DE102020134076A1

DE102020134076A1 - Anbauchassis

Info

Publication number: DE102020134076A1
Application number: DE102020134076.1A
Authority: DE
Inventors: Maximilian Lukas
Original assignee: Alois Kober GmbH
Current assignee: Alois Kober GmbH
Priority date: 2020-12-18
Filing date: 2020-12-18
Publication date: 2022-06-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Anbauchassis (2) für ein Straßenfahrzeug (1) mit einem Fahrantrieb (10), wobei das Anbauchassis (2) Längsträger (6) und eine hintere Achsanordnung (8) sowie eine Energieversorgungseinheit (13) aufweist, die für einen als Brennstoffzellenantrieb (11) ausgebildeten Fahrantrieb (10) vorgesehen und ausgebildet ist. Die Energieversorgungseinheit (13) ist in einem Chassisinnenraum (28) zwischen den Längsträgern (6) angeordnet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Anbauchassis für ein Straßenfahrzeug mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Ein solches Anbauchassis ist aus der Praxis bekannt. Es weist Längsträger und eine hintere Achsanordnung auf. Ein solches Anbauchassis kann mit einem motorisierten und bevorzugt frontgetriebenen Zugkopf mit einer vorderen Achsanordnung verbunden werden. Ein solches Straßenfahrzeug weist einen Fahrantrieb mit einem Verbrennungsmotor auf.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Anbauchassis aufzuzeigen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
Das Anbauchassis weist eine Energieversorgungseinheit auf, die für einen als Brennstoffzellenantrieb ausgebildeten Fahrantrieb vorgesehen und ausgebildet ist. Der Brennstoffzellenantrieb kann einen elektrischen Antriebsmotor aufweisen. Dieser kann vom Anbauchassis getrennt angeordnet sein, z.B. in einem motorisierten Zugkopf. Der Brennstoffzellenantrieb kann auch eine elektrische Rekuperationsbremse aufweisen.
Das Anbauchassis und die Energieversorgungseinheit bilden ein Kraftwerksmodul, das als fertige Fahrzeug- und Kraftwerkskomponente angeboten und vertrieben werden kann. Das Kraftwerksmodul kann mit elektrisch motorisierten Zugköpfen des gleichen oder eines anderen Herstellers kombiniert werden. Hierfür können mechanische und elektrische Schnittstellen vorhanden sein, die ggf. vereinheitlicht werden können.
Die Unterbringung der Energieversorgungseinheit am Anbauchassis hat verschiedene Vorteile. Einerseits kann ein Anbauchassis das Gewicht der Energieversorgungseinheit optimal aufnehmen und die Last verteilen, insbesondere bezüglich der hinteren Achsanordnung. Diese Achsanordnung kann an die Lastaufnahme angepasst und entsprechend ausgebildet sein.
Ein Anbauchassis bietet auch die Möglichkeit einer Tieferlegung gegenüber einem anzubauenden Zugkopf. Durch die Tieferlegung wird die Schwerpunktlage der Energieversorgungseinheit und des Kraftwerkmoduls gesenkt. Dies ist für die Fahrstabilität und den Fahrkomfort des Straßenfahrzeugs von Vorteil.
Der Brennstoffzellenantrieb kann einen elektrischen Antriebsmotor aufweisen. Dieser kann in einem am Anbauchassis anzubauenden Zugkopf untergebracht werden. Ein elektrischer Antriebsmotor ist kleiner und leichter als die bisher üblichen Verbrennungsmotoren. Er ermöglicht zusammen mit einer separaten oder integrierten Generatoreinheit eine elektrische Rekuprerationsbremse. Dies schafft Platz- und Gewichtsvorteile im Frontbereich des Straßenfahrzeugs, insbesondere im Zugkopfbereich. Dieser Bereich kann kürzer ausgebildet sein, was der Gesamtlänge des Straßenfahrzeugs zugute kommt und andererseits im Bereich des Anbauchassis und eines dort angeordneten Aufbaus mehr Platz und Nutzraum bietet.
Die Anordnung einer Energieversorgungseinheit an einem Anbauchassis hat ferner den Vorteil, dass diese zusammen als Baueinheit bzw. Kraftwerksmodul hergestellt und geliefert werden können. Der Zugkopf und der elektrische Antriebsmotor können von einem anderen Hersteller kommen.
