliehkraftmomrent der Rollen 8 und 8' zu dem der Gewichtshebel 5 und 5'. Der Anpressungsdruck erhöht sich um so mehr, je größer der Verdrehungswinkel ist. Verstellt man jedoch dien Käfig nach links, so wirkt das Fliehkraftmoment der Rollen auf die Gegenarme der Gewichtshebel, so daß der Anpressuni;sdruck vermindert wird. Das übertragbare Drehmoment ist also innerhalb weiter Grenzen auf jeden beliebigen Wert einstellbar, und zwar in einfachster Weise, indem die Schraube 9 gelockert und nach Verstellen des Käfigs wieder festgezogen wird.

Claims (3)

1. PATEN-r- ANSPRÜCHE: i. Fliehkraftreibungskupplung mit verstellbarer zusätzlicher Schwungmasse, welche auf den mit der Hauptschwungmasse und den Reibbacken verbundenen Hebel wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Schwungmasse -über die ganze Länge des Hebels verstellbar ist.
2. 2. Flielikraftreibungskupplung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch einen mit dem antreibenden Teil (2) der Kupplung umlaufenden, durch Drehung um dessen Achsre verstellbaren Käfig (7) mit in achsialen Führungen frei gelagerten Schwungmassen, z. B. Rollen (8, 8'), von denen je eine beim Umlauf entsprechend der Einstellung des Käfigs an einem mehr oder weniger vom Drehpunkt entfernten Teil des Gewichtshebels oder seines Gegenarmes zur Anlage kommt.
3. 3. Fiiehkraftreibungskupplung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Käfig ein durch den antreibenden Teil der Kupplung hindurchgreifendes Glied (9) besitzt, mittels dessen er sich von außen verstellen und befestigen läßt.