DE4042090A1 - Uebersetzungsverhaeltnis-steuersystem eines stufenlos variablen getriebes fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit einem System zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos vari­ ablen keilriemengetriebenen automatischen Getriebes (CVT) für ein Kraftfahrzeug mit einem Antiblockier-Bremssystem.

Ein bekanntes System für ein stufenlos variables keilriemenge­ triebenes Getriebe umfaßt einen endlos laufenden Keilriemen über einer Antriebs-Keilriemenscheibe und einer angetriebenen Keil­ riemenscheibe. Jede Keilriemenscheibe beinhaltet eine bewegliche konische Scheibe, die axial mit Hilfe hydraulischer Servo-Ein­ richtungen bewegt wird, um den Betriebs-Durchmesser des Keilrie­ mens auf den Keilriemenscheiben in Abhängigkeit von den Fahrbe­ dingungen zu variieren. Das System ist mit einem Hydraulik- Kreislauf mit einer Ölbelieferungspumpe versehen, die das Öl der Servo-Einrichtung einem Leitungsdruck-Steuerventil und einem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil zuführt. Jedes Ventil bein­ haltet eine Spindel zur Steuerung des Öls, das an die Servo-Ein­ richtung geliefert wird.

Ein elektronisches Steuersystem ist für die Steuerung des Hydraulik-Kreislaufs entsprechend den Fahrbedingungen des Kraft­ fahrzeugs vorgesehen. Ein Optimum des gewünschten Übersetzungs­ verhältnisses ist in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwin­ digkeit und dem Drosselklappenventil-Öffnungsgrad bestimmt, um das Übersetzungsverhältnis zu erhalten. Die japanische Öffenle­ gungsschrift JP-64 52 535 offenbart ein derartiges System.

Das Antiblockier-Bremssystem (ABS) ist zur Vermeidung eines kom­ pletten Blockierens der Räder bei einer raschen Bremsung oder beim Bremsen auf einer schlüpfrigen Oberfläche, wie einer ver­ schneiten Fahrbahn, vorgesehen, wodurch eine Richtungsstabilität und Lenkungskontrolle des Kraftfahrzeugs während des Bremsbe­ triebs gewährleistet ist und die Sicherheit des Kraftfahrzeugs verbessert wird.

Das ABS arbeitet in der weise, das die Räder in Abständen ge­ bremst werden. Infolgedessen fluktuiert die Rotationsgeschwin­ digkeit der Räder, d. h. die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, die mit Hilfe der Rotationsgeschwindigkeit der Übertragungswelle des Getriebes gemessen wird, ändert sich in kurzen Intervallen und daher auch das Übersetzungsverhältnis.

Demgemäß wird das Getriebe nicht exakt in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, wenn das ABS betätigt wird, so daß die Herabsetzung des Getriebes sich verzögert. An­ dererseits muß das Getriebe zu einem Maximum-Übertragungsver­ hältnis (kleiner Gang) heruntergefahren werden, wenn das Kraft­ fahrzeug gestoppt wurde. Jedoch kann das Getriebe nicht voll­ ständig zu seinem Maximum-Übersetzungsverhältnis wegen der Zeit­ verzögerung herabgefahren werden. Daher kann eine zufriedenstel­ lende Beschleunigung beim wiederanfahren des Kraftfahrzeugs nicht erreicht werden.

Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe- Steuersystem bereitzustellen, in dem ein passendes Übersetzungs­ verhältnis während des Betriebes des ABS gesteuert wird, wobei beim wiederanfahren des Kraftfahrzeugs eine ausreichende Be­ schleunigung erzielt wird.