Die separate Ausbildung des Anbauchassis mit der Energieversorgungseinheit bietet die Möglichkeit für eine standardisierbare mechanische Verbindung bzw. Schnittstelle mit Zugköpfen verschiedener Hersteller, z.B. über einen Adapter. Zwischen dem elektrischen Antriebsmotor und der Energieversorgungseinheit kann eine elektrische Energieschnittstelle vorhanden sein. Diese kann ebenfalls standardisierbar sein.
Für das aus Zugkopf und Anbauchassis bestehende Straßenfahrzeug ergeben sich weitere Vorteile hinsichtlich der Gewichtsverteilung und der Ausnutzung der vorhandenen Bauräume. Günstig ist die Möglichkeit für eine komplette Anordnung der Energieversorgungseinheit an einem Anbauchassis. Dabei bleiben verschiedene Variationsmöglichkeiten für die Größe und das Gewicht des Anbauchassis sowie die Art der Achsanordnung. Die Achsanordnung kann eine oder mehrere Achsen umfassen. Günstig ist dabei eine Ausbildung der Achsen als Schleppachsen. Derartige Schleppachsen werden nicht vom Fahrantrieb angetrieben. Dadurch kann eine zur hinteren Achsanordnung geführte Antriebswelle, insbesondere Kardanwelle, entfallen. Dies wiederum bietet Freiraum für die Unterbringung und Gestaltung der Energieversorgungseinheit.
Die Energieversorgungseinheit ist vorteilhafterweise am Anbauchassis angeordnet und auch abgestützt. Eine zusätzliche Abstützung an einem Zugkopf oder dgl. ist entbehrlich. Die Energieversorgungseinheit kann in einem Chassisinnenraum zwischen den Längsträgern des Anbauchassis angeordnet sein. Dies ermöglicht eine geschützte Unterbringung und auch eine gute Lastverteilung sowie niedrige Schwerpunktlage.
Die Energieversorgungseinheit kann mindestens eine Tankanordnung mit ein oder mehreren Brennstofftanks, z.B. Wasserstofftanks, aufweisen. Sie kann außerdem eine Sicherheitszelle für den oder die Brennstofftanks umfassen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind mehrere, z.B. zwei, Tankanordnungen vorgesehen. Diese können in einer Längsrichtung des Anbauchassis gesehen vor und hinter der Achsanordnung am Anbauchassis angeordnet sein. Für das Nachfüllen von Brennstofftanks kann ein Betankungsanschluss am Anbauchassis angeordnet sein. Der Brennstoff kann vorteilhafterweise als Wasserstoff ausgebildet sein. Alternativ sind andere fluidische Brennstoffe, z.B. Methanol, möglich.
Die Energieversorgungseinheit kann auch eine mit der oder den Tankanordnungen über Leitungen verbundene Brennstoffzelleneinheit aufweisen, die den Brennstoff in elektrische Energie umwandelt. Die Energieversorgungseinheit kann im Weiteren eine Steuerung und eine wiederaufladbare elektrische Pufferbatterie aufweisen.
Die elektrische Pufferbatterie kann für Antriebszwecke genutzt werden und ermöglicht einen weitgehend konstanten Betrieb der Brennstoffzelleneinheit einerseits und einen variablen Fahrbetrieb mit variablem Energiebedarf für den elektrischen Antriebsmotor andererseits. Zudem kann die wiederaufladbare elektrische Pufferbatterie für eine elektrische Rekuperationsbremse genutzt werden. Die elektrische Pufferbatterie kann auch als Systembatterie zur Versorgung anderer elektrischer Verbraucher genutzt werden, die am Straßenfahrzeug, insbesondere Zugkopf, an einem Fahrzeugaufbau oder außerhalb angeordnet sind. Solche Verbraucher können z.B. eine Heizung, eine Beleuchtung, Maschinen oder Geräte in einem Wohnaufbau oder dgl. sein. Die elektrische Energieschnittstelle kann hierfür genutzt werden.
