DE884707C

DE884707C - Scheibenschwenkpflug

Info

Publication number: DE884707C
Application number: DEE4845A
Authority: DE
Inventors: Franz Eberhardt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1951-12-29
Filing date: 1951-12-29
Publication date: 1953-07-30

Description

(WiGBL S. 175)

AUSGEGEBEN AM 30. JULI 1953

E 4845ΙΠ/45 a

Scheibenschwenkpflug

Unter Scheibenschwenkpflügen werden Scheibenpflüge verstanden, deren Pflugscheiben um senkrechte Achsen geschwenkt werden, zu dem Zweck, den Ackerboden beim Hinundherfahren stets nach der gleichen Richtung aufzuwerfen. Im Vergleich hierzu sind auch Scheibendrehpflüge bekannt, bei denen die Schwenkung der Scheiben um eine waagerechte Achse zum Umstellen von Rechts- und Linkswenden erfolgt.

An Scheibenschwenkpflüge werden hohe Anforderungen einerseits mit Bezug auf die Leistung und Widerstandsfähigkeit, andererseits auf leichte Bedienbarkeit gestellt. Bei den bekannten Scheibenschwenkpflügen ist am hinteren Pflugende ein Sitz für einen Bedienungsmann vorgesehen, in dessen Griffbereich die Bedienungshebel endigen. Beim Pflügen von Waldboden und allgemein schwierigem Gelände sind die Pflüge starken Stößen ausgesetzt, die eine Gefahr für den Bedienungsmann bilden. Die Bedienung der Hebel zur Tiefgang- und Schnittbreiteneinstellung, die nach jedem Wenden neu vorgenommen werden muß, beansprucht erheblichen Kraftaufwand, wenn diese Einstellungen während der Arbeit verändert werden sollen. Ferner erfordern die Scheiben infolge des Rollwiderstandes ein erhebliches Gewicht des Pfluges, um die gewünschte Arbeitstiefe zu erreichen. Um das Gewicht zu erhöhen, werden Zusatzgewichte in den Rädern verwendet. Bei den bekannten Pflügen dieser Art muß beim Umkehren die Einstellung der Höhenlage des rechten und des linken Vorderrades sowie des Hinterrades getrennt beim Ausheben und Einsetzen vorgenommen werden. Diese getrennte Einstellbarkeit der Räder muß bei jedem Schwenken von Rechts- auf Linkswendung und umgekehrt erfolgen, um dem Pflug die richtige Lage gegen die Ackeroberfläche zu geben. Da aber hierbei das Gewicht .des Pfluges teilweise angehoben werden muß, erfordert diese Art der Einstellung erheblichen Kraftaufwand und mindestens sechs Handgriffe,

weil auch das Hinterrad für sich beim Umkehren auf Transport- und wieder auf Arbeitsstellung gebracht werden muß. Auch die Verriegelung der Scheiben in der jeweiligen Rechts- und Links-.5 stellung muß gesondert ausgeführt werden.

Die Erfindung bezweckt im wesentlichen, die Handhabung selbst schwerer Scheibenschwenkpflüge dadurch zu vereinfachen, daß einige Handgriffe durch selbsttätige Vorgänge entfallen und die ίο Bedienungshebel vom Schlepperführer erreichbar· sind. Erfindungsgemäß ist der Pflugrahmen geteilt und besteht aus einem die Pflugscheiben und das Hinterrad tragenden hinteren Rahmenteil und einem die Vorderräder mit den Bedienungshebeln sowie iS eine starre U-förmige, verschwenkbare Radachse tragenden vorderen Rahmenteil, wobei die Rahmenteile 'durch eine waagerechte Längsachse gegeneinander schwenkbar verbunden sind.

