DE4123872A1 - Transportverbundsystem zum umweltschonenden, streckenmaessig begrenzten transport von lastkraftwagen durch ein hilfstransportmittel - Google Patents

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Transportverbundsystem zum umweltschonenden, streckenmäßig begrenzten, insbesondere über eine Paßstrecke mit Berg- und Tal­ fahrt führenden Transport von Lastkraftwagen mit oder ohne Anhänger bzw. Auflieger durch ein Hilfstransportmittel.

Der Erfindung liegt folgende Problematik zugrunde

In zunehmendem Maße werden zumindest in bestimmten Regionen dem Güter­ verkehr auf der Straße Widerstände seitens der beiderseits solcher Routen liegen­ den Komunen und Anrainer entgegengestellt mit dem Ziel, diesen Transportver­ kehr aufgrund der umweltschädigenden Abgasemision und Lärmverursachung möglichst vollständig zu unterbinden durch entsprechende Verlagerung auf um­ weltfreundlichere Transportmittel. Als Beispiel seien jene Verhältnisse längs der Brenner-Transitstrecke zwischen Innsbruck und Bozen genannt. Als Abhilfemaß­ nahme ist unter anderem vorgeschlagen worden, diese in Frage kommenden Transportvolumen durch die Bahn im Huckepackbetrieb längs der besagten Strecke transportieren zu lassen. Dies setzt aber einerseits einen entsprechenden Ausbau der Bahnstrecken und andererseits eine Bereitstellung hinreichender Transportkapazität seitens der Bahn voraus. Beides ist zumindest mittelfristig und auch kaum mit einem vertretbaren finanziellen Aufwand realisierbar.

Der vorgeschilderten Problemlage Rechnung tragend ist daher Aufgabe der Er­ findung, ein Transportverbundsystem zu schaffen und bereit zu stellen, mit dem ein umweltschonender Transport von Lastkraftwagen oder Lastzügen über eine begrenzte Strecke, insbesondere über eine Paßstrecke mit Berg- und Talfahrt, durch ein anderes Hilfstransportmittel als die Bahn möglich ist.

Diese Aufgabe ist durch ein Transportverbundsystem mit den im Anspruch 1 ge­ kennzeichneten Mitteln gelöst.

Der erfindungsgemäßen Lösung liegt dabei der Grundgedanke zugrunde, den Gütertransport mit Lastkraftwagen oder Lastzügen längs einer begrenzten Strecke, die besonders umweltgefährdet ist oder einer besonderen Umweltscho­ nung bedarf, nicht über den Eigenantrieb der besagten Transportfahrzeuge zu bewerkstelligen, sondern diese bei abgeschalteter eigener Antriebsquelle durch spezielle Schleppfahrzeuge über die besagte Strecke schleppen zu lassen. Die not­ wendige Anzahl dieser Schleppfahrzeuge kann entweder von den betroffenen Komunen selbst oder durch beauftragte privatunternehmen bereit gestellt wer­ den. Diese als Hilfstransportmittel einzusetzenden Schleppfahrzeuge sind insbe­ sondere im Hinblick auf eine höchste Umweltfreundlichkeit sowohl was die Luft­ verschmutzung als auch die Lärmentwicklung an betrifft ausgelegt. Ein weiterer Aspekt ist ein kleinstmöglicher Achsabstand bei wenigstens zwei angetriebenen Achsen, um den Raum für eine Vorratshaltung und den zusätzlich benötigten Straßenraum für die eingesetzten Schleppfahrzeuge nicht unnötig zu vergrö­ ßern. Außerdem müssen diese Schleppfahrzeuge über eine gewichtsneutral an ihnen angelenkte Schleppeinrichtung sowie über Schnellanschlußvorrichtungen für die elektrische und pneumatische bzw. hydraulische Energieversorgung des jeweils geschleppten Lastkraftwagens verfügen. Letzteres setzt außerdem an den zu schleppenden Lastkraftwagen entsprechend angepaßte Vorrichtungen für ei­ nen Schnellanschluß an die Schleppeinrichtung sowie der bordinternen elektri­ schen und pneumatischen bzw. hydraulischen Einrichtungen voraus. Solche Um­ baumaßnahmen seitens der zu schleppenden Lastkraftwagen sind mit relativ ge­ ringem Kostenaufwand möglich, es bedarf hierzu lediglich entsprechender ge­ setzgeberischer Auflagen oder freiwilliger Bereitstellung solcher Maßnahmen seitens der Fahrzeughersteller. Auch ein nachträglicher Umbau bereits im Betrieb befindlicher Lastkraftwagen mit dem Ziel einer möglichen Ankopplung an solche Schleppfahrzeuge ist ohne weiteres und mit vertretbarem Aufwand möglich.

