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Die Erfindung betrifft eine Rahmentragstruktur für ein Nutzfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, vorzugsweise Sattelzugmaschine.
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Rahmentragstrukturen, insbesondere Fahrgestelle, für Sattelzugmaschinen sind in den unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt. Die Rahmentragstrukturen sind meist leiterrahmenförmig ausgeführt und umfassen üblicherweise zwei Längsträger und mehrere Querträger. Die tragwerkstechnisch vervollständigten Rahmentragstrukturen können kundenwunschgemäß z. B. mit vorderen und hinteren Radaufbauten, einer Motoreinrichtung zum Antreiben des Nutzfahrzeugs, einer Getriebeeinrichtung, etc. versehen werden. Nachteilhaft daran ist z. B., dass die hohe Varianz an Einzelteilen dazu führt, dass es für einige Nutzfahrzeugkomponenten nur geringe Stückzahlen gibt und somit der Teilepreis relativ hoch ist.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte und/oder alternative Rahmentragstruktur für ein Nutzfahrzeug zu schaffen.
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Diese Aufgabe kann insbesondere mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst werden. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Die Erfindung schafft eine Rahmentragstruktur für ein Nutzfahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, vorzugsweise eine Sattelzugmaschine. Die Rahmentragstruktur dient z. B. mitunter zum Tragen eines Fahrerhauses. Die Rahmentragstruktur umfasst eine erste Modulbaugruppe und eine zweite Modulbaugruppe, die vorzugsweise so aufeinander abgestimmt sind, dass sie in Bezug auf die Längsrichtung der Rahmentragstruktur zusammenführbar sind, zweckmäßig, um ein durchlaufendes Gesamttragsystem zu schaffen. Die erste Modulbaugruppe und die zweite Modulbaugruppe umfassen zumindest eine Schnittstelle, über die sie mittels zumindest einer antriebsstrangbezogenen, fluidischen (z. B. hydraulischen) und/oder elektrischen Verbindungseinrichtung antriebsstrangbezogen, fluidisch (z. B. hydraulisch) und/oder elektrisch aneinander koppelbar sind. Dadurch ist es insbesondere möglich, dass eine oder mehrere Nutzfahrzeugkomponenten der ersten Modulbaugruppe über zumindest eine antriebsstrangbezogene, fluidische und/oder elektrische Verbindungseinrichtung mit einer oder mehreren Nutzfahrzeugkomponenten der zweiten Modulbaugruppe antriebsstrangbezogen, fluidisch und/oder elektrisch in Wirkverbindung gebracht werden.
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Die erste Modulbaugruppe kann somit z. B. einen ersten Teil eines Antriebsstrangs für das Nutzfahrzeug (z. B. eine Motoreinrichtung zum Antreiben des Nutzfahrzeugs, eine Getriebeeinrichtung ohne oder mit zumindest einem Nebenabtrieb, eine Gelenkwelle und/oder eine Dauerbremseinrichtung), einen ersten Teil einer fluidischen Nutzfahrzeugkomponente (z. B. zumindest eine Versorgungseinrichtung für die Motoreinrichtung oder z. B. elektrisch angetriebene Kompressionsmaschine für ein Fluid, eine oder mehrere Leitungen, Rohre, Ventile, fluidische Speicher und/oder Schläuche) und/oder einen ersten Teil einer elektrischen Nutzfahrzeugkomponente (z. B. Bordnetzversorgung, zentrale elektrische Steuereinheit, ein oder mehrere elektrische Energiespeicher, Elektrokabel und/oder Elektroleitungen) umfassen. Die zweite Modulbaugruppe kann z. B. einen zweiten Teil des Antriebsstrangs für das Nutzfahrzeug (z. B. eine Motoreinrichtung zum Antreiben des Nutzfahrzeugs, eine Antriebswelle, eine Getriebeeinrichtung, etc.), einen zweiten Teil der fluidischen Nutzfahrzeugkomponente (z. B. eine oder mehrere Leitungen, Rohre, Schläuche und/oder Servoventile) und/oder einen zweiten Teil der elektrischen Nutzfahrzeugkomponente (z. B. ein oder mehrere Elektrokabel und/oder Elektroleitungen) umfassen. Der erste Teil und der zweite Teil können zweckmäßig über die Schnittstelle mittels der antriebsstrangbezogenen, der fluidischen und/oder der elektrischen Verbindungseinrichtung aneinander gekoppelt werden.
