AT405811B

AT405811B - Transportverbundsystem zum streckenmässig begrenzten transport von lastkraftwagen durch ein hilfstransportmittel

Info

Publication number: AT405811B
Application number: AT0145092A
Authority: AT
Original assignee: Man Nutzfahrzeuge Ag
Priority date: 1991-07-18
Filing date: 1992-07-15
Publication date: 1999-11-25
Also published as: DE4123872A1; ATA145092A; DE4123872C2

Description

AT 405 811 B

Die Erfindung betrifft ein Transportverbundsystem für einen schienenungebundenen und streckenmäßig begrenzt, auf einer Fahrbahn mit Berg- und Talfahrt führenden Transport von Lastkraftwagen mit oder ohne Anhänger bzw. Auflieger durch ein Hilfstransportmittel.

Ein ähnliches, aber leitschienengebundenes Transportverbundsystem ist aus der DE 36 01 128 A1 für den Transport von Linienbussen bekannt.

Dabei wird der Bus auf einer durch Tunnels mit Berg- und Talfahrten führenden Fahrbahn durch ein spezielles Hilfstransportmittel gezogen. Dabei handelt es sich um ein rein elektrisch angetriebenes Schlepp-Fahrzeug, das in einer unterirdisch unterhalb der Fahrbahn verlaufenden Röhre seitengeführt fortbewegt wird. An diesem Schleppfahrzeug ist ein nach oben ab- und durch einen die Röhre zur Fahrbahn hin freigebenden Längsschlitz hindurchragender Schlepparm gegeben, an dem der Linienbus über an ihm vorgesehene Schnellkupplungsvorrichtungen anhängbar ist.

Ein solches System erscheint aus verschiedenen Gründen nicht praktikabel. Zum einen ist es extrem teuer, setzt es doch schon straßenbauseitig enorme Kosten und Fertigungsmaßnahmen für die Erstellung der unterirdischen Schleppfahrzeugleitröhre voraus. Außerdem ist ein ganz spezielles und nur für ausschließlich diesen ihm zugewiesenen Zweck verwendbares Schleppfahrzeug notwendig. Ferner stellt der die unterirdische Leitröhre mit der Fahrbahnoberfläche verbindende Längsschlitz eine erhebliche Gefahrenquelle dar, was bedeutet, daß es sich bei dieser solchermaßen längsgeschlitzten Fahrbahn nur um eine Sondertrasse handeln kann, die von anderen Verkehrsteilnehmern absolut nicht benutzt werden darf.

Die FR 2 606 354 A1 offenbart die Idee, einen Lkw von vorneherein so auszustatten, daß er jederzeit problemlos abgeschleppt werden kann oder selbst als Schleppfahrzeug für einen anderen, gleich ausgestatteten Lkw dienen kann. Hierzu sind am Vorderbereich dieses Lkw Kupplungen für den Anschluß einer Abschleppstange sowie hydraulischer, pneumatischer und elektrischer Verbindungen vorgesehen. Außerdem ist zwischen der Abschleppkupplung und den lenkbaren Vorderrädern ein entsprechendes Lenkgetriebe eingebaut, das im Abschleppfall seine Lenkbefehle von der Abschleppstange eingeleitet erhält. Heckseitig weist der Lkw die hydraulischen, pneumatischen und elektrischen Leitungen bevorratet auf, mit denen bedarfsweise für ein Abschleppen die Versorgungsverbindung zum abzuschleppenden Lkw herstellbar ist. Ähnlich, wie die Investitions- und Organisationsaufwendungen, die gemäß dem Vorschlag der DE-A1 notwendig sind, deren praktischen Einsatz vereiteln, sind es auch, die lückenlose Erfassung der Fahrzeuge beim Vorschlag gemäß der FR-A1 und die damit verbundenen Kosten, die diesen Vorschlag für die Praxis ungeeignet machen. Für spezielle Zwecke auf geschlossenen Arealen können diese Vorschläge möglicherweise anwendbar sein, doch bei den in der Beschreibungseinleitung genannten Anwendungsfällen auf öffentlichen Straßen, die durch Gebiete führen, die des besonderen Schutzes gegenüber der Emission von Abgasen und Lärm bedürfen, sind diese vorbekannten Lösungen unbrauchbar.