Spezielle Ausgestaltungen der als Hilfstransportmittel dienenden Schleppfahr­ zeuge sowie der zu schleppenden Lastkraftwagen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bei Realisierung des erfindungsgemäßen Transportsystems ist es somit möglich, kurzfristig zumindest einen Teil des straßengebundenen Gütertransportes längs besonders umweltgefährdeter Strecken umweltschonend zu befördern.

Nachstehend ist die erfindungsgemäße Lösung anhand mehrerer in der Zeich­ nung dargestellter Ausführungsbeispiele noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1, 3 und 5 je eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Trans­ portverbundsystems im Schleppzustand in Seitenansicht, und

Fig. 2, 4 und 6 das jeweilige, auf dem selben Zeichnungsblatt dargestellte Transportverbundsystem in Draufsicht.

In den einzelnen Figuren sind gleiche bzw. einander entsprechende Teile der Übersichtlichkeit wegen mit gleichem Bezugszeichen angezogen.

In den einzelnen Figuren ist jeweils ein Schleppverband zwischen einem insge­ samt mit 1 bezeichneten Schleppfahrzeug und einem an diesem angehängten, insgesamt mit 2 bezeichneten Lastkraftwagen dargestellt, wobei für letzteren beispielhaft eine Sattelzugmaschine mit aufgesatteltem Auflieger ausgewählt wurde. Grundsätzlich kann es sich bei dem Lastkraftwagen 2 um jede zur Güter­ transportierung geeignete Bauart mit oder ohne Anhänger handeln, d. h., nach dem Konzept des erfindungsgemäßen Transportverbundsystems sind auch kom­ plette Lastzüge in der eingangs geschilderten Weise zu transportieren. Mit 3 ist in der Zeichnung die Fahrbahn bezeichnet, längs welcher das betreffende Schlep­ pen des Lastkraftwagens bzw. Lastzuges 2 stattfindet. Dabei kann diese Fahr­ bahn 3 Bestandteil einer normalen Straße, z. B. einer Autobahn, oder einer sepa­ raten Schlepptrasse sein, die speziell für die Benutzung solcher Schleppverbände vorgesehen und ausgestaltet ist. Das im Rahmen eines solchen Schleppverbandes als Hilfstransportmittel eingesetzte Schleppfahrzeug 1 ist generell seitens seines Antriebsstranges im Hinblick auf höchste Umweltfreundlichkeit sowohl die Luft­ reinhaltung als auch die Lärmdämmung betreffend ausgelegt und vorzugsweise auch mit einer Bremsenergierückgewinnungseinrichtung ausgestattet. Der An­ triebsstrang des Schleppfahrzeugs 1 kann generell aus

• - einer mit einem Fahrstromnetz und/oder einer elektrochemischen Komponen­ te (Batterie, Brennzellen, Elektrolyseanlage) verbindbaren Elektromaschine und/oder
• - einem mit CNG (compressed natural gas) und/oder Wasserstoff betreibbaren Verbrennungsmotor

bestehen. Die Einrichtungen zur Rückgewinnung der Brems-, insbesondere Talfahrt-Bremsenergie sind insbesondere bei Vorhandensein der Elektromaschine gegeben. Außerdem weist das Schleppfahrzeug 1 wenigstens zwei angetriebene Achsen 4, 5 bei kleinstmöglichem Achsabstand derselben sowie eine gewichtsneu­ tral an ihm angelenkte Schleppeinrichtung 6 und Schnellanschlußvorrichtungen 7, 8 für die elektrische und pneumatische bzw. hydraulische Energieversorgung des geschleppten Lastkraftwagens 2 auf. Der zu schleppende Lastkraftwagen muß für einen Schleppverbund mit dem Schleppfahrzeug 1 vorbereitet sein, d. h., es müssen an ihm entsprechend angepaßte Vorrichtungen - Kupplungen 9 - für einen Schnellanschluß an die Schleppeinrichtung 6 sowie Kupplungen 10, 11 vorgesehen sein, welch letztere mit den intern des Lastkraftwagens 2 gegebenen elektrischen und pneumatischen bzw. hydraulischen Versorgungseinrichtungen wie Batterien, Druckluftbehälter und dergleichen verbunden und außen am Fahr­ zeug 2 vorzugsweise im Bereich des vorderen Stoßfängers 12 für eine Schnell­ anschlußverbindung mit den entsprechenden Vorrichtungen 7 und 8 des Schlepp­ fahrzeuges 1 ausgebildet sind.

