DE418224C - UEberwachungsschaltung fuer Tageslichtsignale - Google Patents

Description

Die Überwachung von femgestellten Signalen, insbesondere Bahnsignalen, die mechanisch oder elektrisch, bewegt werden, ist in ziemlich einfacher Weise möglich, da es nur nötig ist, mit dem Signalflügel einen Kontakt zu verbinden, der einen Rückmelder steuert. Durch geeignete mechanische Abhängigkeiten zwischen den Signalflügeln bzw. den elektrischen Antrieben derselben ist es auch möglich, mit

ίο einem einzigen Rückmelder die Stellung mehrerei· Flügel bei mehrflügeligen Signalen zu überwachen bzw. dafür zu sorgen, daß nicht ein falsches Signalbild entsteht, z. B. nicht an Stelle eines mehrflügeligen ein einflügeliges Signal erscheint. Außerdem ist jederzeit ein Signalbild vorhanden, so daß der Lokomotivführer ein Sicherheitszeichen vor Augen hat. Entsprechend einfache und sicher wirkende Rückmeldevoiririchtungen für die Lichtsignale sind bisher nicht bekannt geworden, man hat sich vielmehr damit begnügt, für die wichtigsten Signallampen Rückmelder in Form von Farbscheiben ©der Glühlampen anzuordnen. Damit ist zwar dem Stellwerkswärter die Möglichkeit gegeben, die Lampen zu überwachen und die Signale auf ihre richtige Stellung zu prüfen; da jedoch immerhin die Möglichkeit besteht, daß eine der Lampen verlöschen kann, ohne daß der Wärter sofort darauf aufmerksam wird, hat man die Rückmelder so eingerichtet, daß ein hörbares Zeichen die Meldung des Erlöschens einer Lampe unterstützt. Diese Einrichtungen haben jedoch den Nachteil, daß sie bei guter Unterhaltung der Signale fast nie zux Wirkung kommen und infolgedessen nicht genügend überwacht werden, so daß sehr leicht der Fall eintreten kann, daß sie im gegebenen Moment versagen. Das hat insbesondere den Nachteil, daß ein Signal überhaupt verschwindet.

Durch 'die Erfindung werden diese Nachteile dadurch vermieden, daß für jede einzelne Signallampe ein Rückmelder vorgesehen fet, wobei der Strom für die Halte- oder Wamsignallampe über die Rückmelder der Fahrsignale und bei mehrflügeligen Signalen der Strom gleichzeitig jeweils über die Rückmelder der zugehörigen zweiten oder dritten Flügel derart geführt ist, 'daß die Halt- oder Wamungssignale erst verlöschen können, wenn 'die Rückmelder der Fahrsignale deren Brennen anzeigen, und daß beim Anschalten von mehreren Fahrsignalen diese nicht aufleuchten, wenn eines von ihnen versagt. Gleichzeitig wird die Schaltung derart ausgeführt, daß beim Erlöschen eines Fahrsignals das Haltesignal eingeschaltet wird.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung für dreiflügelige Signale in der beim Eisenbahnsignalwesen übliehen schexnattischen Weise dargestellt. Die zusammengehöirigen Signallampen, Rückmelder und Relaiskontakte sind durch die gleichen Buchstaben bezeichnet. Die Signallampen sind sämtlich durch einen kleinen, mit 6g einem schrägen Kreuz versehenen Kreis, die Rückmelder mit einem größeren leeren Kreis, die zugehörigen Relaiskonitakte durch einen

entsprechend kleineren leeren Kreis bezeichnet. Links ist die Schaltung des Vorsignals, rechts die des Hauptsignals, und zwar in der Rühes teilung j dargestellt. Die grünen und gelben Lampen des Vorsignals sind mit gr und ge, die roten Lampen des Hauptsignals mit r unid die drei grünen ■ Lampen des dreiflügeligen Hauptsignals mit I, ■ II und III bezeichnet.