Der Erfindung liegt folgende Problematik zugrunde:

In zunehmendem Maße werden zumindest in bestimmten Regionen dem Güterverkehr auf der Straße Widerstände seitens der beiderseits solcher Routen liegenden Kommunen und Anrainer entgegengestellt mit dem Ziel, diesen Transportverkehr aufgrund der umweltschädigenden Abgasemission und Lärmverursachung möglichst vollständig zu unterbinden durch entsprechende Verlagerung auf umweltfreundlichere Transportmittel. Als Beispiel seien jene Verhältnisse längs der Brenner-Transitstrecke zwischen Innsbruck und Bozen genannt. Als Abhilfemaßnahme ist unter anderem vorgeschlagen worden, diese in Frage kommenden Transportvolumen durch die Bahn im Huckepackbetrieb längs der besagten Strecke transportieren zu lassen. Dies setzt aber einerseits einen entsprechenden Ausbau der Bahnstrecken und anderseits eine Bereitstellung hinreichender Transportkapazität seitens der Bahn voraus. Beides ist zumindest mittelfristig und auch kaum mit einem vertretbaren finanziellen Aufwand realisierbar.

Der vorgeschilderten Problemlage Rechnung tragend ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Transportverbundsystem zu schaffen, das die Nachteile der oben genannten vorbekannten Transportverbundsysteme nicht aufweist.

Erfindungsgemäß werden diese Ziele dadurch erreicht, daß das Hilfstransportmittel durch ein Schleppfahrzeug (1) gebildet ist, das in Kombination folgende Merkmale aufweist, nämlich einen Antriebsstrang mit einem mit CNG (komprimiertes Erdgas) und/oder Wasserstoff betriebenem Verbrennungsmotor, und/oder einer mit einem Fahrstromnetz und/oder einer elektrochemischen Komponente verbindbaren Elektroma-schine, sowie mit Einrichtungen zur Rückgewinnung der Talfahrt-Bremsenergie, wenigstens eine angetriebene Vorderachse und angetriebene Hinterachse bei kleinstmöglichem Achsabstand, eine gewichtsneutral gegenüber dem geschleppten Lastkraftwagen am Schleppfahrzeug angelenkte Schleppeinrichtung, 2

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Schnellanschlußvorrichtungen für die elektrische und pneumatische bzw. hydraulische Energieversorgung des geschleppten Lastkraftwagens, daß das Schleppfahrzeug auf einem serienmäßigen, konventionellen Lastkraftwagen-Fahrgestell, insbesondere dem einer Sattelzugmaschine, basiert, das lediglich um die erforderlichen Zubehörteile ergänzt 5 bzw. umgebaut ist, und daß am zu schleppenden Lastkraftwagen entsprechend angepaßte Vorrichtungen für einen Schnellanschluß an die Schleppeinrichtung sowie die Schnellanschlußvorrichtungen des Schleppfahrzeuges vorgesehen sind.

Durch die erfindungsgemäßen Merkmale erhält man tatsächlich ein Transportverbundsystem, das bei io geringen Investitionskosten eine sehr wesentliche Verringerung der Umweltbelastung erreicht.

