DE416975C - Fahrgestell fuer landwirtschaftliche Zwecke zur Verwendung in Verbindung mit einem Schlepper - Google Patents

Description

mit einem Schlepper.

Die Zweckmäßigkeit der Verwendung von Schleppern für landwirtschaftliche Zwecke ist im allgemeinen eine Frage der Anschaffungsund Unterhaltungskosten. Bis jetzt waren die hohen Kosten zu beanstanden, außerdem konnten die Schlepper nicht für alle landwirtschaftlichen Arbeiten verwendet werden, oder sie setzten, wie ζ Β. gewisse Schlepper mit Vorderradantrieb, die Verwendung besonders ausgebildeter und deshalb teurer Ackergeräte voraus. Das vielfach verfolgte Ziel, dem auch die vorliegende Erfindung zustrebt, besteht in der Schaffung eines verhältnismäßig billigen, an den Schlepper anzuhängenden Fahrgesteiles, das für vielfache landwirtschaftliche Zwecke verwendet und durch einen einzelnen Mann bedient werden kann.

Dieser Aufgabe wird das den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildende Fahrgestell gerecht, dessen in bekannter Weise auf nicht verstellbaren Tragrädern fahrbarer Rahmen durch ein Gestänge einen zur Verbindung mit verschiedenartigen Geräten eingerichteten Zugrahmen trägt, der ihm gegenüber mittels einer auf das Traggestänge wirkenden Hebe\rorr'ichtung nach Wunsch gehoben werden kann.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt. Abb. ι ist eine Seitenansicht bei angehobenen Geräten, hier Pflugscharen. Abb. 2 ist eine Aufsicht.
Abb. 3 ist eine weitere Seitenansicht, bei der verschiedene Teile weggelassen sind, in 3-5 größerem Maßstabe.

Abb. 4 zeigt die Einrichtung in demselben Maßstabe, ebenfalls von der Seite gesehen, und teilweise im Schnitt.

Abb. 5 ist eine schaubildliche Darstellung der Einstellvorrichtung.

Abb. 6 ist eine Ansicht von oben, bei der verschiedene Teile weggelassen sind, um die Ausbildung des Fahrgestells deutlicher zu zeigen.

Abb. 7 ist eine Ansicht von hinten.

Abb. 8 stellt die Einrichtung ebenfalls von hinten gesehen dar, aber bei einer anderen Einstellung der Teile.

Die dargestellte Einrichtung ist in Verbindung mit einem zweirädrigen Schlepper gedacht. Schlepper dieser Art sind gewöhnlich mit einem nach hinten ausladenden Verbindungsrahmen ι ausgerüstet, der an den Hauptkörper des Schleppers derart angelenkt ist, daß er um eine im wesentlichen senkrechte Achse schwingen kann. Er trägt ein Steuerrad 2 und Schaltvorrichtungen 3. Das Steuerrad versetzt ein Steuerritzel 4 in Umdrehung, das mit einem auf dem Schlepperrahmen vorgesehenen Zahnbogen 5 zusammenwirkt, um dem Verbindungsrahmen zwecks Steuerung eine Schwingbewegung gegenüber dem Schlepper zu erteilen. Von dem Rahmen 1 ragen nach unten zwei Böcke 7,· die zum Anschließen an eine zu ziehende Vorrichtung dienen. Der Schlepper ist ferner mit einer Zugschiene 6 ausgerüstet, die entweder an seinem Hauptrahmen oder gemäß Abb. 1 am Verbindungsrahmen befestigt sein kann.

Das an den Verbindungsrahmen angeschlossene Fahrgestell besteht im wesentlichen aus einem Rahmen 10, der¹ von der die Bodenräder 12 und 13 tragenden gekröpften Achse 11 getragen wird, einem lenkbaren Zugrahmen 14, der die Schiene 15 zur Befestigung der Arbeitsgeräte trägt, und einer mit Kraft-'

antrieb versehenen Hebevorrichtung 16 für den Zugrahmen.

Der Rahmen io, der, wie Abb. 6 erkennen läßt, von dreieckiger Gestalt ist, besteht aus zwei Seitenteilen 20 und 21, die hinten durch eine Querstrebe 22 und etwa in der Mitte durch eine zweite Querstrebe 23 miteinander verbunden sind. An der Strebe 23 ist die gekröpfte Achse 11 mittels der Bolzen 24 befestigt. Der Rahmen trägt eine Sitzschiene 25 mit Sitz 26, deren vorderes Ende mit der Unterseite eines an der Querstrebe 23 sitzenden Bockes 27 verschraubt ist; sie ragt durch einen Schlitz eines Tragstückes 28 (Abb. 7), das mit der hinteren Querstrebe 22 durch Schraubbolzen verbunden ist.

