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Querverweis auf verwandte Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2013-0157537 , eingereicht am 17. Dezember 2013, deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hierin mitaufgenommen ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Struktur zum Verstärken eines Fahrzeugkörperhecks (z.B. eines Hecks einer Fahrzeugkarosserie). Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Struktur zum Verstärken eines Fahrzeugkörperhecks, welche eine(n) verbesserte(n) Kollisionsleistung, Verformungs/Verwindungs(widerstands)festigkeit, Fahrkomfort und Lenk/Steuerfähigkeit durch Verwendung einer Mehrfachringstruktur hat.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Im Allgemeinen können die Fahrzeugkörperhecks von Fahrzeugen aufweisen ein Heckfußbodenpaneel, welches den Boden eines Passagierraums (z.B. eines Fahrgastraums) und eines Kofferraums formt mittels sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs (ent)lang Erstreckens, und eine Hecksäule, ein Heckradgehäuse (z.B. ein Heckradlauf/kasten) und ein Heckverbund sind nacheinander in der Längsrichtung der Fahrzeuge zum Heck hin (verlaufend) an beiden Seiten des Heckfußbodenpaneels in der Breitenrichtung der Fahrzeuge angeordnet.
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Ein Hinterpaneel-Querelement und ein Transversalelement, welche in der Breitenrichtung des Fahrzeugs langestreckt sind, sind in der Längsrichtung des Fahrzeugs (betrachtet) am Heck oberhalb/über einer Ersatzrad/reifenwanne angeordnet, um die Festigkeit in der Breitenrichtung der Fahrzeuge zu erhöhen.
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Weiter ist ein (Heck-)Seitenpaneel oberhalb/über der Hecksäule und des Heckradgehäuses angeordnet, und einen Dachseitenholm, welcher das Dach der Fahrzeuge formt, ist in der Längsrichtung der Fahrzeuge vor dem (Heck-)Seitenpaneel angeordnet.
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Jedoch sind in den Strukturen der Fahrzeugkörperhecks der Dachseitenholm und das obere (Heck-)Seitenpaneel nicht (miteinander) verbunden, und der Heckverbund und das obere (Heck-)Seitenpaneel sind ebenfalls nicht (miteinander) verbunden, das heißt, einige Teile der Fahrzeugkörperhecks sind nicht fest (miteinander) verbunden, sodass die Verbindungsfestigkeit und die Verformungs/Verwindungs(widerstands)festigkeit der Fahrzeugkörperhecks niedrig sind, der Fahrkomfort und die Lenk/Steuerstabilität verringert sind und es schwierig ist effektiv mit einer Heckkollision zurechtzukommen.
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Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann schon bekannt ist.
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Erläuterung der Erfindung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet eine Struktur zum Verstärken eines Fahrzeugkörperhecks bereitzustellen, welche die Vorteile hat eingerichtet zu sein, um Passagiere/Fahrzeuginsassen sicherer aufzunehmen mittels effektiven Verteilens und Absorbierens einer Aufprallenergie bei einer Heckkollision, um einen Fahrkomfort und eine Lenk/Steuerstabilität eines Fahrzeugs mittels Erhöhens der Verbindungsfestigkeit und der Verformungs/Verwindungs(widerstands)festigkeit des Fahrzeugkörperhecks zu verbessern und um eine Fahrstabilität des Fahrzeugkörpers mittels Erhöhens der Fahrzeugkörpereinleitungspunktfestigkeit der Heck(rad)aufhängung in einem Radgehäuse/kasten unter Verwendung einer Mehrfachringstruktur zu verbessern, sodass zahlreiche Teile des Fahrzeugkörperhecks integral (miteinander) verbunden sind.
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In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Struktur zum Verstärken eines Fahrzeugkörperhecks aufweisen einen Dachseitenholm (z.B. eine Dachseitenleiste), welcher sich in der Längsrichtung eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) erstreckt und ein Dach des Fahrzeugs formt und welcher (oder welches Dach) überlappt und gekuppelt sein kann mit einem (Heck-)Seitenpaneel, welches sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs nach hinten erstreckt und mit oberen Abschnitten einer Hecksäule, eines Heckradgehäuses (z.B. eines Heckradkastens/laufs) und eines Heckverbunds gekuppelt ist, wobei ein in der Fahrzeuglängsrichtung (gesehen) Heckende des Dachseitenholms in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt ist und gekuppelt ist mit einem Heckende des (Heck-)Seitenpaneels.