Aus den Fig. 1, 2 sowie 3, 4 und 5, 6 geht jeweils schematisch eine Ausfüh­ rungsform des Schleppfahrzeuges 1 hervor.

Eine schnellstmögliche Realisierung und Umsetzung des erfindungsgemäßen Transportverbundsystems in die Praxis läßt sich dann erreichen, wenn das Schleppfahrzeug 1 auf einem serienmäßigen, konventionellen Lastwagen- Fahrgestell basiert, das lediglich um die erforderlichen Zubehörteile ergänzt bzw. so weit notwendig umgebaut ist. Im Fall gemäß Fig. 1, 2 bildet die Basis des Schleppfahrzeuges 1 das Fahrgestell mit Fahrerhaus einer konventionellen Sattel­ zugmaschine mit zwei angetriebenen Achsen 4,5 und einer der Hinterachse 5 zu­ geordneten Vorlaufachse 13. Im Fall der Beispiele gemäß Fig. 3, 4 und 5, 6 ist als Basis für das Schleppfahrzeug 1 jeweils eine konventionelle zweiachsige Sattel­ zugmaschine mit Allradantrieb verwendet.

Um den Erfordernis der Auslegung des Antriebsstranges des Schleppfahrzeuges 1 im Hinblick auf höchste Umweltfreundlichkeit gerecht zu werden, gibt es eben­ falls verschiedene, in den drei dargestellten Beispielen angedeutete Ausfüh­ rungsmöglichkeiten.

Im ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 besteht der Antrieb des Schleppfahrzeuges 1 aus einem Verbrennungsmotor mit Getriebe und einer über letzteres mit dem Achsantriebsstrang verbindbaren Elektromaschine, welch letz­ tere entweder gemeinsam mit dem Verbrennungsmotor oder alternativ zu die­ sem dann aus einer Hochleistungsbatterie gespeist als Motor, gegebenenfalls aber auch - bei Bremsungen oder insbesondere bei Talfahrten - als Generator für Rückgewinnung von Bremsenergie mit Umwandlung derselben und Einspeisung in die Hochleistungsbatterie betreibbar ist. Der Verbrennungsmotor des Schlepp­ fahrzeuges 1 ist auf einem Betrieb mit CNG (compressed natural gas) und/oder Wasserstoff ausgelegt. Zu diesem Zweck sind die nötigen Vorratsbehälter 14 an Bord des Schleppfahrzeuges 1 mitgeführt. Diese relativ schwergewichtigen Vor­ ratsbehälter sind auf dem Fahrgestell hinter dem Fahrerhaus zwischen Vorder- und Hinterachse 4, 5 und vorzugsweise so angeordnet, daß eine möglichst gleich­ mäßige Achslastverteilung gewährleistet ist. Die besagten Behälter sind über ei­ ne geeignete Speise-, Regel- und Steuereinrichtung mit dem Verbrennungsmotor verbunden. Als Verbrennungsmotor kommt vom Typ her beispielsweise ein V8-, V10- oder V12-Motor mit einer Leistung bis ca. 400 kw zur Anwendung, der ent­ weder nur durch CNG oder mit einem Gemisch aus CNG und Wasserstoff betrie­ ben wird. Die Leistung des Verbrennungsmotors muß in jedem Fall so festgelegt werden, daß ein Lastkraftwagen bzw. Lastzug 2 mit einem zulässigen Gesamtge­ wicht von bis zu 40 Tonnen entlang der auch Steigungen und Gefälle aufweisen­ den Fahrstrecke 3 mit hinreichender Geschwindigkeit, die jener eines eigenbe­ triebenen Lastkraftwagens bzw. Lastzuges entsprechen sollte, im Schleppverband betreibbar ist.