Der Rahmen 10 ist an dem Verbindungsrahmen ι des Schleppers mittels Bolzen 29 befestigt, die durch die abwärts gerichteten Böcke 7 des Verbindungsrahmens gesteckt sind. Diese Bolzenverbindung ermöglicht eine geringe Bewegung des Fahrgestellrahmens gegenüber dem Verbindungsrahmen in der Längsrichtung sowie ferner ein Schwingen um eine im wesentlichen wagerechte Längsachse, so daß sich der Rahmen den Unebenheiten der Bodenfläche von selbst anpassen kann.

Die gekröpfte Achse-11 ist mit dem Rahmen in aufrechter Stellung starr verbunden; an ihren Enden sind die Tragräder 12 und 13 drehbar gelagert.

Eine der schwierigsten Aufgaben ist die Schaffung einer mit dem Rahmen zu verbin denden Vorrichtung, die es ermöglicht, alle verschiedenen Verrichtungen, wie sie von einem durch Motorkraft betriebenen Universalbodenbearbeitungsgerät zu verlangen sind, in wirksamster Weise auszuführen.. Es muß in erster Linie möglich sein, landwirtschaftliche Geräte der verschiedensten Art zur Ausführung der mannigfaltigsten landwirtschaftlichen Verrichtungen mit dem Fahrgestell zu verbinden. Es muß eine Tiefeneinsteilvorrichtung sowie eine Vorrichtung zum Ausheben der Werkzeuge aus ihrer Arbeitslage vorgesehen sein. Die Konstruktion muß ferner ein Wackeln der Werkzeuge ausschließen, aber doch nachgiebig genug sein, um Einstellungen in verschiedenen Richtungen zu ermöglichen. Alle diese Ergebnisse müssen sich durch einen verhältnismäßig einfachen und billigen, dabei aber dauerhaften Mechanismus erzielen lassen. Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß ein lenkbarer Zugrahmen in Verbindung mit verschiedenen Mechanismen vorgesehen ist.

Der Zugrahmen hat zwei nach vorn zusammenlaufende Seitenteile 30 und 31, die am vorderen -Ende unmittelbar und am hinteren Ende durch Vermittelung der Geräteschiene 15 verbunden sind, an die sie mittels Schellen 32

, angeklemmt sind. Auf den Außenseiten der Teile 30 und 31 sind U-förmige Stücke 33 be-

₍ festigt, in welche Stangen 36 und 2>7 mit Ösen 34, 35 eingehängt sind. Der Zugrahmen hängt also an diesen Stangen. Die Lage der

j U-förmigen Stücke ist eine solche, daß der Zugrahmen ohne Geräte sieht in bezug auf <eine durch die Ösen 34 und 35 gehende Achse an-

, nähernd im Gleichgewicht befindet. Zweckmäßig erhält er ein geringes Übergewicht nach hinten, so daß die vordere Zugvorrichtung straff gehalten wird. Durch Heben und Senken der Stangen 36 und 37 können beide Seiten des Zugrahmens unabhängig voneinander gehoben, gesenkt und eingestellt werden, so daß man ihn nach Wunsch heben und senken, seitlich neigen oder um eine durch die Ösen

[ 34 und 35 gehende Achse kippen kann. Am Zugrahmen befinden sich noch zwei Streben

■ 38 und 39, von denen die eine an dem Rahmenteil 30, die andere an dem Rahmenteil 31 drehbar gelagert ist, und die nach vorn zu= einer Zunge 40 zusammenlaufen. Diese Zunge liegt in einem Schlitz, der durch die zusammenlaufenden Enden zweier Schienen 41 und 42 (Abb. 7) gebildet wird, die starr am Rahmen angebracht sind und sich abwärts erstrecken.

; Die Verbindung zwischen der Zunge 40 und go den Schienen ist verhältnismäßig lose, so daß die Geräteschiene 15 ungehindert seitlich geneigt werden kann. Die Dreieckanordnung dieser Schienen macht die Konstruktion sehr starr. Diese Einrichtung verhindert, daß der lenkbare Rahmen als Ganzes nach der Seite bewegt werden kann, beeinträchtigt aber nicht

: die Auf- und Abwärtsbewegung sowie das

Schrägstellen gemäß Abb. 8.