Der erfindungsgemäßen Lösung liegt dabei der Grundgedanke zugrunde, den Gütertransport mit Lastkraftwagen oder Lastzügen längs einer begrenzten Strecke, die besonders umweltgefährdet ist oder einer besonderen Umweltschonung bedarf, nicht über den Eigenantrieb der besagten Transportfahrzeuge zu bewerkstelligen, sondern diese bei abgeschalteter eigener Antriebsquelle durch spezielle Schleppfahr-15 zeuge über die besagte Strecke schleppen zu lassen. Die notwendige Anzahl dieser Schleppfahrzeuge kann entweder von den betroffenen Kommunen selbst oder durch beauftragte Privatunternehmen bereit gestellt werden. Diese als Hilfstransportmittel einzusetzenden Schleppfahrzeuge sind insbesondere im Hinblick auf eine höchste Umweltfreundlichkeit sowohl was die Luftverschmutzung als auch die Lärmentwicklung anbetrifft, ausgelegt. Ein weiterer Aspekt ist ein kleinstmöglicher Achsabstand bei wenigstens zwei angetrie-20 benen Achsen, um den Raum für eine Vorratshaltung und den zusätzlich benötigten Straßenraum für die eingesetzten Schleppfahrzeuge nicht unnötig zu vergrößern. Außerdem müssen diese Schleppfahrzeuge über eine gewichtsneutral an ihnen angelenkte Schleppeinrichtung sowie über Schnellanschlußvorrichtungen für die elektrische und pneumatische bzw. hydraulische Energieversorgung des jeweils geschleppten Lastkraftwagens verfügen. Letzteres setzt außerdem an den zu schleppenden Lastkraftwagen entsprechend 25 angepaßte Vorrichtungen für einen Schnellanschluß an die Schleppeinrichtung sowie der bordinternen elektrischen und pneumatischen bzw. hydraulischen Einrichtungen voraus. Solche Umbaumaßnahmen seitens der zu schleppenden Lastkraftwagen sind mit relativ geringem Kostenaufwand möglich, es bedarf hierzu lediglich entsprechender gesetzgeberischer Auflagen oder freiwilliger Bereitstellung solcher Maßnahmen seitens der Fahrzeughersteller. Auch ein nachträglicher Umbau bereits im Betrieb befindlicher 30 Lastkraftwagen mit dem Ziel einer möglichen Ankopplung an solche Schleppfahrzeuge ist ohne weiteres und mit vertretbarem Aufwand möglich.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Antrieb des Schleppfahrzeuges aus einem Verbrennungsmotor mit Getriebe und einer über letzteres mit dem Achsantriebsstrang verbindbaren Elektromaschine besteht, welche entweder gemeinsam mit dem Verbrennungsmotor oder 35 alternativ zu diesem dann aus einer Hochleistungs-Batterie gespeist als Motor, gegebenenfalls - bei Bremsungen oder bei Talfahrten - aber auch als Generator für Rückgewinnung von Bremsenergie mit Umwandlung derselben und Einspeisung in die Hochleistungsbatterie betreibbar ist, und daß der Verbrennungsmotor des Schleppfahrzeuges auf einen Betrieb mit CNG (compressed natural gas) und/oder Wasserstoff ausgelegt ist und hiefür an Bord die nötigen Vorratsbehälter sowie Speiseeinrichtungen 40 vorhanden sind.

Durch diese Hybrid-Anordnung erreicht man eine besonders gute Energierückgewinnung und findet auch mit einem kleineren Verbrennungsmotor als dies bei alleinigem Einsatz eines solchen notwendig wäre, das Auslangen.

In einer weiteren vorteilhaften Variante ist vorgesehen, daß der Verbrennungsmotor des Schleppfahrzeu-45 ges durch einen mit CNG betriebenen V8-, V10- oder V12-Motor mit einer Leistung bis ca. 400 kw gebildet ist. Derartige Motoren sind marktüblich und eignen sich für die erfindungsgemäßen Zwecke aufgrund ihrer Robustheit und ihrer schadstoffarmen Verbrennungsgase.

Die weiteren Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung, so daß es möglich wird, kurzfristig zumindest einen Teil des straßengebundenen Gütertransportes längs besonders umweltge-50 fährdeter Strecken, umweltschonend zu befördern.

Nachstehend ist die erfindungsgemäße Lösung an Hand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigen die

Fig. 1,3 und 5 Je eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Transportverbundsystems im Schleppzustand in Seitenansicht, und die Fig.2, 4 und 6 das jeweilige, auf dem selben 55 Zeichnungsblatt dargestellte Transportverbundsystem in Draufsicht.

In den einzelnen Figuren sind gleiche bzw. einander entsprechende Teile der Übersichtlichkeit wegen mit gleichem Bezugszeichen angezogen. 3