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Die Rahmentragstruktur ist folglich insbesondere nach dem Baukastenprinzip zusammenstellbar. Dadurch können insbesondere in Serienfertigung hergestellte Modulbaugruppen für Nutzfahrzeuge unterschiedlichen Typs realisiert werden. Das kann z. B. dazu führen, dass die Anzahl der kundenwunschgemäßen Auswahlmöglichkeiten sinkt. Z. B. können die Modulbaugruppen eine oder mehrere der folgenden Nutzfahrzeugkomponenten umfassen, die vorzugsweise nicht kundenwunschgemäß modifizierbar sind: Hinterachsaufbau (z. B. starre luftgefederte Hinterachse), Vorderradaufbau (z. B. luft- oder blattgefederte Radaufhängungen), Achsabstand, Überhang, Kraftstofftankvolumen, etc.. Hingegen können die Modulbaugruppen vorzugsweise eine oder mehrere der folgenden Nutzfahrzeugkomponenten umfassen, die kundenwunschgemäß modifizierbar sind: Motoreinrichtung zum Antreiben des Nutzfahrzeugs, Getriebeeinrichtung, Hydraulik- und/oder Luftversorgung, Elektroversorgung, Motor- und Ladeluftkühler, Längenmaß der Modulbaugruppen, etc.. Dadurch wird z. B. ermöglicht, dass die Modulbaugruppen zunächst unabhängig voneinander fertigbar sind und später kombinierbar aneinander koppelbar sind.
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Die antriebsstrangbezogene Verbindungseinrichtung kann z. B. eine Flanschverbindung am Ausgang der Getriebeeinrichtung, einer zusätzlichen zentralen Dauerbremseinrichtung und/oder einer an die Motoreinrichtung angeflanschten Generatoreinrichtung sein.
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Die fluidische Verbindungseinrichtung kann z. B. ein Leitungsanschluss an einer Kompressionseinrichtung, einer Fluidspeichereinrichtung und/oder einem Fluidzusatzvolumen sein.
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Die elektrische Verbindungseinrichtung kann z. B. eine zentrale Steuerungseinheit mit zumindest einer Steckverbindung für zumindest einen Verbraucher in der zweiten Modulbaugruppe, eine zentrale Steckverbindung und/oder ein Kabelausgang mit zumindest einer Steckverbindung für zumindest einen Verbraucher in der zweiten Modulbaugruppe sein. Die Verbindungen können mit oder ohne lösbare Rast- oder Schnappverbindungen ausgeführt sein.
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Es ist möglich, dass die erste Modulbaugruppe und die zweite Modulbaugruppe über eine Schnittstelle mittels einer mechanischen Verbindungseinrichtung (z. B. einer Schraub-, Schweiß-, Niet- und/oder Klebeverbindung) zweckmäßig tragwerkstechnisch aneinander koppelbar sind.
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Vorzugsweise wird die Schnittstelle durch eine im Wesentlichen vertikal verlaufende Schnittebene gebildet. Es ist möglich, dass die erste Modulbaugruppe und die zweite Modulbaugruppe im Wesentlichen vertikal voneinander abgrenzbar sind und/oder stirnseitig aneinanderkoppelbar sind.
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Es ist möglich, dass die erste Modulbaugruppe einen Vorderradaufbau umfasst und einen Vorderwagen darstellt. Die zweite Modulbaugruppe kann einen Hinterradaufbau umfassen und einen Heckwagen darstellen.
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Es ist möglich, dass die zweite Modulbaugruppe einen einen Hinterradaufbau aufweisenden Heckwagen und ein Mittelteil umfasst. Das Mittelteil dient insbesondere dazu, den Vorderwagen und den Heckwagen aneinander zu koppeln.
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Der Vorderradaufbau umfasst insbesondere z. B. luftgefederte Radaufhängungen und Vorderräder für das Nutzfahrzeug. Der Hinterradaufbau umfasst insbesondere eine oder mehrere z. B. starre luftgefederte Hinterachsen und Hinterräder für das Nutzfahrzeug.