Im Fall des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 und 4 ist ein Schleppfahrzeug 1 dargestellt, das über einen auf einen kombinierten Betrieb mit CNG und Wasser­ stoff ausgelegten Verbrennungsmotor aufweist. Die CNG-Vorratsbehälter sind in diesem Fall mit 15 und die Wasserstoffvorratsbehälter mit 16 bezeichnet. Im übri­ gen sind diese Vorratsbehälter vorzugsweise ebenfalls sowie im Fall gemäß Fig. 1 und 2 geschildert am Schleppfahrzeug angeordnet. Darüber hinaus verfügt das Schleppfahrzeug 1 gemäß Fig. 3 und 4 über eine Einrichtung zur Bremsenergie­ rückgewinnung in Form eines am Antriebsstrang anschließbaren bzw. ange­ schlossenen und insbesondere bei Talfahrten als Nutzbremse wirkenden Elektro­ generators 17, der die solchermaßen erzeugte elektrische Energie einer ebenfalls an Bord befindlichen Elektrolyseanlage 18 zuführt, welch letztere zur Erzeugung von Wasserstoff dient und gegen einen bis zu ca. 40 bar gehenden Gegendruck in den an Bord befindlichen Wasserstoffbehältern 18 arbeitet. Der solchermaßen hergestellte und in den Wasserstoffbehältern 16 abgespeicherte Wasserstoff wird mittels einer geeigneten Speise-, Regel- und Steuereinrichtung unter dosier­ ter Vermischung mit dem ebenfalls an Bord in den Behältern 15 bevorrateten CNG dem Verbrennungsmotor zur gemeinsamen Verbrennung zugeführt.

Demgegenüber weist das Schleppfahrzeug 1 gemäß Fig. 5, 6 eine Elektromaschi­ ne als Antriebsquelle auf, die direkt oder über ein Getriebe auf den Achsantriebs­ strang wirkt. Außerdem ist am Schleppfahrzeug 1 ein Stromabnehmer angeord­ net, der mit einer längs der Fahrtrasse (oben, unten und/oder seitlich) verlaufend installierten Fahrstromleitung 20 verbindbar ist und solchermaßen die Elektroma­ schine mit aus dem Fahrstromnetz bereitgestelltem Strom versorgt. Um den Auf­ wand an zu installierender Fahrstromleitung 20 so gering wie möglich zu halten und um die Manövrierfähigkeit des Schleppfahrzeuges insbesondere im Bereich der An- und Abkopplungsareale zu erhöhen, erweist es sich als zweckmäßig, der Elektromaschine im Schleppfahrzeug 1 ein stromnetzunabhängiges Not- bzw. Er­ satzfahraggregat mit einem mit CNG und/oder Wasserstoff betreibbaren Ver­ brennungsmotor und/oder mit einer aus einer Hochleistungsbatterie bzw. Brenn­ zellen versorgbaren Elektromaschine zuzuordnen.

Die als Antriebsquelle dienende Elektromaschine kann gegebenenfalls bei Tal­ fahrten zur Nutzbremsung herangezogen werden, in welchem Fall sie dann ge­ neratorisch wirkend die dabei anfallende Bremsenergie in elektrische Energie umwandelt und über den Stromabnehmer 19 wieder in das Fahrstromnetz rück­ speist. In Verbindung damit kann auch eine Regelung der Einspeisung dieser bei Talfahrten rückgewonnenen elektrischen Energie in das Fahrstromnetz in der Weise vorgesehen sein, daß diese eingespeiste Energie gleichartigen, bergauf­ fahrenden Schleppfahrzeugen 1 zur Verfügung stellbar ist.

Das Schleppfahrzeug 1 verfügt vorzugsweise generell über eine auf eine ca. 50 Tonnen-Nutzbremsung ausgelegte Retardereinrichtung. Diese kann entweder unabhängig von den anderen Betriebssystemen insbesondere vom Antriebssy­ stem des Schleppfahrzeugs wirkend ausgebildet sein. Vorzugsweise ist die Retar­ dereinrichtung jedoch im Hinblick auf ein Zusammenwirken mit den zur Brems­ energierückgewinnung im Schleppfahrzeug 1 vorgesehenen Einrichtungen aus­ gestaltet und angeordnet.