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In den einzelnen Figuren ist jeweils ein Schleppverband zwischen einem insgesamt mit 1 bezeichneten Schleppfahrzeug und einem an diesem angehängten, insgesamt mit 2 bezeichneten Lastkraftwagen dargestellt, wobei für letzteren beispielhaft eine Sattelzugmaschine mit aufgesatteltem Auflieger ausgewählt wurde. Grundsätzlich kann es sich beim Lastkraftwagen 2 um jede zur Gütertransportierung geeignete Bauart mit oder ohne Anhänger handeln, d.h., nach dem Konzept des erfindungsgemäßen Transportverbundsystems sind auch komplette Lastzüge in der eingangs geschilderten Weise zu transportieren. Mit 3 ist in der Zeichnung die Fahrbahn bezeichnet, längs welcher das betreffende Schleppen des Lastkraftwagens bzw. Lastzuges 2 stattfindet. Dabei kann diese Fahrbahn 3 Bestandteil einer normalen Straße, z.B. einer Autobahn, oder einer separaten Schiepptrasse sein, die speziell für die Benutzung solcher Schieppverbän-de vorgesehen und ausgestaltet ist. Das im Rahmen eines solchen Schleppverbandes als Hilfstransportmittei eingesetzte Schleppfahrzeug 1 ist generell seitens seines Antriebsstranges im Hinblick auf höchste Umweltfreundlichkeit sowohl die Luftreinhaltung als auch die Lärmdämmung betreffend ausgelegt und vorzugsweise auch mit einer Bremsenergierückgewinnungseinrichtung ausgestattet. Der Antriebsstrang des Schleppfahrzeugs 1 kann generell aus - einer mit einem Fahrstromnetz und/oder einer elektrochemischen Komponente (Batterie, Brennzellen, Elektrolyseanlage) verbindbaren Eiektromaschine und/oder - einem mit CNG (compressed natural gas) und/oder Wasserstoff betreibbaren Verbrennungsmotor bestehen. Die Einrichtungen zur Rückgewinnung der Brems-, insbesondere Talfahrt-Bremsenergie sind insbesondere bei Vorhandensein der Eiektromaschine gegeben. Außerdem weist das Schleppfahrzeug 1 wenigstens zwei angetriebene Achsen 4,5 bei kleinstmöglichem Achsabstand derselben sowie eine gewichtsneutral an ihm angelenkte Schleppeinrichtung 6 und Schnellanschlußvorrichtungen 7,8 für die elektrische und pneumatsiche bzw. hydraulische Energieversorgung des geschleppten Lastkraftwagens 2 auf. Der zu schleppende Lastkraftwagen muß für einen Schleppverbund mit dem Schleppfahrzeug 1 vorbereitet sein, d.h.,es müssen an ihm entsprechend angepaßte Vorrichtungen - Kupplungen 9 - für einen Schnellanschluß an die Schleppeinrichtung 6 sowie Kupplungen 10, 11 vorgesehen sein, welch letztere mit den intern des Lastkraftwagens 2 gegebenen elektrischen und pneumatischen bzw. hydraulischen Versorgungseinrichtungen wie Batterien, Druckluftbehälter u.dgl verbunden und außen am Fahrzeug 2 vorzugsweise im Bereich des vorderen Stoßfängers 12 für eine Schnellanschlußverbindung mit den'entsprechenden Vorrichtungen 7 und 8 des Schleppfahrzeuges 1 ausgebildet sind.

Aus den Figuren 1, 2 sowie 3, 4 und 5, 6 geht jeweils schematisch eine Ausführungsform des Schleppfahrzeuges 1 hervor.

Eine schnellstmögliche Realisierung und Umsetzung des erfindungsgemäßen Transportverbundsystems in die Praxis läßt sich dann erreichen, wenn das Schleppfahrzeug 1 auf einem serienmäßigen, konventionellen Lastwagen-Fahrgestell basiert, das lediglich um die erforderlichen Zubehörteile ergänzt bzw. so weit notwendig umgebaut ist. Im Fall gemäß den Fig. 1, 2 bildet die Basis des Schleppfahrzeuges 1 das Fahrgestell mit Fahrerhaus einer konventionellen Sattelzugmaschine mit zwei angetriebenen Achsen 4, 5 und einer der Hinterachse 5 zugeordneten Vorlaufachse 13. Im Fall der Beispiele gemäß den Fig. 3, 4 und 5, 6 ist als Basis für das Schleppfahrzeug 1 jeweils eine konventionelle zweiachsige Sattelzugmaschine mit Allradantrieb verwendet.

Um den Erfordernissen der Auslegung des Antriebsstranges des Schleppfahrzeuges 1 im Hinblick auf höchste Umweltfreundlichkeit gerecht zu werden, gibt es ebenfalls verschiedene, in den drei dargestellten Beispielen angedeutete Ausführungsmöglichkeiten.

Im ersten Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 2 besteht der Antrieb des Schleppfahrzeuges 1 aus einem Verbrennungsmotor mit Getriebe und einer über letzteres mit dem Achsantriebsstrang verbindbaren Eiektromaschine, welche entweder gemeinsam mit dem Verbrennungsmotor oder alternativ zu diesem dann aus einer Hochleistungsbatterie gespeist als Motor, gegebenenfalls aber auch - bei Bremsungen oder insbesondere bei Talfahrten - als Generator für Rückgewinnung von Bremsenergie mit Umwandlung derselben und Einspeisung in die Hochleistungsbatterie betreibbar ist. Der Verbrennungsmotor des Schleppfahrzeuges 1 ist auf einem Betrieb mit CNG (compressed natural gas) und/oder Wasserstoff ausgelegt. Zu diesem Zweck sind die nötigen Vorratsbehälter 14 an Bord des Schleppfahrzeuges 1 mitgeführt. Diese relativ schwergewichtigen Vorratsbehälter sind auf dem Fahrgestell hinter dem Fahrerhaus zwischen Vorder- und Hinterachse 4, 5 und vorzugsweise so angeordnet, daß eine möglichst gleichmäßige Achslartverteilung gewährleistet ist. Die besagten Behälter sind über eine geeignete Speise-, Regel- und Steuereinrichtung mit dem Verbrennungsmotor verbunden. Als Verbrennungsmotor kommt vom Typ her beispielsweise ein V8-, V10- oder Vl2-Motor mit einer Leistung bis ca. 400 kw zur Anwendung, der entweder nur durch CNG oder mit einem Gemisch aus CNG und Wasserstoff betrieben wird. Die Leistung des Verbrennungsmotors muß in jedem Fall so festgelegt werden, daß ein Lastkraftwagen bzw. Lastzug 2 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 40 Tonnen entlang der auch Steigungen und Gefälle 4