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Die Struktur zum Verstärken eines Fahrzeugkörperhecks kann weiter aufweisen einen ersten Verbindungsabschnitt, bei/an welchem das Heckende des Dachseitenholms und das Heckende des (Heck-)Seitenpaneels gekuppelt sind, wobei beim/am ersten Verbindungsabschnitt ein oberes Ende eines Heckradgehäuseverstärkungselements gekuppelt sein kann mittels eines ersten Verbindungshalteteils, und ein in einer Hochrichtung des Fahrzeugs unteres Ende des Heckradgehäuseverstärkungselements (z.B. eines Heckradgehäuseverstärkungshalteteils) kann mit dem Heckradgehäuse gekuppelt sein, um das Heckradgehäuse zu verstärken.
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Das in der Hochrichtung des Fahrzeugs untere Ende eines Heckverstärkungselements kann in der Längsrichtung mit dem Heckende eines/des Heckseitenelements (z.B. eines unteren Heck-Seitenlängsträgers) gekuppelt sein, welches sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und das in der Hochrichtung des Fahrzeugs obere Ende des Heckverstärkungselements kann mit dem ersten Verbindungshalteteil gekuppelt sein.
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Die Struktur zum Verstärken eines Fahrzeugkörperhecks kann weiter aufweisen einen zweiten Verbindungsabschnitt, bei/an welchem ein unteres Ende des Heckverstärkungselements mit dem Heckende des Heckseitenelements gekuppelt sein kann mittels eines zweiten Verbindungshalteteils, und ein Ende eines Hinterpaneel-Querelements (z.B. einer Hinterpaneel-Querleiste), welches sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, kann mit dem zweiten Verbindungshalteteil gekuppelt sein, sodass der zweite Verbindungsabschnitt geformt sein kann.
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Das in der Hochrichtung des Fahrzeugs untere Ende des Heckverstärkungselements kann mit einem Transversalelement (z.B. einem Querträger) gekuppelt sein, welches sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
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Der erste Verbindungsabschnitt kann mit dem Heckverbund gekuppelt sein.
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Die Heckseitenelemente können in der Breitenrichtung des Fahrzeugs (jeweilig) mit der linken und der rechten Seite eines Heckfußbodenpaneels gekuppelt sein, welches sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und den Fußboden des Inneren (z.B. der Fahrgastzelle) und des Kofferraums des Fahrzeugs formt, Ersatzrad/reifenwannen (z.B. eine Ersatzradwanne), welche einen Raum für ein/eine Ersatzrad/reifen schaffen (schafft), können (kann) am/im Heckfußbodenpaneel geformt sein, die Hecksäule kann sich in der Hochrichtung des Fahrzeugs vertikal erstrecken und ist z.B. mit dem Heckseitenelement gekuppelt, das Heckradgehäuse kann mit der Hecksäule gekuppelt sein und der Heckverbund kann mit dem Heckradgehäuse gekuppelt sein.
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Eine erste Ringstruktur kann geformt sein mittels Verbindens der Hecksäule und des Dachseitenholms, eine zweite Ringstruktur kann geformt sein mittels Verbindens eines oberen Abschnitts des (Heck-)Seitenpaneels und des Dachseitenholms, eine dritte Ringstruktur kann geformt sein, welche das Heckradgehäuse, das Heckradgehäuseverstärkungselement und das (Heck-)Seitenpaneel verbindet, eine vierte Ringstruktur kann geformt sein, welche das Heckseitenelement mit dem Heckverstärkungselement und den Heckverbund mit dem Radgehäuseverstärkungselement verbindet, eine fünfte Ringstruktur kann geformt sein, welche die Ersatzradwanne(n) (bzw. die Ersatzradwannenteile) verbindet, eine sechste Ringstruktur kann geformt sein, welche das Hinterpaneel-Querelement, das Heckverstärkungselement und das Transversalelement verbindet, und eine siebte Ringstruktur kann geformt sein, welche das Transversalelement, das Heckverstärkungselement und ein oberes Fahrzeugkörperheck verbindet.
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Gemäß der Struktur zum Verstärken eines Fahrzeugkörperhecks eines Aspekts der vorliegenden Erfindung erstreckt sich das in Fahrzeuglängsrichtung (gesehene) Heckende des (Heck-)Dachseitenholms in der Längsrichtung des Fahrzeugs zum Heckende des innen-oben-(Heck-)Seitenpaneelelements (bzw. der Oberinnenseite des (Heck-)Seitenpaneelelements) hin, sind das Heckende des (Heck-)Dachseitenholms, das Heckende des innen-oben-(Heck-)Seitenpaneelelements (bzw. der Oberinnenseite des (Heck-)Seitenpaneelelements) und das Frontende des Heckverbunds integral (miteinander) verbunden, sind das Heckende des innen-oben-(Heck-)Seitenpaneelelements und das Frontende des Heckverbunds integral (miteinander) verbunden, und ist das untere Ende des Heckverstärkungselements integral verbunden mit dem Heckseitenelement, mit dem Hinterpaneel-Querelement und mit dem Transversalelement, sodass eine Mehrfachringstruktur geformt ist. Dementsprechend sind die aufwärts-abwärts- und die links-rechts-Verbindungsfestigkeit und die -Verformungs/Verwindungs(widerstands)festigkeit des Fahrzeugkörperhecks effektiv erhöht.