Erfindungsgemäß ist ein System zur Steuerung des Übersetzungs­ verhältnisses eines stufenlos variablen keilriemengetriebenen Getriebes vorgesehen, das mit der Verbrennungskraftmaschine im Kraftfahrzeug verbunden ist, mit einer ersten Keilriemenscheibe mit einer hydraulisch versetzbaren Scheibe und einem ersten Hydraulik-Zylinder zur Bewegung der Scheibe, einer zweiten Keil­ riemenscheibe mit einer hydraulisch versetzbaren Scheibe und einem zweiten Hydraulik-Zylinder zur Bewegung der Scheibe, einem Keilriemen, der mit beiden Keilriemenscheiben im Eingriff steht, einem Hydraulik-Kreislauf zur Ölversorgung von einer Pumpe zu den Zylindern, einem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil zur Steuerung des Primärdrucks, der auf den ersten Zylinder ein­ wirkt, einem Leitungsdruck-Steuerventil zur Steuerung eines Se­ kundärdrucks, der auf den zweiten Zylinder einwirkt, einem Dros­ selklappen-Positionssensor zur Erzeugung eines Drosselklappen- Öffnungsgrad-Signals, Geschwindigkeitssensoren zur Aufnahme der Geschwindigkeiten der ersten Keilriemenscheibe und der zweiten Keilriemenscheibe und der Verbrennungskraftmaschine und zur ent­ sprechenden Erzeugung von Geschwindigkeitssignalen, Einrichtun­ gen zur Berechnung des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses, die auf das Signal der ersten Keilriemenscheibengeschwindigkeit und der zweiten Keilriemenscheibengeschwindigkeit ansprechen, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis zu berechnen und zur Er­ zeugung eines tatsächlichen Übersetzungsverhältnis-Signals, Ein­ richtungen zur Berechnung des gewünschten Übersetzungsverhält­ nisses, die auf das zweite Keilriemenscheibengeschwindigkeits- Signal und das Drosselklappen-Öffnungsgrad-Signal ansprechen, um das gewünschte Übersetzungsverhältnis zu berechnen und zur Er­ zeugung eines gewünschten Übersetzungsverhältnis-Signals, Be­ rechnungseinrichtungen für die Übersetzungsverhältnis-Änderungs­ geschwindigkeit, die auf das tatsächliche Übersetzungsverhältnis und das gewünschte Übersetzungsverhältnis ansprechen, um eine Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit zu berechnen, Ventil-Betriebseinrichtungen, die auf das tatsächliche Überset­ zungsverhältnis-Signal und das gewünschte Übersetzungsverhält­ nis-Signal ansprechen, um das Übersetzungsverhältnis-Steuerven­ til zu betreiben, um somit das Übersetzungsverhältnis auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis zu steuern, und einem Anti­ blockier-Bremssystem.

Das System umfaßt ferner Verzögerungsberechnungseinrichtungen, die auf eine Pseudo-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ansprechen, um die Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs zu berechnen, Stopzeit- Berechnungseinrichtungen, die auf die Bremsverzögerung und die Pseudo-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ansprechen, um eine Be­ triebszeit des Antiblockier-Bremssystems zu berechnen, Rechner zur Berechnung der Herabsetzungsgeschwindigkeit, der auf die Zeit zur Berechnung der Herabsetzungsgeschwindigkeit anspricht, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis auf das Maximum-Über­ setzungsverhältnis herabfährt, bevor das Kraftfahrzeug stoppt, und Änderungseinrichtungen zur Änderung der Übersetzungsverhält­ nis-Änderungsgeschwindigkeit auf die Herabsetzungsgeschwindig­ keit, wenn der Betrieb des Antiblockier-Bremssystems beendet ist.

Die anderen Aspekte und Merkmale der vorliegenden Erfindung wer­ den von der nun folgenden Beschreibung mit den begleitenden Zeichnungen verständlich. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die ein stufenlos va­ riables keilriemengetriebenes Getriebe gemäß der vorlie­ genden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm, das ein Antiblockier-Brems­ system (ABS) zeigt; und

Fig. 3a bis 3c Blockdiagramme, die eine Steuereinheit des Systems dar­ stellen.

Fig. 1 zeigt ein stufenlos variables keilriemengetriebenes auto­ matisches Getriebe 4 für ein Motorkraftfahrzeug, für das die vorliegende Erfindung Anwendung findet, und eine Kupplung 2 zur Kraftübertragung der Maschine 1 zu dem Getriebe 4 über einen Auswahlmechanismus 3 beinhaltet.