Das Anbauchassis kann einen Adapter zum bevorzugt lösbaren Anschluss am Zugkopf aufweisen. Der Adapter kann die mechanische Schnittstelle bilden. Der Zugkopf kann ein Zugkopfchassis mit Längsträgern beinhalten, welches mit dem Adapter bevorzugt lösbar verbunden werden kann. Teile des Adapters können dabei in das Zugkopfchassis bereits herstellerseitig integriert sein. Der Adapter kann einen Höhenversatz zwischen dem Zugkopf und dem Anbauchassis ausgleichen. Dies ist besonders günstig für eine Tieferlegung des Anbauchassis im Vergleich mit einem Standard-Chassis eines Nutzfahrzeugs.
Die hintere Achsanordnung am Anbauchassis kann die erwähnten ein oder mehreren Schleppachsen aufweisen. Sie kann ein oder mehrere gefederte Radlenkerachsen aufweisen. Diese können z.B. Längslenker- oder Schräglenkerachsen aufweisen. Die Radlenkerachsen können für die mittels Radschwinghebel angebauten Fahrzeugräder eine Einzelradaufhängung bieten.
Das mit einem Anbauchassis und dessen Energieversorgungseinheit ausgerüstete Straßenfahrzeug hat besondere Vorteile hinsichtlich Gewicht, Lastverteilung und Bauraumnutzung. Ein Brennstoffzellenantrieb des Straßenfahrzeugs bietet eine hohe Reichweite bei günstigen Gewichtsverhältnissen. Dies ist besonders günstig für Nutz- und Freizeitfahrzeuge, insbesondere Wohnmobile.
Die elektrische Pufferbatterie kann kleiner und leichter als bei einem reinen Elektroantrieb sein. Sie kann während der Fahrt durch die Brennstoffzelleneinheit nachgeladen werden. Sie kann auch durch die elektrische Rekuperationsbremse nachgeladen werden. Die Gewichts-, Fahrdynamik- und Reichweitenvorteile des Brennstoffzellenantriebs mit dem elektrischen Fahrmotor kommen dadurch optimal zum Tragen.
Die Brennstoffzelleneinheit und/oder die wiederaufladbare elektrische Pufferbatterie können an dem in einer Längsrichtung des Anbauchassis vorderen Endbereich des Anbauchassis angeordnet sein. Sie können seitlich nebeneinander und platzsparend im Chassisinnenraum angeordnet sein. Der vordere Endbereich ist gut geschützt. Er befindet sich nahe am Zugkopf und an der Verbindungsstelle von Anbauchassis und Zugkopf. Dies hat Vorteile für eine kurze elektrische Verbindung bzw. Energieschnittstelle und ist auch für die Gewichtsverteilung am Anbauchassis und am Straßenfahrzeug günstig.
Die am Anbauchassis bevorzugt geschützt untergebrachte Energieversorgungseinheit kann von einem Aufbau und z.B. von dessen Bodenplatte nach oben abgedeckt werden. Für einen zusätzlichen Schutz an der Unterseite kann ein zusätzlicher Unterboden vorhanden sein. Die Energieversorgungseinheit hat den Vorteil, dass sie flach bauen kann und im Chassisinnenraum weitgehend bündig untergebracht werden kann. Die ein oder mehreren Tankanordnungen und ihre bevorzugt mehreren Brennstofftanks bieten ebenfalls Variationsmöglichkeiten hinsichtlich Platzbedarf des oder der Tankanordnungen und Unterbringungsmöglichkeiten am Anbauchassis.
Eine bevorzugt fernsteuerbare mechanische oder fluidische, insbesondere hydraulische, Hubstützeneinheit kann das Straßenfahrzeug, insbesondere die Baueinheit von Anbauchassis und Energieversorgungseinheit im abgestellten Zustand sicher und standfest abstützen und bedarfsweise nivellieren.
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen:

1: ein Straßenfahrzeug mit einem Anbauchassis, einem Zugkopf und einem Brennstoffzellenantrieb in einer Seitenansicht und
2: eine Draufsicht auf das Anbauchassis mit einer Energieversorgungseinheit für den Brennstoffzellenantrieb.

Die Erfindung betrifft ein Anbauchassis (2) mit einer Energieversorgungseinheit (13) für einen Brennstoffzellenantrieb (11) eines Straßenfahrzeugs (1). Die Erfindung betrifft auch ein Straßenfahrzeug (1) mit einem solchen Anbauchassis (2).