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Dementsprechend wird Aufprallenergie, welche bei einer Heckkollision des Fahrzeugs auf das Fahrzeugkörperheck ausgeübt wird, effektiv verteilt und absorbiert mittels der Teile des Fahrzeugkörperhecks, sodass es möglich ist Passagiere/Fahrgäste sicherer aufzunehmen und den Fahrzeugkörper des Fahrzeugs zu stabilisieren, welches sich in Bewegung befindet. Dementsprechend ist es möglich die Lenk/Steuerstabilität und die Fahrstabilität zu verbessern.
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Weiter ist die Einleitpunktfestigkeit eines (Rad-)Heckaufhängungssystems in einem Radgehäuse erhöht, sodass das Heckaufhängungssystem stabil den Fahrzeugkörper stützt und der Fahrkomfort verbessert sein kann.
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Andere Aspekte und bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind unten beschrieben.
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Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder irgendein ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließt wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, sowie z.B. Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, sowie auch z.B. Flugzeuge und dergleichen, und ferner auch Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in hybrid-elektrische Fahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden). Ein sogenanntes Hybridfahrzeug, auf welches hier Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, z.B. Fahrzeuge, welche sowie mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Struktur zum Verstärken eines Fahrzeugkörperhecks gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine Ansicht, welche einen oberen Verbindungsabschnitt eines Heckverstärkungselements gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt.
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3 ist eine Ansicht, welche einen unteren Verbindungsabschnitt des Heckverstärkungselements gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Die in den Zeichnungen verwendeten Referenzzeichen können einen Bezug zu den folgenden Elementen aufweisen, wie sie weiter unten beschrieben sind.
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Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Merkmalen darstellen, welche die Grundprinzipien der Erfindung aufzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, unter anderem z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
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Durchgehend in den zahlreichen Figuren der Zeichnung bezeichnen Bezugszeichen in den Figuren die gleichen oder wesensgleiche Teile der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
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Nachfolgend sind beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, sodass der Fachmann auf dem Gebiet der Erfindung, den die Erfindung betrifft, die beispielhaften Ausführungsformen ausführen kann.
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Bezugnehmend auf die 1 kann eine Fahrzeugkörperheckstruktur aufweisen ein Heckfußbodenpaneel 10, welches sich in der Längsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt und den Boden eines Heckfußbodens und eines Kofferraums formt.
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Heckseitenelemente 20 (z.B. untere Heck-Seitenlängsträger), welche sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken, sind in der Breitenrichtung des Fahrzeugs an beiden Seiten des Heckfußbodenpaneels 10 angebracht.
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Eine Hecksäule 30, ein Heckradgehäuse 40 und ein Heckverbund 50 sind (in der Fahrzeuglängsrichtung) der Reihe nach am Heck des Fahrzeugs am Heckseitenelement 20 angebracht.
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Ein Heck-Seitenpaneel 60, welches sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist an oberen Abschnitten der Hecksäule 30, des Heckradgehäuses 40 und des Heckverbunds 50 angebracht.
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Ein Dachseitenholm 70, welcher das Dach des Fahrzeugs formt, erstreckt sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs, und ein Heckende des Dachseitenholms 70 erstreckt sich, um in der Längsrichtung des Fahrzeugs fast mit dem / zum Heckende des Heck-Seitenpaneels 60 zu passen, und ist damit gekuppelt.
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Das heißt, der Dachseitenholm 70 erstreckt sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs zusammen mit dem Seitenpaneel 60 nach hinten, ohne vom Seitenpaneel 60 getrennt zu sein.
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Weiter ist ein Ende eines Heckradgehäuseverstärkungselements 80 mit einer Seite des Heckradgehäuses 40 verbunden und ist das andere Ende integral mit einem ersten Verbindungsabschnitt A gekuppelt, mit welchem das Heckende des Dachseitenholms 70 und das Heckende des Heck-Seitenpaneels 60 verbunden sind, um die Abstützungsfestigkeit des Heckradgehäuses 40 zu verstärken. Der erste Verbindungsabschnitt ist mit dem Heckverbund gekuppelt.
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Ein Hinterpaneel-Querelement 90 (z.B. eine Hinterpaneel-Querleiste), welches sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist in der Längsrichtung des Fahrzeugs (betrachtet) integral mit dem Heckende des Heckseitenelements 20 gekuppelt, und ein Transversalelement 110 (z.B. einen Querträger), welches sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist mit einer Ersatzradwanne 100 gekuppelt.