Die vorstehend anhand der Fig. 1 bis 6 beschriebenen Schleppfahrzeuge 1 be­ sitzen somit eine umweltfreundliche Antriebsquelle, die entweder keine oder nur schadstoffarme Abgase abgibt. Um jedoch auch dem Faktor Geräuschentwick­ lung im Hinblick auf höchste Umweltfreundlichkeit Rechnung zu tragen, sind zu­ mindest die wichtigsten Lärmverursachenden Schallquellen im bzw. am Schlepp­ fahrzeug 1 durch geeignete Schallschutzmittel abgedeckt. Insbesondere sind die Antriebsmotoren gekapselt, denkbar ist auch eine schalldämmende Verkleidung der übrigen Triebsstrangelemente einschließlich der Achsen, insbesondere der Hinterachse(n). Zur Dämpfung der Abrollgeräusche, welche die Reifen im Fahrbe­ trieb verursachen, können zusätzliche Radkastenverkleidungen z. B. in Form seit­ lich angebrachter und weit bis zur Fahrbahn 3 herunterreichender Schürzen, wie beispielsweise in Fig. 2 angedeutet, vorgesehen sein.

Die Schleppeinrichtung 6 ist im Bereich zwischen Vorder- und Hinterachse 4, 5 (bei Zwei-Achser) bzw. vor der hintersten Achse 5 (bei Drei-Achser) oben auf den Fahrgestell des Schleppfahrzeuges 1 angelenkt. Dabei kann - wie beim Beispiel gemäß Fig. 1 und 2 vorgesehen - als Schleppeinrichtung eine am Schleppfahr­ zeug 1 kardanisch angelenkte, gabelförmige Schleppstange verwendet sein, die ähnlich der sogenannten Nato-Schere ausgebildet, jedoch in Längsrichtung mehr­ fach bis zum Anhängeniveau für das zu schleppende Fahrzeug gekröpft und schleppfahrzeugseitig mit einer Haltefeder 21 oder einer entsprechenden Liftein­ richtung gehalten ist. Das kardanische Gelenk zur Aufhängung der Schleppein­ richtung 6 ist dabei mit 22 bezeichnet und im Falle der Verwendung einer her­ kömmlichen Sattelzugmaschine als Basis für das Schleppfahrzeug 1 an der dorti­ gen Sattelkupplungsplatte befestigt. Im Fall der Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 3, 4 und 5, 6 ist als Schleppeinrichtung 6 eine am Schleppfahrzeug 1 über ein kar­ danisches Gelenk 23 angelenkte, in Längsrichtung gerade, aber in sich mehrfach auf das Anhägeniveau des zu schleppenden Lastkraftwagens 2 gekröpfte Schleppstange verwendet. Die Schleppstange 6 ist dabei hinsichtlich ihrer Bewe­ gungsmöglichkeiten durch geeignete Mittel, z. B. hydraulische Dämpfer 24, 25 ge­ dämpft am Schleppfahrzeug 1 fixiert.

Bei Verwendung einer Schleppstange entsprechend der Ausführungsform gemäß Fig. 1, 2 ist ein Schleppen des angehängten Lastkraftwagens 2 ohne dessen len­ kende Unterstützung eines Fahrers möglich, denn die Art der Ausbildung der Schleppstange und deren Anhängung am zu schleppenden Lastkraftwagen be­ wirkt ein automatisches Nachlenken der Räder der Vorderachse im Schleppfalle. Im Fall der Verwendung einer Schleppstange gemäß den Ausführungsformen von Fig. 3, 4 und 5, 6 dagegen ist eine lenkende Unterstützung des Fahrers im ge­ schleppten Lastkraftwagen 2 notwendig.