1 zeigt in einer Seitenansicht ein Straßenfahrzeug (1), das als bevorzugt frontgetriebenes Kraftfahrzeug ausgebildet ist. Das Straßenfahrzeug (1) weist einen Zugkopf (1) und ein Anbauchassis (2) auf, die miteinander über eine mechanische Schnittstelle verbunden sind. Die Schnittstelle kann von einem oder mehreren Adaptern (5) gebildet werden.
Das Straßenfahrzeug (1) weist einen Fahrantrieb (10) auf, der als Brennstoffzellenantrieb (11) ausgebildet ist. Der Brennstoffzellenantrieb (11) wandelt Brennstoff, z.B. in Form von Wasserstoff, in elektrische Energie um, mit der das Straßenfahrzeug (1) elektrisch angetrieben wird. Der Brennstoffzellenantrieb (11) umfasst einen elektrischen Antriebsmotor (12) und eine Energieversorgungseinheit (13), die über eine elektrische Energieschnitttstelle (14) miteinander verbindbar bzw. verbunden sind.
Der elektrische Antriebsmotor (12) ist im Zugkopf (3) angeordnet. Der Brennstoffzellenantrieb (11) kann eine elektrische Rekuperationsbremse und einen elektrischen Generator aufweisen. Der elektrischen Antriebsmotor (12) kann als elektrische Motor/Generator-Einheit ausgebildet sein. Im Schleppbetrieb wandelt der Generator die kinetische Energie des Straßenfahrzeugs (1) und das Schleppmoment in elektrische Energie um und erzeugt ein Bremsmoment.
Die Energieversorgungseinheit (13) ist am Anbauchassis (2) angeordnet und abgestützt. Das Anbauchassis (2) und die elektrische Energieversorgungseinheit (13) können miteinander eine Baueinheit bilden, die mit dem Zugkopf (3) und dem elektrischen Antriebsmotor (12) oder der elektrischen Motor/Generator-Einheit über die besagte mechanische Schnittstelle und die elektrische Energieschnittstelle (14) verbindbar bzw. verbunden sind. Die Baueinheit aus Anbauchassis (2) und Energieversorgungseinheit (13) stellt eine Kraftwerkskomponente dar, die mit Zugköpfen (3) unterschiedlicher Hersteller über die besagten Schnittstellen kombiniert und verbunden werden kann.
Die Energieversorgungseinheit (13) umfasst z.B. eine Tankanordnung (18,21) für Brennstoff, eine Brennstoffzelleneinheit (15), eine elektrische, wiederaufladbare Pufferbatterie (16) bzw. einen Akku und eine Steuerung (27).
Das Straßenfahrzeug (1) weist z.B. einen Frontantrieb auf. Der Zugkopf (3) umfasst eine vordere Achsanordnung (4), die vom elektrischen Antriebsmotor (12) angetrieben wird. Außerdem kann der Zugkopf (3) eine Lenkeinrichtung, Brems- und Antriebssteuermittel, ein oder mehrere Sitze und evtl. eine Fahrerkabine umfassen. Der Zugkopf (3) kann ein eigenes Zugkopfchassis mit Längsträgern aufweisen. Dieses kann über die mechanische Schnittstelle mit dem Anbauchassis (2) verbunden werden.
Auf dem Anbauchassis (2) kann ein Aufbau (29) angeordnet sein. Der Aufbau (29) kann eine beliebige Ausgestaltung haben. Im gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Kastenaufbau. Das Straßenfahrzeug (1) kann ein Nutzfahrzeug und/oder ein Freizeitfahrzeug darstellen. In der gezeigten Ausführungsform kann es sich z.B. um ein Wohnmobil und einen Wohnaufbau handeln. Eine Fahrerkabine kann separat oder im Aufbau (29) integriert angeordnet sein.
2 zeigt einen Draufsicht auf das Anbauchassis (2) und die Energieversorgungseinheit (13).