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Ein unteres Ende eines Heckverstärkungselements 120, welches in Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung hinzugefügt ist, ist integral mit einem zweiten Verbindungsabschnitt B gekuppelt, mit welchem das Heckende des Heckseitenelements 20 und ein Ende des Hinterpaneel-Querelements 90 verbunden sind, und das obere Ende des Heckverstärkungselements 120 erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und in der Hochrichtung des Fahrzeugs nach außen (bzw. außerhalb) und ist integral mit dem ersten Verbindungsabschnitt A gekuppelt.
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Deshalb ist gemäß der Struktur zum Verstärken eines Fahrzeugkörperhecks eines Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Mehrfachringstruktur geformt, welche (jeweilig) eine geschlossene Kreis/Ringstruktur hat, sodass die Verbindungfestigkeit und die Verformungs/Verwindungsfestigkeit des Fahrzeugkörperhecks effektiv erhöht sind.
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Das heißt, eine erste Ringstruktur R1 kann geformt sein mittels Verbindens der Hecksäule 30 und des Dachseitenholms 70, eine zweite Ringstruktur R2 kann geformt sein mittels Verbindens des oberen Abschnitts des Seitenpaneels 60 und des Dachseitenholms 70 und eine dritte Ringstruktur R3 kann geformt sein, welche das Radgehäuse 40, das Radgehäuseverstärkungselement 80 und das Heck-Seitenpaneel 60 verbindet.
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Weiter kann eine vierte Ringstruktur R4 geformt sein, welche das Heckseitenelement 20 mit dem Heckverstärkungselement 120 und den Heckverbund 50 mit dem Radgehäuseverstärkungselement 80 verbindet, kann eine fünfte Ringstruktur R5 geformt sein, welche die Ersatzrad-Vorderwanne, die Heckwanne und die linke sowie rechte Seitenwanne verbindet (bzw. die die Ersatzradwanne bildenden Teilelemente verbindet), kann eine sechste Ringstruktur R6 geformt sein, welche das Hinterpaneel-Querelement 90, das Heckverstärkungselement 120 und das Transversalelement 110 verbindet, und kann eine siebte Ringstruktur R7 geformt sein, welche das Transversalelement 110, das Heckverstärkungselement 120 und das obere Fahrzeugkörperheck verbindet.
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Weiter sind wie in den Figuren gezeigt die benachbarten Ringstrukturen (miteinander) verbunden.
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Wie oben beschrieben, wenn die Mehrfachringstruktur ohne Trennung verwendet wird, sind die Verbindungsfestigkeit und die Verformungs/Verwindungs(widerstands)festigkeit des Fahrzeugkörperhecks effektiv erhöht, wird Aufprallenergie, welche zu den Ringstrukturen übertragen wird, davon verteilt und absorbiert und wird die Aufprallenergie, welche nicht von den Ringstrukturen absorbiert wird/wurde, verteilt und absorbiert mittels anderer Ringstrukturen, sodass die Leistung/Fähigkeit des Verteilens und Absorbierens der Aufprallenergie effektiv verbessert ist.
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Bezugnehmend auf die 2 ist beim ersten Verbindungsabschnitt A das Heckende des Dachseitenholms 70 erstreckt/verlängert und in der Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen (bzw. außerhalb) mit dem Heckende des Heck-Seitenpaneels 60 gekuppelt, und am Knotenpunkt (Verbindungsstelle) sind das obere Ende des Radgehäuseverstärkungselements 80 und das obere Ende des Heckverstärkungselements 120 mittels Anbringens eines ersten Verbindungshalteteils 130 (miteinander) gekuppelt.
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Dementsprechend sind der Dachseitenholm 70, das Heck-Seitenpaneel 60, der Heckverbund 50, das Heckverstärkungselement 120 und das Radgehäuseverstärkungselement 80 integral mittels des ersten Verbindungshalteteils 130 verbunden.
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Bezugnehmend auf die 3 ist beim zweiten Verbindungsabschnitt B ein zweites Verbindungshalteteil 140 mit dem Heckende des Heckseitenelements 20, einem Ende des Hinterpaneel-Querelements 90 und dem unteren Ende des Heckverstärkungselements 120 mittels des zweiten Verbindungshalteteils 140 gekuppelt, und das untere Ende des Heckverstärkungselements 120 überlappt das Transversalelement 110.
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Dementsprechend können das Heckseitenelement 20, das Hinterpaneel-Querelement 90, das Heckverstärkungselement 120 und das Transversalelement 110 mittels des zweiten Verbindungshalteteils 140 (miteinander) verbunden sein.
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Die Elemente können mittels Schweißens und/oder Schraubens (miteinander) gekuppelt sein.
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Zur Erleichterung der Erklärung und zur genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „ober(e)“, „unter(e)“, „inner(e)“ und „außen/äußere“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf Positionen dieser Merkmale, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben.
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Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2013-0157537 [0001]