AT 405 811 B aufweisenden Fahrstrecke 3 mit hinreichender Geschwindigkeit, die jener eines eigenbetriebenen Lastkraftwagens bzw. Lastzuges entsprechen sollte, im Schleppverband betreibbar ist.

Im Fall des Ausführungsbeispiels gemäß den Fig. 3 und 4 ist ein Schleppfahrzeug 1 dargestellt, das einen auf einen kombinierten Betrieb mit CNG und Wasserstoff ausgelegten Verbrennungsmotor aufweist. Die CNG-Vorratsbehälter sind in diesem Fall mit 15 und die Wasserstoffvorratsbehälter mit 16 bezeichnet. Im übrigen sind diese Vorratsbehälter vorzugsweise ebenfalls so wie im Fall gemäß den Fig. 1 und 2 geschildert am Schleppfahrzeug angeordnet. Darüber hinaus verfügt das Schleppfahrzeug 1 gemäß den Fig. 3 und 4 über eine Einrichtung zur Bremsenergierückgewinnung in Form eines am Antriebsstrang anschließbaren bzw. angeschlossenen und insbesondere bei Talfahrten als Nutzbremse wirkenden Elektrogenerators 17, der die solchermaßen erzeugte elektrische Energie einer ebenfalls an Bord befindlichen Elektrolyseanlage 18 zuführt, welche der Erzeugung von Wasserstoff dient und gegen einen bis zu ca. 40 bar gehenden Gegendruck in den an Bord befindlichen Wasserstoffbehältern 18 arbeitet. Der solchermaßen hergestellte und in den Wasserstoffbehältern 16 abgespeicherte Wasserstoff wird mittels einer geeigneten Speise-, Regel- und Steuereinrichtung unter dosierter Vermischung mit dem ebenfalls an Bord in den Behältern 15 bevorrateten CNG dem Verbrennungsmotor zur gemeinsamen Verbrennung zugeführt.

Demgegenüber weist das Schleppfahrzeug 1 gemäß den Fig. 5, 6 eine Elektromaschine als Antriebsquelle auf, die direkt oder über ein Getriebe auf den Achsantriebsstrang wirkt. Außerdem ist am Schleppfahrzeug 1 ein Stromabnehmer angeordnet, der mit einer längs der Fahrtrasse (oben, unten und/oder seitlich) verlaufend installierten Fahrstromleitung 20 verbindbar ist und solchermaßen die Elektromaschine mit aus dem Fahrstromnetz bereitgestelltem Strom versorgt. Um den Aufwand an zu installierender Fahrstromleitung 20 so gering wie möglich zu halten und um die Manövrierfähigkeit des Schleppfahrzeuges insbesondere im Bereich der An- und Abkopplungsareale zu erhöhen, erweist es sich als zweckmäßig, der Elektromaschine im Schleppfahrzeug 1 ein stromnetzunabhängiges Not- bzw. Ersatzfahraggregat mit einem mit CNG und/oder Wasserstoff betreibbaren Verbrennungsmotor und/oder mit einer aus einer Hochleistungsbatterie bzw. Brennzellen versorgbaren Elektromaschine zuzuordnen.

Die als Antriebsquelle dienende Elektromaschine kann gegebenenfalls bei Talfahrten zur Nutzbremsung herangezogen werden, in welchem Fall sie dann generatorisch wirkend die dabei anfallende Bremsenergie in elektrische Energie umwandeit und über den Stromabnehmer 19 wieder in das Fahrstromnetz rückspeist. In Verbindung damit kann auch eine Regelung der Einspeisung dieser bei Talfahrten rückgewonnenen elektrischen Energie in das Fahrstromnetz in der Weise vorgesehen sein, daß diese eingespeiste Energie gleichartigen, bergauffahrenden Schleppfahrzeugen 1 zur Verfügung stellbar ist.