ίο In der Ruhelage fließt der Strom für das rote Licht r über den Relaiskontakt des Relais I₁ über den Rückmelder der roten Lampen und das rote Signallicht. Ferner fließt ein abgezweigter Strom über den Sehalter H bzw. den Relaisfcontakt des Rückmelders der grünen Vorsignallampe, über den Rückmelder der gelben Vorsignallampe und die parallel geschalteten gelben Lampen des Vorsignals. Beim Einschalten des Fahrsignals wird der Kontakt H unterbrochen und dafür der Kontakt F geschlossen. Stellt man den Fahrs'traßenschalter III ein, so daß ein dreiflügeliges Signal entsteht, so fließt zunächst ein Strom über den Fahrkontakt, den Fahrstraßenschalter III, den Rückmelder III und die Lampe III. Dies hat zur Folge, daßdear Relaiskontakt III geschlossen wird und ein Strom auch über das- Relais" J-I und: die Lampen II fließt. Alsdann schließt der Relais kontakt II, worauf Relais I und Lampe I Strom bekommen, so daß die drei grünen Lampen brennen. Nunmehr wird durch Relais I der Kontakt I unterbrochen und das rote Licht abgeschaltet. Gleichzeitig wird duirch Relais I der Relaiskontakt I. im Stromkreis der grünen Vorsignallampe gr geschlossen. Wenn diese brennen, wird durch Relais gr der Kontakt gr im Stromkreis der gelben Lampe unterbrochen, und das gelbe Licht im_ Vorsignal erlischt. Dadurch ist erreicht, daß nur dann ein'Verbot- oder Warnungssignal verschwindet, wenn ein entsprechendes Erlauibnissignal vorhanden ist, und beim Erlöschen, einer der Erlaubnislampen wird selbsttätig die 'entsprechende Verbotlampe eingeschaltet.

Bei der Schaltung· nach Abb." 1 besteht jedoch immerhin die Möglichkeit, daß die Kontakte an dem Relais versagen können. Es ergibt sich 'daraus zwar kein betriebsgefährlicher Zustand,, aber unter Umständen ein zweifelhaftes Signalbild, wenn z. B. beim Einstellen eines dreiflügeligen Signals der Relaiskontakt vom Relais III versagt, so erscheint ein grünes Licht, und das rote bleibt bestehen. Dieser Zustand würde ein Halten des Zuges zur Folge halben, wenn der Lokomotivführer das rote Licht beachtet. Immerhin ist es zweckmäßig, 'dieses zweifelhafte Signalbild zu vermeiden. Es kann dies durch eine Vermehrung der Signallampen erreicht werden, wie dies in Abb. 2 dargestellt ist. Bei dieser Anordnung ^enthalten die Stromkreise für die mehrflügeligen Signale so viel Signallampen, wie für das Signal erforderlich sind. Ist darin eine der Lampen durchgebrannt, so kommt ein Fahrsignal überhaupt nicht zustande, und das Verbotsignal bleibt bestehen. Im gleichen Sinne werden auch die Voarsignallampen geschaltet. Die Wirkungsweise ist derjenigen dar Abb. 1 ähnlich.

Man kann nun in den Stromkreisen für die jeweiligen Signalbilder noch Kontakte anordnen, die von den Rückmeldern der Verbotlampen feindlicher Signale gesteuert werden, wie dies ebenfalls in Abb. 2 dargestellt ist. Bei 'dieser Anordnung wird der Kontakte von einem Rückmelder eines feindlichen Signals gesteuert. Nur wenn das rote Licht des feindlichen Signals brennt, kann das grüne Licht des vorliegenden Signals aufleuchten. Diese Möglichkeit bedingt eine größere Sicherheit insofern, als die Signale unmittelbar voneinander abhängig gemacht werden können.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche: " ■ /

   i. Überwachungsschaltung iür Tageslichtsignale, insbesondere Bahnsignale, bei welchem jede Signallampe mit einem Rückmelder versehen, ist, dadurch gefcennzeiehnet, daß der Strom für die Halte- oder WarnisignalLampen über die Rückmelder der FaJirisignaUaimpen derart geführt ist, daß das Halt- oder Warnuingssignal erst dann erlöschen kann, wenn der Rückmelder des Fahrsignals dessen Brennen anzeigt, und daß beim Anschalten von mehreren Fahrsignalen 'diese nicht aufleuchten, wenn eines von ihnen versagt, und daß beim Erlöschen, eines Fahrsignals da^:s Haltesignal eingeschaltet wird.
2. 2. Übertragungsschaltung für Tageslichtsignale nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrflügeligen Signalen für jedes Signalbild ein Stromkreis mit den. zugehörigen Lampen vorgesehen wird, in dem 'alle Lampen hintereinandergeschaltet sind,
3. 3. Überwachungsschaltung für Tageslichtsignale nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß' das Erscheinen eines Fahrsignals auch, von dem die Haltlage zeigenden Rückmelder eines feindlichen Signals abhängig gemacht wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.