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Das Mittelteil dient insbesondere dazu, in Längsrichtung der Rahmentragstruktur zwischen den Vorderwagen und den Heckwagen platziert zu werden und/oder den Vorderwagen und den Heckwagen vorzugsweise freitragend aneinander zu koppeln.
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Die erste Modulbaugruppe kann eine oder mehrere der folgenden Nutzfahrzeugkomponenten umfassen: Eine Motoreinrichtung zum Antreiben des Nutzfahrzeugs (z. B. ein Verbrennungsmotor, ein Dieselmotor und/oder ein Elektromotor), eine Getriebeeinrichtung, eine Hydraulikversorgung, eine Luftversorgung, eine Elektroversorgung, eine Kühleinrichtung (z. B. einen Motor- und/oder Ladeluftkühler).
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Die zweite Modulbaugruppe kann z. B. eine Sattelplatteneinrichtung umfassen, die zweckmäßig dazu dient, mit einem Sattelauflieger (z. B. einem Königszapfen) in Eingriff gebracht zu werden.
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Die erste Modulbaugruppe und/oder die zweite Modulbaugruppe kann ferner zumindest eine Tankeinrichtung (z. B. einen Kraftstofftank und/oder einen Lufttank) umfassen, die vorzugsweise als mittragender Teil der Rahmentragstruktur wirkt, z. B. als mittragender Teil der ersten Tragkonstruktion und der zweiten Tragkonstruktion dient, als Queraussteifungskonstruktion dient, als Tragvorrichtung zum Tragen einer Motor- und/oder Getriebeeinrichtung dient, als Tragvorrichtung zum Tragen eines Fahrerhauses dient und/oder zur Aufnahme von Radaufhängungskräften aus Radaufhängungen für die Vorderräder des Nutzfahrzeugs dient. Zu diesen Zweck kann die Tankeinrichtung T mit Verstärkungsmitteln versehen sein, z. B. Verstärkungsverstrebungen, Verstärkungsrippen, Verstärkungsplatten, etc..
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Es ist möglich, dass die erste Modulbaugruppe und die zweite Modulbaugruppe jeweils eine erste längsverlaufende Tragkonstruktion und eine in Querrichtung der Rahmentragstruktur beabstandete zweite längsverlaufende Tragkonstruktion umfassen. Die erste Tragkonstruktion und die zweite Tragkonstruktion der ersten Modulbaugruppe und die erste Tragkonstruktion und die zweite Tragkonstruktion der zweiten Modulbaugruppe sind vorzugsweise so aneinander koppelbar, dass ein über die Schnittstelle durchlaufender Längsträgerverband geschaffen wird.
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Die ersten Tragkonstruktion und die zweiten Tragkonstruktionen sind vorzugsweise aus Hohlprofilelementen ausgeführt, z. B. runden oder rechteckförmigen Hohlprofilelementen. Alternativ oder ergänzend können sie auch zumindest abschnittsweise z. B. aus U-, I- oder L-Profilelementen ausgeführt werden oder sogar gitterrahmenförmig. So kann z. B. die erste Tragkonstruktion und die zweite Tragkonstruktion der ersten Modulbaugruppe gitterrahmenförmig ausgeführt sein und die erste Tragkonstruktion und die zweite Tragkonstruktion der zweiten Modulbaugruppe aus den genannten Profilelementen oder umgekehrt.
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Wie bereits erwähnt, sind die erste Modulbaugruppe und die zweite Modulbaugruppe nicht auf rein tragwerkstechnische Nutzfahrzeugkomponenten wie etwa die erste Tragkonstruktion und die zweite Tragkonstruktion beschränkt. Vielmehr können die erste Modulbaugruppe und die zweite Modulbaugruppe vorgruppierte Moduleinheiten darstellen, die vorzugsweise mehrere Nutzfahrzeugkomponenten umfassen, die mittels zumindest einer antriebsstrangbezogenen, elektrischen und/oder fluidischen Verbindungseinrichtung über die Schnittstelle in Wirkverbindung bringbar sind.