Das Schleppfahrzeug 1 verfügt vorzugsweise generell über eine auf eine ca. 50 Tonnen-Nutzbremsung ausgelegte Retardereinrichtung. Diese kann unabhängig von den anderen Betriebssystemen insbesondere vom Antriebssystem des Schleppfahrzeugs wirkend ausgebildet sein. Vorzugsweise ist die Retardereinrichtung jedoch im Hinblick auf ein Zusammenwirken mit den zur Bremsenergierückgewinnung im Schleppfahrzeug 1 vorgesehenen Einrichtungen ausgestaltet und angeordnet.

Die vorstehend anhand der Figuren 1 bis 6 beschriebenen Schleppfahrzeuge 1 besitzen somit eine umweltfreundliche Antriebsquelle, die entweder keine oder nur schadstoffarme Abgase abgibt. Um jedoch auch dem Faktor Geräuschentwicklung im Hinblick auf höchste Umweltfreundlichkeit Rechnung zu tragen, sind zumindest die wichtigsten lärmverursachenden Schallquellen im bzw. am Schleppfahrzeug 1 durch geeignete Schallschutzmittel abgedeckt. Insbesondere sind die Antriebsmotoren gekapselt, denkbar ist auch eine schalldämmende Verkleidung der übrigen Triebsstrangelemente einschließlich der Achsen, insbesondere der Hinterachse(n). Zur Dämpfung der Abrollgeräusche, welche die Reifen im Fährbetrieb verursachen, können zusätzliche Radkastenverkleidungen z.B. in Form seitlich angebrachter und weit bis zur Fahrbahn 3 herunterreichender Schürzen, wie beispielsweise in Fig. 2 angedeutet, vorgesehen sein.

Die Schleppeinrichtung 6 ist im Bereich zwischen Vorder- und Hinterachse 4, 5 (bei Zwei-Achser) bzw. vor der hintersten Achse 5 (bei Drei-Achser) oben auf den Fahrgestell des Schleppfahrzeuges 1 angelenkt. Dabei kann - wie beim Beispiel gemäß den Fig. 1 und 2 vorgesehen - als Schleppeinrichtung eine am Schleppfahrzeug 1 kardanisch angelenkte, gabelförmige Schleppstange verwendet sein, die ähnlich derso-genannten Nato-Schere ausgebildet, jedoch in Längsrichtung mehrfach bis zum Anhängeniveau für das zu schleppende Fahrzeug gekröpft und schleppfahrzeugseitig mit einer Haltefeder 21 oder einer entsprechenden Lifteinrichtung gehalten ist. Das kardanische Gelenk zur Aufhängung der Schleppeinrichtung 6 ist dabei mit 22 bezeichnet und im Falle der Verwendung einer herkömmlichen Sattelzugmaschine als Basis für das Schleppfahrzeug 1 an der dortigen Sattelkupplungspiatte befestigt. Im Fall der Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 3, 4 und 5, 6 ist als Schleppeinrichtung 6 eine am Schleppfahrzeug 1 Über ein kardanisches Gelenk 23 angelenkte, in Längsrichtung gerade, aber in sich mehrfach auf das Anhängeniveau des zu schleppenden Lastkraftwagens 2 gekröpfte Schleppstange verwendet. Die Schleppstange 6 ist dabei hinsichtlich ihrer Bewegungsmöglichkeiten durch geeignete Mittel, z.B. hydraulische Dämpfer 24, 25 5