Das Anbauchassis (2) weist mehrere, z.B. zwei parallele Längsträger (6) und eine hintere Achsanordnung (8) auf. Zwischen den Längsträgern (6) können ein oder mehrere Querträger (7) angeordnet sein. Diese können auch entfallen. Die Längsträger (6) und ggf. die Querträger (7) können in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein. In den gezeigten und bevorzugten Ausführungsbeispielen bestehen sie aus Metall, insbesondere aus Stahl. Die Längsträger (6) und ggf. die Querträger (7) können als abgekantete und dünnwandige Profile ausgebildet sein, die z.B. eine Z-, C- oder L-Querschnittsform aufweisen.
Die Längsträger (6) können über die mechanische Schnittstelle, insbesondere über die beidseitigen Adapter (5) mit dem Zugkopf (3), z.B. dessen Zugkopfchassis, mechanisch verbunden werden. Die mechanische Verbindung kann lösbar ausgebildet sein, z.B. als Schraubverbindung. Die Adapter (5) können einen Höhenausgleich zwischen den Anschlussstellen am Zugkopf (3) und am Anbauchassis (2), insbesondere an den Längsträgern (6) bewirken. In der gezeigten und bevorzugten Ausführungsform sind das Anbauchassis (2) und seine Längsträger (6) abgesenkt und gegenüber dem Zugkopf (3) tiefer gelegt. Dieser Höhenunterschied wird durch Adapter (5) kompensiert.
Die hintere Achsanordnung (8) kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Sie kann eine oder mehrere Achsen umfassen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine Einzelachse vorhanden. Alternativ kann eine Tandem- oder Trippelachse vorhanden sein. Die ein oder mehreren Achsen sind als Schleppachsen ausgebildet, wobei ihre Räder nicht vom Fahrantrieb (10) über eine Antriebswelle angetrieben werden. Die ein oder mehreren Achsen sind als Radlenkerachsen ausgebildet und weisen einen über die Breite des Anbauchassis (2) erstreckten Achskörper auf, an dem endseitig Radschwinghebel drehbar angeordnet und ggf. gelagert sind. Das Achsrohr kann eine gerade oder abgewinkelte Erstreckung haben, wobei die Radschwinghebel entsprechend ausgerichtet sind. Eine derartige Achse kann als Längslenkerachse oder Schräglenkerachse ausgebildet sein. Die ein oder mehreren Achsen können eine Federung aufweisen. Dies kann z.B. eine Achsfederung, insbesondere eine Gummifederung oder eine Drehstabfederung, und/oder eine Luftfederung und/oder eine Schraubfederung sein.
Die Energieversorgungseinheit (13) ist am Anbauchassis (2) angeordnet und abgestützt. Sie befindet sich vorzugsweise in einem Chassisinnenraum (28) zwischen den Längsträgern (6). Die Energieversorgungseinheit (13) kann dabei gemäß 2 zumindest bereichsweise auf Höhe der Längsträger (6) angeordnet sein. Die Energieversorgungseinheit (13) kann in der Höhe bis auf die Oberkante der parallelen Längsträger (6) und zu dem dort bevorzugt aufliegenden Aufbau (29) reichen. Der Aufbau (29) kann an der Unterseite einen Boden haben, der auf den Längsträgern (6) und ggf. den Querträgern (7) aufliegt und abgestützt ist.
Die Energieversorgungseinheit (13) kann eine längsgestreckte und flache Bauform haben. Sie kann mit ihrer Unterseite im Höhenbereich der Längsträger (6) angeordnet sein oder ggf. ein Stück unter diese nach unten ragen. Die Energieversorgungseinheit (13) kann an der Unterseite mit einem schützenden Unterboden oder auf andere Weise abgedeckt sein.
Die Energieversorgungseinheit (13) weist mindestens eine Tankanordnung (18,21) mit jeweils ein oder mehreren Brennstofftanks (19,22), z.B. Wasserstofftanks, auf. In der gezeigten Ausführungsform sind zwei Tankanordnungen (18,21) vorhanden, die in einer in 1 und 2 gezeigten Längsachse oder Fahrtrichtung (27) des Anbauchassis (2) bzw. des Straßenfahrzeugs (1) vor und hinter der Achsanordnung (8) angeordnet sind.