Nachfolgend ist in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3, 4 durch eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der ökonomische Nutzen des erfin­ dungsgemäßen Transportverbundsystems beispielhaft anhand der angenomme­ nen Schleppstrecke Innsbruck-Brenner-Bozen dargelegt. Zugrunde gelegt wird dabei ein Gesamtgewicht des Schleppverbandes von 56 Tonnen, wovon 16 Ton­ nen auf das Schleppfahrzeug 1 und 40 Tonnen auf den zu schleppenden Last­ zug 2 entfallen. Nach Abzug der Roll- und Luftwiderstände sowie Wirkungsgradverluste durch den Höhenunterschied von ca. 750 Meter ist pro Tal­ fahrt auf dem Streckenabschnitt Brenner-Bozen eine Energie von ca. 80 kw/h rückgewinnbar, was zum Vergleich dem Verbrauch von ca. 8,4 Liter Dieselöl ent­ spricht. Unter der Annahme von 10 Fahrten pro Tag und 300 Betriebstagen pro Jahr ergibt sich über einen Zeitraum von 5 Jahren hinweg eine gesamte Einspa­ rung von ca. 126 000 Liter Diesel-Kraftstoff. Legt man einen Preis von ca. 3,-- DM für einen Wasserstoff gleicher Energieausbeute im Motor zugrunde, so sind dabei ca. 380 000,-- DM durch die bordinterne Produktion des Wasserstoffes gewinn­ bar. Dem gegenüber steht eine Investition von ca. 100 000,-- DM für die Elektro­ maschine und die zugehörige Steuerung sowie etwa 150 000,-- DM für die Elek­ trolyseanlage mit zugehöriger Peripherie (Stromtransformation, Kühlanlagen, Steuerelektronik). Es bleibt mithin unter dem Strich gesehen ein nennenswerter Betrag als Überschuß, so daß das betrachtete Transportverbundsystem nicht nur ökologische, sondern durchaus auch ökonomische Vorteile bei seiner Nutzung bietet.

Claims (16)

1. Transportverbundsystem zum umweltschonenden, strecken mäßig begrenz­ ten, insbesondere über eine Paßstrecke mit Berg- und Talfahrt führenden Transport von Lastkraftwagen (2) mit oder ohne Anhänger bzw. Auflieger durch ein Hilfstransportmittel, dadurch gekennzeichnet, daß als Hilfs­ transportmittel ein Schleppfahrzeug (1) verwendet wird, das in Kombina­ tion

• - einen im Hinblick auf höchste Umweltfreundlichkeit ausgelegten An­ triebsstrang mit einer mit einem Fahrstromnetz und/oder einer elektro­ chemischen Komponente verbindbaren Elektromaschine und/oder mit CNG und/oder Wasserstoff betriebenem Verbrennungsmotor, sowie - zu­ mindest bei Vorhandensein der Elektromaschine - mit Einrichtungen zur Rückgewinnung der Talfahrt-Bremsenergie,
• - wenigstens zwei angetriebene Achsen (4, 5) mit kleinstmöglichem Achs­ abstand,
• - eine gewichtsneutral an ihn angelenkte Schleppeinrichtung (6), und
• - Schnellanschlußvorrichtungen (7, 8) für die elektrische und pneumatische bzw. hydraulische Energieversorgung des geschleppten Lastkraftwa­ gens (2)

aufweist, und daß am zu schleppenden Lastkraftwagen (2) angepaßte Vor­ richtungen (9, 10, 11) für einen Schnellanschluß an die Schleppeinrich­ tung (6) sowie die elektrische und pneumatische bzw. hydraulische Schnell­ anschlußvorrichtung des Schleppfahrzeuges (1) vorgesehen sind. Transportverbundsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleppfahrzeug (1) auf einem serienmäßigen, konventionellen Lastkraftwagen-Fahrgestell, insbesondere einer Sattelzugmaschine, basiert, das lediglich um die erforderlichen Zubehörteile ergänzt bzw. soweit not­ wendig umgebaut ist.

3. Transportverbundsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Schleppfahrzeuges (1) aus ei­ nem Verbrennungsmotor mit Getriebe und einer über letzteres mit dem Achsantriebsstrang verbindbaren Elektromaschine besteht, welch letztere entweder gemeinsam mit dem Verbrennungsmotor oder alternativ zu die­ sem dann aus einer Hochleistungs-Batterie gespeist als Motor, gegebenen­ falls - bei Bremsungen oder bei Talfahrten - aber auch als Generator für Rückgewinnung von Bremsenergie mit Umwandlung derselben und Einspei­ sung in die Hochleistungsbatterie betreibbar ist, und daß der Verbren­ nungsmotor des Schleppfahrzeuges (1) auf einen Betrieb mit CNG (compres­ sed natural gas) und/oder Wasserstoff ausgelegt ist und hierfür an Bord die nötigen Vorratsbehälter (14; 15, 16) sowie Speiseeinrichtungen vorhanden sind.

4. Transportverbundsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor des Schleppfahrzeu­ ges (1) durch einen mit CNG betriebenen V8-, V10- oder V12-Motor mit einer Leistung bis ca. 400 kw gebildet ist.

5. Transportverbundsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß dem auf einen kombinierten Betrieb mit CNG und Wasserstoff ausgelegten Verbrennungsmotor des Schleppfahrzeu­ ges (1) als die Bremsenergie insbesondere bei Talfahrten rückgewinnende Einrichtung ein als Nutzbremse wirkender Elektrogenerator (17) sowie eine die solchermaßen erzeugte elektrische Energie zur Erzeugung von Wasser­ stoff nutzende Elektrolyseanlage (18) zugeordnet sind, welch letztere ge­ gen einen Gegendruck von bis zu ca. 40 bar in den/die an Bord befindlichen Wasserstoffvorratsbehälter (16) arbeitet, und daß der solchermaßen er­ zeugte Wasserstoff unter dosierter Vermischung mit dem ebenfalls an Bord bevorrateten CNG dem Verbrennungsmotor zur gemeinsamen Verbren­ nung zugeführt wird.

6. Transportverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Schleppfahrzeug (1) eine Elektromaschine als An­ triebsquelle und einen Stromabnehmer (19) aufweist, der mit einer längs der Fahrtrasse verlaufend installierten Fahrstromleitung (20) verbindbar ist und solchermaßen die Elektromaschine mit aus dem Fahrstromnetz bereit gestellten Strom versorgt.

7. Transportverbundsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromaschine ein vom Stromnetz unabhängiges Not- bzw. Ersatz­ fahraggregat mit durch CNG und/oder Wasserstoff betreibbarem Verbren­ nungsmotor und/oder aus Hochleistungsbatterie bzw. Brennzellen versorg­ barer Elektromaschine zugeordnet ist.

8. Transportverbundsystem nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die als Antriebsquelle dienende Elektromaschine bei Tal­ fahrten zur Nutzbremsung heranziehbar ist und dabei generatorisch wir­ kend anfallende Bremsenergie in elektrische Energie umwandelt sowie in das Fahrstromnetz rückspeist.

9. Transportverbundsystem nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Re­ gelung der Einspeisung der bei Talfahrten rückgewonnenen elektrischen Energie in das Fahrstromnetz (20) derart, daß diese eingespeiste Energie gleichartigen bergauffahrenden Schleppfahrzeugen (1) zur Verfügung stell­ bar ist.

10. Transportverbundsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Schleppfahrzeug (1) eine auf eine ca. 50 Tonnen-Nutzbremsung ausgelegte Retardereinrichtung aufweist.

11. Transportverbundsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zumindest die wichtigsten lärmverursachenden Schallquellen des Schleppfahrzeuges (1) durch geeignete Schallschutzmittel abgedeckt sind.

12. Transportverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schleppeinrichtung (6) am Schleppfahrzeug (1) bei 2-Achser-Ausführung im Bereich zwischen Vorder- und Hinterachse (4, 5), bei 3-Achser-Ausführung vor der hintersten Achse (5), oben auf dem Fahrgestell angelenkt ist.

13. Transportverbundsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Schleppeinrichtung (6) eine kardanisch angelenkte, gabelförmige Schleppstange ähnlich der sogenannten NATO-Schere, jedoch in Längsrich­ tung mehrfach gekröpft bis zum Anhängeniveau, verwendet ist, die schleppfahrzeugseitig mit einer Haltefeder (21) oder einer Lifteinrichtung gehalten ist.

14. Transportverbundsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Schleppeinrichtung (6) eine am Schleppfahrzeug (1) kardanisch ange­ lenkte, in Längsrichtung gerade, aber in sich mehrfach auf Anhängeniveau gekröpfte Schleppstange verwendet ist, die schleppfahrzeugseitig hinsicht­ lich ihrer Bewegungsmöglichkeiten durch geeignete Mittel (24, 25) ge­ dämpft fixiert ist.

15. Transportverbundsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußmittel (9, 10, 11) am zu schleppenden Lastkraftwagen (2) vor­ zugsweise im Bereich des vorderen Stoßfängers (12) angeordnet sind.

16. Transportverbundsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleppfahrzeug (1) zumindest mit der/den Hinterachse(n) (5; 13) zuge­ ordnete(n) Schallschutzmitteln ausgestattet ist.