Claims

AT 405 811 B gedämpft am Schleppfahrzeug 1 fixiert. Bei Verwendung einer Schleppstange entsprechend der Ausführungsform gemäß den Fig. 1, 2 ist ein Schleppen des angehängten Lastkraftwagens 2 ohne die lenkende Unterstützung eines Fahrers möglich, denn die Art der Ausbildung der Schleppstange und deren Anhängung am zu schleppenden Lastkraftwagen bewirkt ein automatisches Nachlenken der Räder der Vorderachse im Schleppfalle. Im Fall der Verwendung einer Schleppstange gemäß den Ausführungsformen in den Fig. 3, 4 und 5, 6 dagegen ist eine lenkende Unterstützung des Fahrers im geschleppten Lastkraftwagen 2 notwendig. Nachfolgend ist in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 3, 4 durch eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der ökonomische Nutzen des erfindungsgemäßen Transportverbundsystems beispielhaft anhand der angenommenen Schleppstrecke Innsbruck-Brenner-Bozen dargelegt. Zugrunde gelegt wird dabei ein Gesamtgewicht des Schleppverbandes von 56 Tonnen, wovon 16 Tonnen auf das Schleppfahrzeug 1 und 40 Tonnen auf den zu schleppenden Lastzug 2 entfallen. Nach Abzug der Roll- und Luftwiderstände sowie Wirkungsgradverluste durch den Höhenunterschied von ca. 750 Meter ist pro Talfahrt auf dem Streckenabschnitt Brenner-Bozen eine Energie von ca. 80 kw/h rückgewinnbar, was zum Vergleich dem Verbrauch von ca. 8,4 Liter Dieselöl entspricht. Unter der Annahme von 10 Fahrten pro Tag und 300 Betriebstagen pro Jahr ergibt sich über einen Zeitraum von 5 Jahren hinweg eine gesamte Einsparung von ca. 126.000 Liter Diesel-Kraftstoff. Legt man einen Preis von ca. 3,-- DM für Wasserstoff gleicher Energieausbeute im Motor zugrunde, so sind dabei ca. 380.000,-- DM durch die bordinterne Produktion des Wasserstoffes gewinnbar. Dem gegenüber steht eine Investition von ca. 100.000,-- DM für die Elektromaschine und die zugehörige Steuerung sowie etwa 150.000,- DM für die Elektrolyseanlage mit zugehöriger Peripherie (Stromtransformation, Kühlanlagen, Steuerelektronik). Es bleibt mithin unter dem Strich gesehen ein nennenswerter Betrag als Überschuß, so daß das betrachtete Transportverbundsystem nicht nur ökologische, sondern durchaus auch ökonomische Vorteile bei seiner Nutzung bietet. Patentansprüche 1. Transportverbundsystem für einen schienenungebunden und streckenmäßig begrenzt auf einer Fahrbahn mit Berg- und Talfahrt führenden Transport von Lastkraftwagen mit oder ohne Anhänger bzw. Auflieger durch ein Hilfstransportmittel, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfstransportmittel durch ein Schleppfahrzeug (1) gebildet ist, das in Kombination folgende Merkmale aufweist, nämlich einen Antriebsstrang mit einem mit CNG (komprimiertes Erdgas) und/oder Wasserstoff betriebenem Verbrennungsmotor, und/oder einer mit einem Fahrstromnetz und/oder einer elektrochemischen Komponente verbindbaren Elektromaschine, sowie mit Einrichtungen zur Rückgewinnung der Talfahrt-Bremsenergie, wenigstens eine angetriebene Vorderachse (4) und angetriebene Hinterachse (5) bei kleinstmögli-chem Achsabstand, eine gewichtsneutral gegenüber dem geschleppten Lastkraftwagen (2) am Schleppfahrzeug (1) angelenkte Schleppeinrichtung (6), Schnellanschlußvorrichtungen (7, 8) für die elektrische und pneumatische bzw. hydraulische Energieversorgung des geschleppten Lastkraftwagens (2), daß das Schleppfahrzeug auf einem serienmäßigen, konventionellen Lastkraftwagen-Fahrgestell, insbesondere dem einer Sattelzugmaschine, basiert, das lediglich um die erforderlichen Zubehörteile ergänzt bzw. umgebaut ist, und daß am zu schleppenden Lastkraftwagen (2) entsprechend angepaßte Vorrichtungen (9 bzw. 10, 11) für einen Schnellanschluß an die Schleppeinrichtung (6) sowie die Schnellanschlußvornchtungen (7, 8) des Schleppfahrzeuges (1) vorgesehen sind.
2. Transportverbundsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Schleppfahrzeuges (1) aus einem Verbrennungsmotor mit Getriebe und einer über letzteres mit dem Achsan-triebsstrang verbindbaren Elektromaschine besteht, welche entweder gemeinsam mit dem Verbrennungsmotor oder alternativ zu diesem dann aus einer Hochleistungs-Batterie gespeist als Motor, gegebenenfalls - bei Bremsungen oder bei Talfahrten - aber auch als Generator für Rückgewinnung von Bremsenergie mit Umwandlung derselben und Einspeisung in die Hochleistungsbatterie betreibbar ist, und daß der Verbrennungsmotor des Schleppfahrzeuges (1) auf einen Betrieb mit CNG und/oder Wasserstoff ausgelegt ist und hiefür an Bord die nötigen Vorratsbehälter (14; 15, 16) sowie Speiseein- 6 AT 405 811 B richtungen vorhanden sind.
3. Transportverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor des Schleppfahrzeuges (1) durch einen mit CNG betriebenen V8-, V10- oder V12-Motor mit einer Leistung bis ca. 400 kw gebildet ist.
4. Transportverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem auf einen kombinierten Betrieb mit CNG und Wasserstoff ausgelegten Verbrennungsmotor des Schleppfahrzeuges (1) als Bremsenergie, insbesondere bei Talfahrten rückgewinnende Einrichtung ein als Nutzbremse wirkender Elektrogenerator (17) sowie eine die solchermaßen erzeugte elektrische Energie zur Erzeugung von Wasserstoff nutzende Elektrolyseanlage (18) zugeordnet sind, welche gegen einen Gegendruck von bis zu ca. 40 bar in den/die an Bord befindlichen Wasserstoffvorratsbehälter (16) arbeitet, und daß der solchermaßen erzeugte Wasserstoff unter dosierter Vermischung mit dem ebenfalls an Bord bevorrateten CNG dem Verbrennungsmotor zur gemeinsamen Verbrennung zugeführt wird.
5. Transportverbundsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleppfahrzeug (1) eine Elektromaschine als Antriebsquelle und einen Stromabnehmer (19) aufweist, der mit einer längs der Fahrtrasse verlaufend installierten Fahrstromleitung (20) verbindbar ist und solchermaßen die Elektromaschine mit aus dem Fahrstromnetz bereit gestellten Strom versorgt.
6. Transportverbundsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromaschine ein vom Stromnetz unabhängiges Not- bzw. Ersatzfahraggregat mit durch CNG und/oder Wasserstoff betreibbarem Verbrennungsmotor und/oder aus Hochleistungsbatterie bzw. Brennzellen versorgbarer Elektromaschine zugeordnet ist.
7. Transportverbundsystem nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die als Antriebsquelle dienende Elektromaschine bei Talfahrten zur Nutzbremsung heranziehbar ist und dabei generatorisch wirkend anfallende Bremsenergie in elektrische Energie umwandelt sowie in das Fahrstromnetz rückspeist.
8. Transportverbundsystem nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Regelung der Einspeisung der bei Talfahrten rückgwonnenen elektrischen Energie in das Fahrstromnetz (20) derart, daß diese eingespeiste Energie gleichartigen bergauffahrenden Schleppfahrzeugen (1) zur Verfügung stellbar ist.
9. Transportverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleppfahrzeug (1) eine auf eine ca. 50 Tonnen-Nutzbremsung ausgelegte Retardereinrichtung aufweist.
10. Transportverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die wichtigsten lärmverursachenden Schallquellen des Schleppfahrzeuges (1) durch geeignete Schallschutzmittel abgedeckt sind.
11. Transportverbundsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppeinrichtung (6) am Schleppfahrzeug (1) bei 2-Achs-Ausführung im Bereich zwischen Vorder- und Hinterachse (4, 5), bei 3-Achs-Ausführung vor der hintersten Achse (5), oben auf dem Fahrgestell angelenkt ist.
12. Transportverbundsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß als Schleppeinrichtung (6) eine kardanisch angelenkte, gabelförmige Schleppstange ähnlich der sogenannten NATO-Schere, jedoch in Längsrichtung mehrfach gekröpft bis zum Anhängeniveau, verwendet ist, die schleppfahrzeugseitig mit einer Haltefeder (21) oder einer Lifteinrichtung gehalten ist.
13. Transportverbundsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß als Schleppeinrichtung (6) eine am Schleppfahrzeug (1) kardanisch angelenkte, in Längsrichtung gerade, aber in sich mehrfach auf Anhängeniveau gekröpfte Schleppstange verwendet ist, die schleppfahrzeugseitig hinsichtlich ihrer Bewegungsmöglichkeiten durch insbesondere, hydraulische, Dämpfer (24, 25) gedämpft fixiert ist. 7 AT 405 811 B
14. Transportverbundsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußmittel (9, 10, 11) am zu schleppenden Lastkraftwagen (2) vorzugsweise im Bereich des vorderen Stoßfängers (12) angeordnet sind.
15. Transportverbundsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleppfahrzeug (1) zumindest mit der/den Hinterachse(n) (5; 13) zugeordnete(n) Schallschutzmitteln ausgestattet ist. Hiezu 3 Blatt Zeichnungen 8