Das vordere Ende des Zugrahmens ist an den Schlepper durch eine Zugvorrichtung angeschlossen, die zwei mit dem Zugrahmen verschraubte, nach unten ragende Arme 50 und 51 (Abb. ι und 8) enthält. An diese Arme sind Zugschienen 52 und 53 angehängt, die nach

. vorn zusjammenlaufen und an einem U-förmigen Zugeisen 54 befestigt sind, das seinerseits mit der Zugschiene 6 des Schleppers einstellbar verbunden werden kann. Das vordere Ende des Zugrahmens ist mit den zusammenlaufenden Enden der Zugschiene durch "eine Kette 55 verbunden, deren Länge durch verschiedenes Einhängen in den gelenkig an das Vorderende des Zugrahmens angehängten Schäkel 56 verstellt werden kann. Ist der Zugrahmen gesenkt, so ist die Kette lose (Abb. 3) und eine gewisse Relativbewegung zwischen Schlepper und Zugrahmen möglich. Wird der Zugrahmen angehoben (Abb. 1), so spannt sich die Kette.

Die Stangen 36, 37, an denen der Zugrahmen 14 aufgehängt ist, sind an die oberen Enden von Lenkern 60, 61 angeschlossen, die

drehbar mit Armen 62 bzw. 63 verbunden sind. Diese Arme sind an einer im Rahmen des Fahrgestells gelagerten Welle 64 befestigt. Auf der Welle 64 sitzt ein weiterer Arm 65, der mit einer Stange 66 verbunden ist, die ihrerseits mit der Kurbel 67 (Abb. 3 und 4) der Hebevorrichtung ϊ6 in Verbindung steht, die durch die vom Landrad 13 gelieferte Kraft bewegt wird. Diese Krafthebelvorrichtung wird durch eine Bewegung des von einem Fußhebel 80 abhängigen Hebels 68 in Tätigkeit gesetzt. Wird bei der in Abb. 4 dargestellten Lage der Kurbel 67 der Hebel 68 vorübergehend nach rechts bewegt, so wird die Kupplung eingerückt; so daß die Kurbel sich im Sinne des Uhrzeigers dreht, bis sie in der in Abb. 3 angedeuteten Lage selbsttätig angehalten wird. Wird der Hebel 68 bewegt, wenn die Kurbel sich in der in Abb. 3 dargestellten Lage befindet, so wird die Kupplung wiederum in Tätigkeit gesetzt, und die Kurbel 67 bewegt sich wiederum in Richtung des Uhrzeigers, bis sie in der in Abb. 4 dargestellten Lage selbsttätig stillgesetzt wird. Eine genauere Beschreibung dieses Getriebes ist in der Patentschrift 415727 enthalten.

Befindet sich die Kurbel 67 des Hebegetriebes in der in Abb. 3 angedeuteten Lage, so ist der Zugrahmen gesenkt, und die Verbindungsstangen nehmen die durch ausgezogene Linien bezeichnete Lage ein. Befindet sich die Kurbel 67 des Hubmechanismus dagegen in der in Abb. 4 veranschaulichten Lage, so ist der Zugrahmen angehoben, und die Verbindungsstangen nehmen die Stellung ein, die in Abb. 4 in vollen und in Abb. 3 in gestrichelten Linien dargestellt ist.

Die Bewegung der Verbindungsstangen beim Wirken des Hebegetriebes ist folgende: Tritt die Kurbel in der Richtung des Uhrzeigers aus der in Abb. 3 angedeuteten Lage, so bewegt sich die Stange 66 nach oben. Dabei nimmt sie den Arm 65 mit und dreht dadurch die Welle 64 in, der dem Uhrzeigersinne entgegengesetzten Richtung. Die Welle 64 veranlaßt ihrerseits eine Drehung der Arme 62 und 63 ebenfalls in der dem Uhrzeigersinne entgegengesetzten Richtung sowie ein Ausschwingen der Lenker 60 und 61 nach oben, j wodurch die am Zugrahmen befestigten Stan- ' gen 36 und 37 mitgenommen werden. Infolgedessen wird der Rahmen angehoben. Die umgekehrte Wirkung findet statt, wenn die Kurbel 67 aus der Lage der Abb. 4 in die der Abb. 3 bewegt wird.