Die Tankanordnungen (18,21) weisen bevorzugt jeweils mehrere Brennstofftanks (19,23), insbesondere Wasserstofftanks, auf. Diese können die gezeigte flaschenartige und längsgestreckte Form haben. Die Längsachsen der Brennstofftanks (19,22) können entlang, insbesondere parallel, zur Längsachse (27) ausgerichtet sein. In der gezeigten Ausführungsform sind in den Tankanordnungen (18,21) jeweils mehrere Brennstofftanks (19,22) in einer Reihenanordnung quer zur Längsachse (27) nebeneinander und mit gleichmäßiger Verteilung im Chassisinnenraum (28) angeordnet. Alternativ ist auch eine Matrixanordnung mit mehreren Reihen hintereinander möglich. Eine Tankanordnung (18,21) kann in einer Variante auch nur einen einzelnen großen Brennstofftank aufweisen.
Die Tankanordnung (18,21) und ihre Brennstofftank(s) (19,22) können eine gleiche oder unterschiedliche Größe haben. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die in Fahrtrichtung (27) hinteren Brennstofftanks (22) größer und voluminöser als die vor der Achsanordnung (8) angeordneten Brennstofftanks (19). Der größere Anteil des Tankgewichts befindet sich dadurch im Heckbereich hinter der Achsanordnung (8). Die Brennstofftanks (19,22) sind miteinander über strichpunktiert dargestellte Leitungen (25) verbunden.
Die Tankanordnungen (18,21) können jeweils einzeln oder gemeinsam eine Sicherheitszelle (20,23) aufweisen. Die Sicherheitszelle(n) (20,23) kann/können die jeweiligen Brennstofftanks (19,22) schützend umschließen. Die Sicherheitszelle(n) (20,23) können eine oder mehrere weitere Komponenten der Energieversorgungseinheit (13) aufnehmen.
Die Energieversorgungseinheit (13) umfasst ferner eine Brennstoffzelleneinheit (15), welche den Brennstoff, insbesondere Wasserstoff, in elektrische Energie umwandelt. Ferner weist die Energieversorgungseinheit (13) mindestens eine elektrische und wiederaufladbare Pufferbatterie (16) und eine Steuerung (17) auf. Die Steuerung (17) kann am Anbauchassis (2) nahe oder an der Pufferbatterie (16) oder direkt an der Pufferbatterie (16) angeordnet sein.
Die Brennstoffzelleneinheit (15) und die elektrische und wiederaufladbare Pufferbatterie (16) sind an dem in Fahrtrichtung (27) vorderen Endbereich des Anbauchassis (2) angeordnet und befinden sich an der Verbindungsstelle zwischen Anbauchassis (2) und Zugkopf (3). Die Brennstoffzelleneinheit (15) und die elektrische und wiederaufladbare Pufferbatterie (16) können seitlich nebeneinander im Chassisinnenraum (28) angeordnet sein. Sie sind vor der vorderen Tankanordnung (18) angeordnet.
Die elektrische, wiederaufladbare Pufferbatterie (16) und die Steuerung (17) können auch Komponenten der Rekuperationsbremse darstellen und für deren Steuerung oder Regelung benutzt werden. Beim Rekuperationsbremsen kann die generatorisch erzeugte elektrische Energie in der Pufferbatterie (16) gespeichert werden. Die elektrische, wiederaufladbare Pufferbatterie (16) kann ein oder mehrere elektrische Verbraucher am Zugkopf (3), z.B. die Fahr- und Innenraumbeleuchtung, Signalgeber, Armaturen, eine Heizung, eine Außensteckdose und dgl. versorgen. Außerdem können elektrische Verbraucher im Aufbau (29), z.B. Kühlschrank, Küchengeräte, Sanitäreinrichtungen etc. angeschlossen werden. Der Anschluss der Verbarucher kann über die elektrische Energieschnittstelle (14) oder auf andere Weise erfolgen.
Die Steuerung (17) kann eine Recheneinheit mit Daten- und Programmspeichern sowie I/O-Schnittstellen aufweisen. Sie kann die Brennstoffzelleneinheit (15) und ggf. die Pufferbatterie (16) sowie eine evtl. Rekuperationsbremse steuern und ggf. regeln. Die elektrische Energieschnittstelle (14) ist mit der elektrischen Pufferbatterie (16) verbunden. Sie kann am anderen Ende mit dem elektrischen Antriebsmotor (12) oder der elektrischen Motor/Generatoreinheit ggf. lösbar verbindbar oder verbunden sein. Die elektrische Energieschnittstelle (14) kann z.B. als Kabelverbindung ausgebildet sein.