Die Schwenkbarkeit des vorderen Rahmenteiles so gegen den hinteren Rahmenteil ermöglicht die Verwendung gemeinsam verschwenkbarer Vbrderradachsen, die mit beiden Vorderrädern durch einen einzigen Hebel verschwenkbar sind, wodurch beide Vorderräder auf die der jeweils erforderlichen Arbeitstiefe entsprechende Höhenlage gebracht werden können. Der hintere Pflügrahmenteil ist mit den Pflugscheiben entsprechend der gegebenen seitlichen Neigung des vorderen Rahmenteiles in die erforderliche Lage einstellbar. Insbesondere sind die Vorderradachsen zu einer U-förmigen starren Vorderradachse vereinigt.

Erfindungsgemäß sind ferner die Vorderradachsen oder die U-förmige schwenkbare Vorderradachse mit der ebenfalls schwenkbaren winkelförmigen Hinterradachse durch ein Gestänge gekuppelt, so daß die 'Vorderrad- und die Hinterradachse gemeinsam nach oben oder unten geschwenkt werden können. Der Pflugrahmen wird dadurch mit einer einzigen Bewegung gehoben oder gesenkt. Ein weiteres Merkmal der Erfindung, nach dem bei dem Scheibenschwenkpflug die Schenkel der Vorderradachse nach vorn gestellt sind, bietet die Möglichkeit, durch eine an sich bekannte Aushebekupplung die Radachsen durch Vorwärtsziehen des Pfluges zu schwenken, wobei der Pflugrahmen mit den Pflugscheiben ausgehoben wird. Die gemeinsam verschwenkbaren Vorderradachsen, insbesondere auch die starre U-förmige Vorderradachse, ermöglicht also bei Scheibenschwenkpflügen die Anwendung der an sich bekannten Aushebekupplung an einem der beiden Vorderräder und damit eine selbsttätige Aushebung des Pfluges aus der Arbeitsstellung in die Transportstellung ohne Anwendung menschlicher Kraft. Auch gestattet die nach vom gerichtete Stellung der Schenkel der Vorderradachsen, durch besondere Wahl des Anlenkungspunktes der Zugstange des Pfluges -eine günstige Wirkung auf das Pfluggewicht auszuüben. Zu diesem Zweck ist die Zugstange unmittelbar am hinteren Pflugrahmenteil angehängt, so daß sie in einem hinter dem Mittelpunkt der Vorderräder liegenden Punkt angreift. Dadurch wird eine günstige Verteilung der Zugkraft erreicht, die eine nach unten wirkende Kraft erzeugt, durch welche der Druck des Pflugrahmens mit den Pflugscheiben auf den Boden erhöht wird. Das sonst erforderliche Gewicht des Pfluges kann dadurch verringert werden, zum Beispiel durch Weglassen der sonst üblichen Züsatzgewichte in den Rädern.

Bei den bekannten Aushebekupplungen wird, wenn eine große Arbeitstiefe eingestellt ist, eine oft .ungenügende, jedenfalls wesentlich kleinere Bodenfreiheit bei Transportstellung der Pflugscheiben erreicht, als wenn eine kleine Arbeitstiefe eingestellt ist. Die Aushebekupplung ist nach der Erfindung gegenüber bekannten Aushebekupplungen dadurch verbessert, daß die Hubkurbel der an sich bekannten Aushebekupplung an einem der beiden Vorderräder über eine Druckstange am Tiefgangstellhebel in einem Gelenk abgestützt ist, das sich vom höchsten Punkt des Kreisbogens über den Drehpunkt des Tiefgangstellhebels im wesentlichen nach einer oder auch nach beiden Richtungen bewegt. Dadurch wird erreicht, daß beim selbsttätigen Ausheben der Pflug auch bei großer Arbeitstiefe stets auf eine ausreichende Transporthöhe gehoben wird.