Die Einstellvorrichtung ist doppelt auf jeder Seite vorhanden. D er Einfachheit wegen soll sie aber nur für eine Seite beschrieben werden. ! Sie enthält einen Lenker 70 (Abb. 5), der an | das die Stangen 36 und 60 verbindende Gelenk angeschlossen und mit dem vorderen ( Ende eines bei 72 am Rahmen drehbar gelagerten Winkelhebels 71 verbunden ist, der eine .Sperrklinke 73 besitzt, die mit einem am Rahmen sitzenden Zahnbogen 74 zusammenwirkt.

Befinden sich die Teile in der in Abb. 1 und 4 dargestellten Lage, d. h. ist der Zugrahmen angehoben, so haben die Bewegungen des Stellhebels 71, wenn überhaupt, so jedenfalls nur eine sehr geringe Wirkung auf die j Höhenlage des Rahmens. Der Unterschied in der Stellung der Lenker ist aus Abb. 1 ersichtlich, in der die betreffenden Teile für die eine Endlage des Stellhebels mit gestrichelten Linien und in der anderen Endlage mit ausgezogenen Linien bezeichnet sind. Es ist zu beachten, daß das Glied 36 sich in der Scheitellage befindet, so daß die Hub- und Senkwirkung des Gliedes und des mit ihm verbundenen Rahmens zu vernachlässigen ist. Andererseits wird, wenn der Stellhebel 71 bei der in Abb. 3 dargestellten Lage der Teile bewegt wird, das Glied 36 um einen sehr erheblichen Betrag in senkrechter Richtung bewegt. Durch Bewegen des Hebels aus seiner in Abb. 3 mit vollen Linien gezeichneten Lage in die mit gestrichelten Linien gezeichnete werden die Lenker aus ihrer durch volle Linien in die durch gestrichelte Linien angedeutete Stellung bewegt, und der Rahmen wird um seine volle Einstellhöhe angehoben.

Da eine Einstellvorrichtung dieser Art auf jeder Seite des Fahrgestells vorgesehen ist, kann jede Rahmenseite unabhängig von der andern bewegt werden.

Eine wichtige Folge der beschriebenen Ausführung der Einstellvorrichtungen besteht darin, daß der Zugrahmen 14 durch das Hebegetriebe aus allen Stellungen, in die er durch Senken oder anderweitige Einstellung gebracht ist, auf im wesentlichen volle Höhe über dem Boden und in wagerechte Lage gehoben wird. Es sei beispielsweise die Einstellvorrichtung so eingestellt, daß der gesenkte Zugrahmen seine tiefstmögliche Lage einnimmt. Wird er dann angehoben, so nehmen die Stangen 36 und 2>7 eine gewisse Lage ein. Steht andererseits die Einstellvorrichtung so, daß der gesenkte Zugrahmen seine höchste Arbeitsstellung einnimmt, so gelangen zwar die Stangen 36, 37 beim Heben des Zugrahmens in eine andere Lage; die beiden Lagen der Stangen 36, 37 weichen aber, wie die ausgezogene und die gestrichelte Darstellung in Abb. 1 zeigen, nur so voneinander ab, daß der angehobene Zugrahmen im wesentlichen dieselbe Höhenlage über dem Boden erhält. Dies hat auch zur Folge, daß der angehobene Zugrahmen sich stets in wagerechter Lage befindet, auch wenn eine Seite beim Arbeiten tiefer steht. Dadurch wird auch eine stets erneute Wiedereinstellung

des Hebels 71 bei jedem Senken des Rahmens unnötig gemacht. Der Fahrer braucht nur einmal die beiderseitigen Hebel 71 für eine bestimmte Tiefenlage einzustellen, damit der Rahmen stets dieselbe Arbeitslage und in gehobenem Zustande die wagerechte Lage einnimmt.

Bei der in Abb. 1 dargestellten Lage der Teile kann der Fahrer vom Sitz 26 aus bequem den Schlepper steuern, die Schaltvorrichtungen betätigen, die Hebel Ji einstellen und das Hebegetriebe in Tätigkeit setzen.