Die Brennstofftanks (19,22) sind mit der Brennstoffzelleneinheit (15) über die besagten Leitungen (25) verbunden und speisen den Brennstoff ein. Die Einspeisung kann von der Steuerung (17) gesteuert oder geregelt werden. Desgleichen kann die Steuerung (17) den Umwandlungsprozess in der Brennstoffzelleneinheit (15) steuern und ggf. regeln.
Die Brennstoffzelleneinheit (15), die Pufferbatterie (16) und die Steuerung (17) sind in der gezeigten Ausführungsform an dem in Fahrtrichtung (27) vorderen Bereich des Anbauchassis (2) angeordnet. Sie befinden sich vor der vorderen Tankanordnung (18). Sie können in der vorderen Sicherheitszelle (20) aufgenommen sein.
Insbesondere die elektrische Pufferbatterie (16) ist nahe an der Verbindungsstelle zwischen Anbauchassis (2) und Zugkopf (3) angeordnet. Die elektrische Energieschnittstelle (14) überbrückt dadurch einen möglichst kleinen Abstand zwischen der Energieversorgungseinheit (13), insbesondere der elektrischen Pufferbatterie (16) und dem elektrischen Antriebsmotor (12) oder der elektrischen Motor/GeneratorEinheit.
Wie 2 verdeutlicht, kann am Anbauchassis (2), z.B. an der Außenseite eines Längsträgers (6), ein Betankungsanschluss (24) mit einer Leitung (25) für die Brennstoffzufuhr angeordnet sein. Die Leitungen (25) verbinden die Tankanordnungen (18,21) untereinander sowie mit dem Betankungsanschluss (24) und der Brennstoffzelleneinheit (15). An der Brennstoffzelleneinheit (15) kann ein nach außen führender Wasserabscheider (26) für evtl. beim Umwandlungsprozess entstehendes Wasser angeordnet sein.
Das Straßenfahrzeug (1) kann eine nicht dargestellte und bevorzugt fluidische, insbesondere hydraulische, Hubstützenanordnung aufweisen. Diese kann z.B. vier fluidische, insbesondere hydraulische, Hubstützen beinhalten, die paarweise beidseits am Straßenfahrzeug (1) im Frontbereich, z.B. unter der Einstiegstelle an einer Fahrerkabine, und im Heckbereich, z.B. an der hinteren Achsanordnung (8) angeordnet sein können. Die bevorzugt fernsteuerbare Hubstützenanordnung kann eine zentrale oder dezentrale Fluidversorgung, insbesondere Hydraulikversorgung, für die fluidischen Hubstützen aufweisen. Zudem kann eine Nivelliereinrichtung mit einer Nivelliersensorik zum Ausrichten des Straßenfahrzeug (1) in einer gewünschten räumlichen Winkellage, z.B. in der Horizontalen, vorhanden sein.
Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind im Rahmen der Ansprüche in verschiedener Weise möglich. Insbesondere können die Merkmale der vorbeschriebenen Ausführungsformen und der genannten Abwandlungen miteinander kombiniert und ggf. vertauscht werden.
Bezugszeichenliste

1: Straßenfahrzeug
2: Anbauchassis
3: Zugkopf
4: vordere Achsanordnung
5: Adapter
6: Längsträger
7: Querträger
8: hintere Achsanordnung
9: Achskörper
10: Fahrantrieb
11: Brennstoffzellenantrieb
12: elektrischer Antriebsmotor
13: Energieversorgungseinheit
14: Energieschnittstelle
15: Brennstoffzelleneinheit
16: Pufferbatterie
17: Steuerung
18: Tankanordnung
19: Brennstofftank, Wasserstofftank
20: Sicherheitszelle
21: Tankanordnung
22: Brennstofftank, Wasserstofftank
23: Sicherheitszelle
24: Betankungsanschluss
25: Leitung
26: Wasserabscheider
27: Längsrichtung, Fahrtrichtung
28: Chassisinnenraum
29: Aufbau

Claims

Anbauchassis für ein Straßenfahrzeug (1) mit einem Fahrantrieb (10), wobei das Anbauchassis (2) Längsträger (6) und eine hintere Achsanordnung (8) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Anbauchassis (2) eine Energieversorgungseinheit (13) aufweist, die für einen als Brennstoffzellenantrieb (11) ausgebildeten Fahrantrieb (10) vorgesehen und ausgebildet ist.