Erfindungsgemäß verriegelt ferner die Hinterradachse beim Einsetzen des Pfluges und Schwenken der Hinterradachse nach oben durch eine selbst- go tätig wirkende Sperrvorrichtung die Pflugscheiben in der jeweiligen Arbeitsstellung (rechts- oder linkswendend). Es entfällt damit der bei den bekannten Scheibenschwenkpflügen übliche Handoder Fußhebel zur Verriegelung der Pflugscheiben gs in ihrer jeweiligen Arbeitsstellung, und es ist die Gefahr, daß unverriegelt gepflügt wird und die Scheiben zum Schwingen kommen, beseitigt.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung und den Ansprüchen dargelegt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Scheibenschwenkpfluges nach der Erfindung schaubildlich dargestellt.
Es zeigt

Abb. ι eine Seitenansicht des Scheibenschwenkpfluges in Arbeitsstellung,

Abb. 2 eine Ansicht von oben in größerem Maßstab,

Abb. 3 eine Ansicht des vorderen Pflugteiles von oben,

Abb. 4 eine Ansicht des hinteren Pflugteiles von oben nochmals in größerem Maßstab,

Abb. 5 eine schematische Darstellung der mit dem Tiefgangstellhebel bewirkten Bewegungsvorgänge.

Der Scheibenschwenkpflug besteht' aus zwei Hauptteilen, dem hinteren Rahmenteil 1 mit den Pfiugscheiben 2 und einem Laufrad 42 sowie dem vorderen Rahmenteil 12 mit den Vorderrädern 4, 5 und den Handhebeln, Entlastungsfedern u, dgl. Beide Rahmenteile 1 und 12 sind durch eine waagerechte, in Fahrtrichtung liegende, mit dem hinteren Rahmenteil 1 fest verbundene Achse 6 miteinander gekuppelt, die in Lagern 7 und 8 des vorderen Rahmenteiles 12 drehbar ist.

Die Handbedienungshebel und Kurbeln sind ausschließlich am vorderen Rahmenteil 12 gelagert und

dadurch vom Schleppersitz aus erreichbar. Zur Schwenkung des die Pflugscheiben 2 tragenden hinteren Rahmenteiles 1 mit der Achse 6 dient eine Handkurbel 9 mit Gewindespindel 10 (Abb. 3), die in einem Lager 11 des vorderen Rahmenteiles 12 abgestützt ist und über einen Kniehebel 13 und einen an der Achse 6 festen Hebel diese in dem einen oder anderen Drehsinn bewegt. Diese Bewegung stellt den hinteren Pflugrahmen 1 zusammen mit den Pflugscheiben 2 in die zur Arbeit notwendige Schräglage mit Bezug auf den vorderen Rahmenteil 12 ein.

Die Vorderräder 4, 5 sind am vorderen Rahmenteil 12 auf einer U-förmig gebogenen Achse 15 frei drehbar gelagert. Die Radachse 15 ist in Lagern 16, 17 am vorderen Rahmenteil 12 mit Hilfe eines Handhebels 18 schwenkbar. Der Handhebel 18 ist am vorderen Rahmenteil 12 in einem Lager 27 drehbar und mit einem festen Arm 24 versehen, der über eine Druckstange 23 und ein Gelenk 25 mit einer Kurbel 22 am Vorderrad 4 in Verbindung steht. Die Druckstange 23 ist auf einem Zapfen der Kurbel 22 gelagert.

Beim Schwenken des Handhebels 18 werden beide Rahmenteile 12 und 1 gehoben oder gesenkt. Die gewünschte Einstellung wird durch die Rasten eines Stellbogens 19 bestimmt und festgelegt, in welche die Sperrklinke des Handhebels 18 einrastet. Außer dieser Höheneinstellung mittels des Handhebeis 18 ist noch eine zweite selbsttätige Höhenverstellung zwischen zwei Grenzstellungen vorgesehen. Diese selbsttätige Höhenverstellung läßt beide Rahmenteile 1 und 12 aus der Transportstellung in die Arbeitsstellung herabfallen oder hebt die Rahmenteile mit den Pflugscheiben aus der Arbeitsstellung in die Transportstellung. Diese Bewegung wird durch die Umdrehung des einen Vorderrades, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel des linken Vorderrades 4, bewirkt. Hierzu ist auf der Nabe des linken Vorderrades 4 eine Kupplung 20 an dem zugehörigen Arm der U-förmigen Radachse 15 mit einem Steuerhebel 21 befestigt. Der Steuerhebel 21 ist durch ein Seil 3 vom Schlepperfahrer bedienbar. Der Arm 24 mit dem Gelenk 25 ist am Handhebel 18 so angeordnet, daß das Gelenk 25 bei der Schwenkung des Handhebels 18 sich auf einem um das Lager 27 des Hebels 18 gezogenen Kreisbogen bewegt, der sich vom höchsten Punkt des Kreisbogens über dem Lager 27 im wesentlichen nach beiden Richtungen oder nach einer Richtung erstreckt. Im Ausführungsbeispiel der Zeichnung bewegt sich das Gelenk 25 nach links (Abb. 5). Dadurch wird erreicht, daß auch bei großer Arbeitstiefe die erforderliche Bodenfreiheit für den Transport gewährleistet ist. Die Bewegungsvorgänge sind noch im folgenden erläutert.