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Die erste Modulbaugruppe und die zweite Modulbaugruppe sind vorzugsweise in voneinander getrennten Serienfertigungen herstellbar, um anschließend vorgruppiert aneinander gekoppelt werden zu können.
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Zu erwähnen ist, dass das Merkmal „mittragend” vorzugsweise so zu verstehen ist, dass es insbesondere verstärkend, aussteifend, tragend, fahrwerkslastenweiterleitend und/oder abstützend wirkt oder zumindest mitwirkt.
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Außerdem ist noch zu erwähnen, dass die Tankeinrichtung einen oder mehrere Tankabschnitte umfassen kann
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Zu erwähnen ist ferner, dass die erfindungsgemäße Rahmentragstruktur bzw. die erste Tragkonstruktion und die zweite Tragkonstruktion insbesondere nicht auf zumindest abschnittsweise aus Tragprofilelementen (z. B. Hohl-, U-, I- oder L-Tragprofilelemente) ausgeführte (z. B. leiterrahmenförmige) Ausführungsformen beschränkt ist, sondern z. B. auch zumindest abschnittsweise monocoqueförmige oder semi-monocoqueförmige Ausführungsformen umfasst. Darunter werden insbesondere schalenförmige Strukturen verstanden, die zweckmäßig selbsttragend ausgebildet sind (z. B. aus Blech-, Tiefzieh- oder Verbundmaterial).
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Die Erfindung umfasst außerdem ein Nutzfahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, vorzugsweise eine Sattelzugmaschine, mit eine wie hierin beschrieben Rahmentragstruktur.
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Die vorstehend beschriebenen Merkmale und bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüche offenbart oder ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Figuren.
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1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Rahmentragstruktur für ein Nutzfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
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2 zeigt eine Seitenschnittansicht der Rahmentragstruktur der 1,.
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3 zeigt eine Draufsicht auf die Rahmentragstruktur der 1 und 2,
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4 zeigt eine Seitenschnittansicht einer Rahmentragstruktur gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung,
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5 zeigt eine Draufsicht auf die Rahmentragstruktur der 4,
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6 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Rahmentragstruktur gemäß einer wiederum anderen Ausführungsform der Erfindung, und
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7 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Rahmentragstruktur gemäß einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung, und
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8 zeigt eine Draufsicht auf die Rahmentragstruktur der 7.
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Die unter Bezugnahme auf die Figuren beschriebenen Ausführungsformen stimmen teilweise überein, wobei ähnliche oder identische Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und zu deren Erläuterung auch auf die Beschreibung anderer Ausführungsformen oder Figuren verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.
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1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer ein Fahrgestell für eine Zugmaschine (Sattelzugmaschine) bildenden Rahmentragstruktur 1, die mit einer Sattelplatte versehen ist und mitunter zum Tragen eines Fahrerhauses (nicht dargestellt) für die Zugmaschine dient.
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Die Rahmentragstruktur 1 umfasst eine erste in Längsrichtung LR der Rahmentragstruktur 1 verlaufende Tragkonstruktion 10 und eine zweite in Längsrichtung LR der Rahmentragstruktur 1 verlaufende Tragkonstruktion 20, die in Querrichtung QR der Rahmentragstruktur 1 beabstandet sind. Die Rahmentragstruktur 1 umfasst ferner mehrere Querträger, z. B. einen hinteren Querträger 40 und einen vorderen Querträger 41, die z. B. als Rechteckhohlprofile ausgeführt sind.
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Die Rahmentragstruktur 1 ist frontseitig mit einer Kühlanordnung versehen, die einen Motorkühler und einen Ladeluftkühler umfasst. Die Rahmentragstruktur 1 ist zudem mit lenkbaren Vorderrädern Rv und einer Hinterachse mit Hinterrädern Rh versehen. Die Vorderräder Rv sind über Radaufhängungen RA mit der Rahmentragstruktur 1 verbunden und umfassen Radmittelpunkte Rmv, um die sie drehbar sind. Ähnlich umfassen die Hinterräder Rh Radmittelpunkte Rmh, um die sie drehbar sind. Die Hinterräder Rh sind zwillingsbereift, können aber auch einzelbereift ausgeführt werden. Ebenso ist es möglich, dass die Rahmentragstruktur 1 mit mehr als einer Hinterachse versehen wird.