Anbauchassis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinheit (13) am Anbauchassis (2) angeordnet und abgestützt ist.
Anbauchassis nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinheit (13) in einem Chassisinnenraum (28) zwischen den Längsträgern (6) angeordnet ist.
Anbauchassis nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinheit (13) eine elektrische Energieschnittstelle (14) zu einem elektrischen Antriebsmotor (12) des Straßenfahrzeugs (1) aufweist.
Anbauchassis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinheit (13) mindestens eine Tankanordnung (18,21) mit ein oder mehreren Brennstofftanks (19,22), insbesondere Wasserstofftanks, aufweist.
Anbauchassis nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Brennstofftanks (19,22) in einer Sicherheitszelle (20) angeordnet sind.
Anbauchassis nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinheit (13) mehrere, insbesondere zwei, Tankanordnungen (18,21) aufweist, von denen zumindest eine Tankanordnung (18) in einer Längsrichtung (27) des Anbauchassis (2) vor der Achsanordnung (8) und zumindest eine Tankanordnung (21) hinter der Achsanordnung (8) angeordnet ist.
Anbauchassis nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinheit (13) einen am Anbauchassis (2) angeordneten Betankungsanschluss (24) aufweist.
Anbauchassis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinheit (13) eine Brennstoffzelleneinheit (15) aufweist, die mit der mindestens einen Tankanordnungen (18,21) verbunden ist.
Anbauchassis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinheit (13) eine Steuerung (17) aufweist.
Anbauchassis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinheit (13) eine wiederaufladbare elektrische Pufferbatterie (16) aufweist.
Anbauchassis nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennstoffzelleneinheit (15) und/oder die wiederaufladbare elektrische Pufferbatterie (16) an dem in einer Längsrichtung (27) des Anbauchassis (2) vorderen Endbereich des Anbauchassis (2) angeordnet ist.
Anbauchassis nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass wiederaufladbare elektrische Pufferbatterie (16) und die Steuerung (17) als Komponenten einer elektrischen Rekuperationsbremse ausgebildet sind.
Anbauchassis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anbauchassis (2) zur Verbindung mit einem motorisierten und bevorzugt frontgetriebenen Zugkopf (3) ausgebildet ist.
Anbauchassis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anbauchassis (2) einen Adapter (5) zum bevorzugt lösbaren Anschluss am Zugkopf (3), insbesondere an dessen Zugkopfchassis, aufweist.
Anbauchassis nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Adapter (5) einen Höhenversatz zwischen dem Zugkopf (3), insbesondere dessen Zugkopfchassis, und dem bevorzugt tiefergelegten Anbauchassis (2) ausgleicht.
Anbauchassis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Achsanordnung (8) eine oder mehrere Schleppachsen aufweist.
Anbauchassis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Achsanordnung (8) eine oder mehrere gefederte Radlenkerachsen aufweist.
Straßenfahrzeug mit einem Fahrantrieb (10) und einem Anbauchassis (2), dadurch gekennzeichnet, dass das Anbauchassis (2) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 18 ausgebildet ist.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Straßenfahrzeug (1) einen motorisierten und bevorzugt frontgetriebenen Zugkopf (2) mit einer vorderen Achsanordnung (4) aufweist, der mit dem Anbauchassis (2) verbunden ist.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Straßenfahrzeug (1) einen als Brennstoffzellenantrieb (11) ausgebildeten Fahrantrieb (10) aufweist.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennstoffzellenantrieb (11) einen elektrischen Antriebsmotor (12) und die Energieversorgungseinheit (13) am Anbauchassis (2) umfasst.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antriebsmotor (12) am Zugkopf (3) angeordnet ist.
Straßenfahrzeug nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennstoffzellenantrieb (11) eine elektrische Rekuperationsbremse aufweist.
Straßenfahrzeug nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Straßenfahrzeug (1) einen auf dem Anbauchassis (2) angeordneten Aufbau (29) aufweist.