An die Schiene 15 können die verschiedenartigsten Geräte angeschlossen werden. In den Abb. 1 und 2 sind beispielsweise Pflugschare 90, 91 und 92 dargestellt. Dabei ist der Balken 93 des Pflugschares 90 verhältnismäßig kurz gehalten und mit einem Klemmstück 32 versehen, mittels dessen es mit der Anhängeschiene verbunden ist. Die Balken 94 und 95 der Schare 91 bzw. 92 sind durch eine Strebe 96 miteinander verbunden.

Es ist ferner möglich, den Zugrahmen sowie die Schiene 15 als Mittel zur Verbindung des Schleppers mit einem Wagen oder anderen Anhänger zu benutzen.

Um zu verhindern, daß der Zugrahmen mit den an ihm befestigten Werkzeugen plötzlich herabfällt, wenn die Kupplung zwecks Senkens des Rahmens gelüftet wird, ist eine Feder 120 vorgesehen, die mit ihrem einen Ende an meinen Bock 121 des Rahmens angeschlossen ist, während das andere Ende mit einem auf der Welle 64 sitzenden Arm 123 verbunden ist.

Wird der Zugrahmen aus der gehobenen Lage der Abb. 1 in die der Abb. 3 gesenkt, so dreht sich die Welle 64 im Uhrzeigersinne und nimmt dabei den Arm 123 und das Glied 122 mit. Der Bewegung in dieser Richtung leistet die Spannung der Feder 120 Widerstand, die sich damit einer Abwärtsbewegung des Zugrahmens in nachgiebiger Weise widersetzt und das plötzliche Herabfallen des Rahmens verhindert. Die Feder unterstützt ferner das Hebegetriebe beim Anheben des Rahmens.

Claims (7)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Fahrgestell für landwirtschaftliche Zwecke zur Verwendung in Verbindung mit einem Schlepper, mit einem zum Anhängen an den Schlepper eingerichteten, auf nicht verstellbaren Tragrädern fahrbarenRahmen, dadurch gekennzeichnet, daß von dem fahrbaren Rahmen (10) durch ein Gestänge ein Zug- oder Geräterahmen (14) für verschiedenartige Geräte getragen wird, der ihm gegenüber mittels einer auf das Fahrgestänge wirkenden Hebevorrichtung nach Wunsch gehoben werden kann.
2. 2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugrahmen (14) durch Lenker (36, ^y) und U-förmige Stücke (38) derart getragen wird, daß er sowohl eine vorwärts und rückwärts schwingende Bewegung um seinen Aufhängepunkt als auch im ganzen eine Hubbewegung ausführen kann.
3. 3. Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugrahmen (14) mittels eines Bolzens (29) und eines Bockes (7) derart mit einem Kupplungsglied (1) verbunden ist, daß er seitlich schwingen kann.
4. 4. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugrahmen (14) nach Wunsch durch eine Vorrichtung (16) gehoben werden kann, die von dem einen Tragrad (13) des Fahrgestells aus angetrieben wird und ein Getriebe enthält, das bei seiner Ingangsetzung Arme (62, 63) be- %₀ wegt, die an den fahrbaren Rahmen angelenkt sind, und an denen Lenker (36, 37) angreifen, die den Zugrahmen tragen.
5. 5·. Fahrgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (62, 63) mit-85 dem Zugrahmen (14) durch je zwei aneinander angelenkte Lenker (60, 36 bzw. 61, 37) verbunden sind, an! deren Verbindungsptinkt ein dritter Lenker (70) drehbar an- . greift, dessen anderes Ende gelenkig an ein g₀· einstellbares Organ (71) angehängt ist, durch dessen Einstellung die Art der Bewegung des Zugrahmens bestimmt werden kann.
6. 6. Fahrgestell nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seiten des Zugrahmens entsprechend aufgehängt sind und in ihrer Bewegung unabhängig voneinander beeinflußt werden können.
7. 7. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugrahmen (14) mit dem Fahrrahmen (10) durch in Dreieckform angeordnete Streben verbunden ist, die jede erhebliche Seitenbewegung der beiden Rahmen gegeneinander begrenzen _log und Arme (38, 39) besitzen, die mit ihren freien Enden an die Seitenträger (30, 31) des Zugrahmens (14) und mit ihrem Verbindungspunkt (40) an Stangen (41, 42) angelenkt sind, die in starrer Verbindung mit dem Rahmen (10) stehen, und deren Verbindung mit den Armen (38, 39) genügend lose ist, um dem Zugrahmen (14) ein freies seitliches Kippen zu gestatten.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.