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Die Rahmentragstruktur 1 umfasst ferner eine als Kraftstofftank T ausgebildete Tankeinrichtung und zudem Lufttanks T', die seitlich außen an dem Kraftstofftank T angebracht sind. Eine Besonderheit der in 1 gezeigten Rahmentragstruktur 1 ist zunächst, dass der Kraftstofftank T als mittragender Teil der Rahmentragstruktur 1 ausgeführt ist, insbesondere als mittragender Teil der ersten Tragkonstruktion 10 und der zweiten Tragkonstruktion 20 wirkt. Der Kraftstofftank T ist aus Blech- oder Tiefziehmaterial gefertigt und umfasst z. B. Verstärkungsmittel wie etwa Verstärkungsrippen, Verstärkungsstreben, Verstärkungsplatten, etc., die dazu beitragen, dass der Kraftstofftank T als mittragender Teil der Rahmentragstruktur 1 wirken kann.
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2 zeigt eine Seitenschnittansicht der Rahmentragstruktur 1 aus 1. 2 ist insbesondere zu entnehmen, dass die Rahmentragstruktur 1 eine erste Modulbaugruppe VT und eine zweite Modulbaugruppe HT umfasst, die in Bezug auf die Längsrichtung LR der Rahmentragstruktur 1 an einer Schnittstelle S zusammengeführt sind, wodurch ein durchlaufendes Gesamttragsystem geschaffen wird. Die erste Modulbaugruppe VT und die zweite Modulbaugruppe HT sind zudem an der Schnittstelle S mittels einer oder mehreren antriebsstrangbezogenen, fluidischen und elektrischen Verbindungseinrichtungen antriebsstrangbezogen, fluidisch und elektrisch aneinandergekoppelt. So können z. B. folgende Nutzfahrzeugkomponenten über eine oder mehrere antriebstrangbezogene, fluidische und elektrische Verbindungseinrichtungen (in Figuren nicht gezeigt) in Wirkverbindung gebracht werden: eine oder mehrere Antriebsachsen, Bremseinrichtungen, fluidische Federungs- und Dämpfungseinrichtungen, Beleuchtungseinrichtungen, fluidische und/oder elektrische Versorgungseinrichtungen für Sattelauflieger und/oder Anhängersysteme, elektrische Radmotoren, fluidische und/oder elektrische Versorgungseinrichtungen für Systeme im Nutzfahrzeugaufbau und/oder in der speziellen Nutzung des Nutzfahrzeugs (z. B. Kippzylinder, Kransysteme, Seilwinden, etc.).
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Die Schnittstelle S wird durch eine im Wesentlichen vertikal verlaufende Schnittebene gebildet. Die erste Modulbaugruppe VT und die zweite Modulbaugruppe HT sind an der Schnittstelle S stirnseitig aneinander gekoppelt und entlang der Schnittstelle S im Wesentlichen vertikal voneinander abgrenzbar.
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Die erste Modulbaugruppe VT stellt einen Vorderwagen dar, der einen Vorderradaufbau mit den Vorderrädern Rv und Radaufhängungen RA umfasst. Die zweite Modulbaugruppe HT stell einen Heckwagen dar, der einen Hinterradaufbau mit den Hinterrädern Rh und einer Hinterachse umfasst.
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Die erste Modulbaugruppe VT und die zweite Modulbaugruppe HT stellen vorgruppierte Moduleinheiten dar, die eine Vielzahl antriebsstrangbezogener, elektrischer und fluidischer Nutzfahrzeugkomponenten umfassen, die über die Schnittstelle S mittels den Verbindungseinrichtungen aneinander gekoppelt sind.
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Die erste Modulbaugruppe VT umfasst insbesondere einen Dieselmotor zum Antreiben des Nutzfahrzeugs, eine Getriebeeinrichtung, eine Hydraulik- und Luftversorgung, eine Elektroversorgung und frontseitig eine einen Motorkühler und einen Ladeluftkühler aufweisende Kühleinrichtung.