Durch Ziehen an dem Seil 3, das am Steuerhebel 21 angehängt ist und zum Schleppersitz führt, wird die Kupplung 20 eingeschaltet. Das mit den Greifern versehene Vorderrad 4 nimmt die Kurbel 22 mit und dreht diese um etwa i8o°. Dabei drückt die Druckstange 23 beide Rahmenteile 1 und \2 nach oben unter Mitwirkung von Zugfedern 26. Die U-förmige Achse 15 wird gedreht, und deren Schenkel werden aufgerichtet, bis die Transporthöhe (Abb. 5) erreicht ist. Um die Umfangskraft, die zum Ausheben des Pfluges mit Hilfe der Kupplung 20 nötig ist, möglichst klein zu halten, sind am V'orderrahmenteil 12 die Zugfedern 26 angebracht, die mit ihrem anderen Ende an zwei mit der U-förmigen Radachse 15 fest verbundene Zughebel 37 angehängt sind und beim Einsetzen des Pfluges durch das Pfluggewicht gespannt werden.

Wird am Handhebel 18 ein größerer Tiefgang eingestellt, so werden die Schenkel der Radachse 15 und damit die Vorderräder 4, 5 durch die Druckstange 23 nach vorn in die Lage von T nach T' gezogen. Da sich aber der Anlenkpunkt 215 während dieses Einstellvorganges um den Drehpunkt 27 des Hebels 18 am vorderen Rahmenteil 12 auf einem Kreisbogen bewegt, der sich in der Nähe des Scheitelpunktes 28 erstreckt, so daß die Verlagerung des Anlenkpunktes in lotrechter Richtung gering ist, wird auch die Radachse nur um einen kleinen Höhenunterschied T ... T' angehoben. Bei Einstellung des Tiefgangstellhebels 18 in die mit ausgezogener Linie (Abb. 5) dargestellte Lage werden die Vbrderräder 4, 5 beim Umstellen von der Transportstellung T in die Arbeitsstellung A ver- go schwenkt, verändern also ihre Lage mit Bezug auf den Pflugrahmenteil 12 um den Höhenunterschied T ... A. Bei Einstellung des Tiefgangstellhebels 18 in die mit strichpunktierten Linien dargestellte Lage werden die Vorderräder beim Umstellen von der Transportstellung T' in die Arbeitsstellung A' verschwenkt, verändern also ihre Lage mit Bezug auf den Rahmenteil 12 um den Höhenunterschied T' ... A'. Durch die besondere Anordnung des Anlenkungspunktes 25 mit Bezug auf den Drehpunkt 27 des Tiefgangstellhebels 18 wird also bei jeder Stellung dieses Hebels 18 eine ausreichende Transporthöhe bei Umstellung von der Arbeitsstellung in die Transportstellung ohne zusätzliche Hilfsmittel erreicht. Die Kurbel 22 ist dabei mit Bezug auf die Schaltnocken 29 der Kupplung 20 so angeordnet, daß der Druck des Pfluggewichtes bei jeder Einstellung des Handhebels 18 über die Druckstange 23 die Kurbel 22 stets in Richtung des Drehsinnes gemäß Pfeil D der Vorder- n₀ räder 4, 5 bei Fahrtrichtung F zu drehen versucht. Die U-förmige Radachse 15 schwenkt beim Einsetzen des Pfluges in die Arbeitsstellung in den Lagern. 16 und 17 in Fahrtrichtung nach vorn, d. h. mit Radvorwärtsaufschlag, weil die Lauf räder 4 und 5 hierbei der Fahrt vorauseilen und mit Bezug auf den Rahmen 12 nach vorwärts aufgeschlagen werden. Dadurch verlagern sich die Räder in Arbeitsstellung nach vorn, so daß der nach hinten an dem hinteren Pflugrahmenteil 1 verlegte Anhängepunkt 30 der Zugstange 31 hinter den Lauf rädern 4 und 5 liegt. Auf diese Weise entsteht durch die Zugkraft an der Zugstange 31 eine senkrecht gerichtete Kraftkomponente, die das Eindringen der Pflugscheiben in den Boden unterstützt, so daß der Pflug leichter gebaut und zum Beispiel auf die üblicher-

weise in den Rädern untergebrachten Zusatzgewichte verzichtet werden kann.

Die Zugstange 31 ist mittels einer Kurbelstange 32 über eine Schnecke 33, ein Zahnsegment 34 und einen Z-förmigen Kurbelarm 35 seitlich einstellbar, durch den die Zugstange 31 verschwenkt und damit ihre Kupplungsöse 36 zum Einhängen der Schlepperkupplung sowohl für in der Furche fahrende Radschlepper als auch für außerhalb der Furche fahrende Raupenschlepper in die erforderliche Lage gerückt werden kann (Abb. 3). Die Vorderradachse 15 ist auf den auf ihr festsitzenden Schwenkhebel 38 über die daran angelenkte, in ihrer Länge veränderbare Schubstange 39 über eine Kulisse 40 an dem Hebel 41 angelenkt und mit der Achse 45 des Hinterrades 42 derart verbunden, daß beim selbsttätigen Ausheben mit Hilfe der Kupplung 20 am Vorderrad 4 der zweiarmige Zwischenhebel 41 (Abb. 4) nach vorn gezogen und die Schubstange 43 um 'die Lagerbolzen 46 nach hinten und unten geschwenkt wird, so daß das Hinterrad 42. nach unten gedrückt wird und den hinteren Teil 1 des Pflugrahmens auf die Transporthöhe hebt.

Dabei schwingt die Hinterradachse 45 aus der Seitenverriegelung 47 und kann sich nun frei um den schräg nach oben liegenden Lagerzapfen 48 drehen. Außerdem gibt der Schwenkhebel 44 den unter Federdruck stehenden Schubriegel 49 frei, so daß dieser sich nach hinten bewegt und aus dem Bereich der Anschläge 53 kommt, so daß die Pflugscheiben 2 mittels eines Handhebels 50 geschwenkt werden können, der sich im Stellbogen 51 verriegelt.

Umgekehrt wird beim Einsetzen des Pfluges die Hinterradachse mit dem Hinterrad 42 durch die Schubstange 39 über den Zwischenhebel 41, die Schubstange 43 und den Schwenkhebel 44 nach

- oben gezogen, die Hinterradachse 45 wird durch den Verriegelungsbügel 47 an der Drehung um den Lagerzapfen 48 verhindert, so daß der Pflug auch nach rückwärts gefahren werden kann, ohne daß das Hinterrad 42 einschlägt. Ferner drückt der Handhebel 44 den Schubriegel 49 gegen die Federwirkung nach vorn und verriegelt so selbsttätig die in die neue Arbeitsstellung geschwenkten Scheiben 2.

"Diese werden einerseits von diesem Schubriegel 49, andererseits von den einstellbaren Anschlägen 53 festgehalten.