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Die zweite Modulbaugruppe HT weist insbesondere eine Sattelplatteneinrichtung auf, die dazu dient, mit einem Sattelauflieger (z. B. einen Königszapfen) in Eingriff gebracht zu werden.
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2 zeigt außerdem, dass die Rahmentragstruktur 1 eine dritte längsverlaufende Tragkonstruktion 30 umfasst, die mittig zwischen der ersten Tragkonstruktion 10 und der zweiten Tragkonstruktion 20 und unter deren Niveau verläuft Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 sind die erste Modulbaugruppe VT und die zweite Modulbaugruppe HT über die Schnittstelle S mittels einer mechanischen Verbindungseinrichtung tragwerkstechnisch aneinandergekoppelt und zwar insbesondere aneinandergeschweißt. Die tragwerkstechnische Verbindungseinrichtung kann aber auch z. B. Schraub-, Niet- und/oder Klebeverbindungen umfassen. Die erste Modulbaugruppe VT umfasst eine erste längsverlaufende Tragkonstruktion 10 und eine in Querrichtung QR der Rahmentragstruktur 1 beabstandete zweite längsverlaufende Tragkonstruktion 20, die als Rechteckhohlprofile ausgebildet sind. Die zweite Modulbaugruppe HT umfasst ebenfalls eine erste längsverlaufende Tragkonstruktion 10 und eine in Querrichtung QR der Rahmentragstruktur 1 beabstandete zweite längsverlaufende Tragkonstruktion 20, die zumindest abschnittsweise durch den mittragenden Kraftstofftank T gebildet werden. Die erste Tragkonstruktion 10 und die zweite Tragkonstruktion 20 der ersten Modulbaugruppe VT sind entlang der Schnittstelle S mit der ersten Tragkonstruktion 10 und der zweiten Tragkonstruktion 20 der zweiten Modulbaugruppe HT verschweißt, wodurch ein an der Schnittstelle S durchlaufendender Längsträgerverband geschaffen wird. Zu erwähnen ist, dass die erste Tragkonstruktion 10 und die zweite Tragkonstruktion 20 der zweiten Modulbaugruppe HT alternativ quasi im Wesentlich gänzlich aus z. B. Rechteckhohlprofilelementen ausgebildet werden können.
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3 zeigt eine Draufsicht auf die Rahmentragstruktur 1 der 1 und 2. Die in den 1 bis 3 gezeigte Rahmentragstruktur 1 umfasst wie beschrieben eine erste als Vorderwagen ausgebildete Modulbaugruppe VT und eine zweite als Heckwagen ausgebildete Modulbaugruppe HT. Es ist aber möglich, dass die zweite Modulbaugruppe HT in ein Mittelteil und einen Heckwagen aufgeteilt wird, wie das durch die mit dem Bezugszeichen S' versehene Schnittstelle angedeutet ist. In diesen Fall umfasst das Mittelteil den als mittragenden Teil der Rahmentragstruktur 1 ausgebildeten Kraftstofftank T und der Heckwagen umfasst den Hinterradaufbau mit den Hinterrädern Rh und der Hinterachse. Das Mittelteil dient dazu, den Heckwagen und den Vorderwagen freitragend aneinander zu koppeln.
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4 zeigt eine Seitenschnittansicht einer Rahmentragstruktur 1 gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung, während 5 eine Draufsicht und 6 eine perspektivische Ansicht der Rahmentragstruktur 1 aus 5 zeigt. Unter Bezugnahme auf die 4 bis 6 weist der Kraftstofftank T Durchlassaussparungen auf, die von der ersten Tragkonstruktion 10 und der zweiten Tragkonstruktion 20 durchlaufen werden. Insbesondere umfasst der Kraftstofftank T einen ersten im Wesentlichen hohlplattenförmigen Tankabschnitt T1, der von der ersten Tragkonstruktion 10 durchlaufen wird, und einen zweiten im Wesentlichen hohlplattenförmigen Tankabschnitt T2, der von der zweiten Tragkonstruktion 20 durchlaufen wird. Zudem umfasst der Kraftstofftank T einen dritten im Wesentlichen hohlplattenförmigen Tankabschnitt T3, der den ersten Tankabschnitt T1 und den zweiten Tankabschnitt T2 bodenseitig verbindet. Der erste Tankabschnitt T1 und der zweite Tankabschnitt T2 sind als seitliche Schenkelteile ausgeführt und der dritte Tankabschnitt T3 ist als Bodenteil ausgeführt, die zusammen eine im Wesentlichen U-förmige Gestalt bilden.