Soll der Pflug bei Transportstellung der Pflugscheiben 2 rückwärts gefahren werden, so kann der mittels des Steckers 52 festgehaltene Verriegelungs-

- .bügel 47 nach unten geklappt und in dieser Lage mit dem Stecker 52 gesichert werden. Damit ist die in dieser Stellung des Pflugrahmens sonst frei schwenkbare Hinterradachse 45 gegen seitliches Schwenken gesichert, und der Pflug bann zurückgefahren werden, ohne daß das Hinterrad 42 einschlägt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

i. Scheibenschwenkpflug, dadurch gekennzeichnet, daß der Pflugrahmen aus einem Pflugscheiben (2) und das Hinterrad (42) tragenden hinteren Rahmenteil (1) und einem die Vorderräder (4, S) mit den Bedienungshebeln sowie gemeinsam um eine waagerechte Achse schwenkbare Vorderradachsen tragenden vorderen Rahmenteil (12) besteht und die Rahmenteile (1,12) durch eine waagerechte Längsachse (6) gegeneinander schwenkbar verbunden sind.
2. Scheibenschwenkpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsam verschwenkbaren Vorderradachsen zu einer U-förmigen starren Radachse (15) vereinigt sind.
3. Scheibenschwenkpflug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die um waagerecht stehende Bolzen (46) und einen schräg nach oben stehenden Lagerzapfen (48) schwenkbare winkelförmige Hinterradachse (45) durch ein Gestänge (39, 41, 43) mit der Vorderradachse (15) verbunden ist und gleichsinnig in senkrechter Ebene geschwenkt wird.
4. Scheibenschwenkpflug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufschlag der Vorderradachse (15) nach vorn gerichtet ist.
5. Scheibenschwenkpflug nach Anspruch 1 und 2>, dadurch gekennzeichnet, daß die Zug- _go stange (31) unmittelbar am hinteren Rahmenteil (1) hinter den Vorderrädern (4, 5) nach allen Richtungen beweglich eingehängt ist und mittels einer Kurbelstange (32) über Schneckengetriebe (33, 34) durch einen am vorderen Rahmenteil (12) gelagerten Kurbelarm (35) seitlich verschwenkt wird.
6. Scheibenschwenkpflug nach Anspruch 1 und 2;, dadurch gekennzeichnet, daß das eine der beiden Vorderräder (4 oder 5) mit einer an sich bekannten Aushebekupplung (20) versehen ist.
7. Scheibenschwenkpflug nach Anspruch 1, 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubkurbel (22) über eine Druckstange (23) mit dem Tiefgangstellhebel (18) durch ein Gelenk (25) verbunden ist, das sich nahe dem höchsten Punkt (28) des Kreisbogens über dem Lager (27) des Tiefgangstellhebels '(18) bewegt.
8. Scheibenschwenkpflug nach Anspruch 1

bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinter- no radachse (45) beim Einsetzen des Pfluges durch eine selbsttätig wirkende Sperrvorrichtung (47) gegen Schwenkung um ihren Lagerzapfen (48) verriegelt wird und gleichzeitig die Pflugscheiben (2) in der jeweiligen Arbeitsstellung n₅ verriegelt werden.
9. Scheibenschwenkpflug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schwenkung der Hinterradachse (45) um ihre Lagerbolzen (46) ein unter Federwirkung stehender Schubriegel (49) verschoben wird, der die Pflugschei'ben (2) in der jeweiligen Arbeitsstellung verriegelt.
10. Scheibenschwenkpflug nach Anspruch 1

bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unter-Stützung der selbsttätigen Aushebekupplung

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(2O) zwischen den vorderen Rahmenteil (12) und auf der Vorderradachse (15) angebrachten Zughebeln (37) Ausgleichfedern (26) gehängt sind, die beim Einsetzen des Pfluges durch das Pfluggewicht gespannt werden.
11. Scheibenschwenkpflug nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubkurbel (22) der Kupplung (20) zu den Schaltnocken (29) in einem solchen Winkel angeordnet ist, daß sie bei jeder Stellung des Einstellhebels (18) über die Druckstange (23) durch das Pfluggewicht in Richtung des Drehsinnes (D) des Vorderrades (4) in Fahrtrichtung belastet ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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