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Der Kraftstofftank T ist vorzugsweise als mittragender Teil der ersten Tragkonstruktion 10 und der zweiten Tragkonstruktion 20 ausgeführt und kann zudem als Queraussteifungskonstruktion wirken. Der Kraftstofftank T ist aus Blech- oder Tiefziehmaterial gefertigt und umfasst zweckmäßig Verstärkungsmittel, wie etwa Verstärkungsrippen und Verstärkungsstreben, die dafür sorgen, dass der Kraftstofftank T als mittragender Teil der Rahmentragstruktur 1 wirken kann.
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Die Rahmentragstruktur 1 umfasst außerdem eine dritte längsverlaufende Tragkonstruktion 30, die zwischen der ersten Tragkonstruktion 10 und der zweiten Tragkonstruktion 20 und unter deren Niveau verläuft. Die dritte Tragkonstruktion 30 ist als Rechteckhohlprofil ausgeführt und dient z. B. zur Abstützung und somit zumindest geringfügigen Entlastung des Kraftstofftanks T. Außerdem ist die dritte Tragkonstruktion 30 mit Lenkerelementen der Radaufhängungen RA verbunden und dient dazu, deren Längs- und Querkräfte aufzunehmen.
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Eine Besonderheit der in den 4 bis 6 gezeigten Rahmentragstruktur 1 ist insbesondere, dass die zweite Modulbaugruppe HT ein Mittelteil MT umfasst, das dazu dient, den durch die erste Modulbaugruppe VT ausgebildeten Vorderwagen und einen ebenfalls von der zweiten Modulbaugruppe HT umfassten Heckwagen aneinander zu koppeln. Der Heckwagen umfasst einen Hinterradaufbau mit Hinterrädern Rh und einer Hinterachse.
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Die erste Modulbaugruppe VT und das Mittelteil MT der zweiten Modulbaugruppe HT werden über eine Schnittstelle S mittels antriebsstrangbezogenen, fluidischen und elektrischen Verbindungseinrichtungen aneinander gekoppelt. Zudem wird das Mittelteil MT der zweiten Modulbaugruppe HT und der Heckwagen der zweiten Modulbaugruppe HT über eine Schnittstelle S' mittels antriebsstrangbezogenen, fluidischen und elektrischen Verbindungseinrichtungen aneinander gekoppelt.
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Das Mittelteil MT dient dazu, in Längsrichtung LR der Rahmentragstruktur 1 zwischen den Vorderwagen und den Heckwagen platziert zu werden, um den Vorderwagen und den Heckwagen freitragend aneinander zu koppeln.
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7 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Rahmentragstruktur 1 gemäß einer wiederum anderen Ausführungsform der Erfindung, während 8 eine Draufsicht auf die Rahmentragstruktur 1 der 7 zeigt. Eine Besonderheit der in den 7 und 8 gezeigten Rahmentragstruktur 1 ist, dass die erste Tragkonstruktion 10 und die zweite Tragkonstruktion 20 der ersten Modulbaugruppe VT als Gitterrahmen ausgebildet sind und zudem durch eine bodenseitige als Gitterrahmen ausgeführte Queraussteifungskonstruktion miteinander verbunden sind.
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Die erste Tragkonstruktion 10 und die zweite Tragkonstruktion 20 der zweiten Modulbaugruppe HT sind aus Rechteckhohlprofilen ausgeführt. Der Kraftstofftank T kann optional wiederum als mittragender Teil der Rahmentragstruktur 1 ausgeführt sein, an den die erste Tragkonstruktion 10 und die zweite Tragkonstruktion 20 der ersten Modulbaugruppe VT über die Schnittstelle S tragwerkstechnisch angekoppelt werden können.
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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Darüber hinaus beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Merkmalen und Ansprüchen.