Das keilriemengetriebene Getriebe 4 weist eine erste Welle 5 und eine zweite Welle 7 auf, die parallel mit der ersten Welle 5 liegt. Eine erste Keilriemenscheibe 6, die mit einem ersten Hydraulik-Zylinder 10 versehen ist, ist auf der ersten Welle 5 befestigt. Eine zweite Keilriemenscheibe 8, die mit einem zwei­ ten Hydraulik-Zylinder 11 versehen ist, ist auf der zweiten Welle 7 angebracht. Ein Antriebs-Keilriemen 9 steht mit der er­ sten Keilriemenscheibe 6 und der zweiten Keilriemenscheibe 8 in Eingriff. Der Zylinder 10 der ersten Keilriemenscheibe 6 ist so ausgelegt, daß der Druckempfangsbereich größer als der Zylinder 11 der zweiten Keilriemenscheibe 8 ist. Somit ist der Betriebs- Durchmesser des Keilriemens 9 auf den Keilriemenscheiben 6, 8 in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen variabel.

Auf der zweiten Welle 7 ist ein Antriebszahnrad 12 befestigt, das mit einem zwischengeschalteten Untersetzungszahnrad 13a auf der dazwischengeschalteten Welle 13 in Eingriff steht. Ein da­ zwischengeschaltetes Zahnrad 14a auf der Welle 13 steht mit dem letzten Untersetzungszahnrad 14 in Eingriff. Die Rotation des letzten Untersetzungszahnrades 14 wird auf die Achse 18 über ein Differential 15 auf die Antriebsräder 16 des Kraftfahrzeugs übertragen.

Im folgenden wird der hydraulische Steuerkreislauf des Getriebes 4 beschrieben. Das Öl in dem Ölreservoir 35 wird mittels einer Pumpe 20 zu dem Leitungsdruck-Steuerventil 22 durch eine Lei­ tungsdruck-Passage 21 gepumpt. Eine Ölpassage 21a ist mit der Passage 21 verbunden und diese mit dem Zylinder 11 der zweiten Keilriemenscheibe 8. Die Passage 21 ist ferner mit einem Über­ setzungsverhältnis-Steuerventil 23 über eine Passage 21b verbun­ den. Der Zylinder 10 der zweiten Keilriemenscheibe 6 wird mit druckbeaufschlagtem Öl durch die Passage 21, das Leitungsdruck­ Steuerventil 22, die Passage 21b, das Übersetzungsverhältnis- Steuerventil 23 und die Passage 14 beliefert.

Die Passage 21, die mit der Ölpumpe 20 verbunden ist, ist mit einem Regelventil 26 über eine Passage 26a zur Regulierung des Öldrucks verbunden.

Das Regelventil 26 ist mit dem Leitungsdruck-Steuerventil 22 durch die Passage 26a, eine Passage 27, einer Öffnung 28, einem elektromagnetisch arbeitenden Ventil 29 und einer Passage 33a mit einem Akkumulator 33 verbunden. Ferner ist die Passage 27 mit einem Kammerende des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 23 mittels einer Passage 32a mit einer Öffnung 32 verbunden und mit dem anderen Kammerende über eine Öffnung 30, einem elektromagne­ tisch arbeitenden Ventil 31 und einer Passage 31a verbunden.

Das elektromagnetisch arbeitende Ventil 29 ist so angepaßt, daß es mit Steuersignalen von einer Kontrolleinheit 40 zur Erzeugung von Steuerdruck in Form von Impulsen arbeitet. Die Pulsation des Steuerdruckes ist mittels des Akkumulators 33 geglättet, und der Steuerdruck wird dem Leitungsdruck-Steuerventil 22 zugeführt, so daß der Leitungsdruck P_L in Übereinstimmung mit einem Überset­ zungsverhältnis i und dem Maschinendrehmoment T gesteuert wird.

Das elektromagnetisch arbeitende Ventil 31 wird auch durch Steu­ ersignale betrieben und erzeugt reduzierten Druck, der dem Über­ setzungsverhältnis-Steuerventil 23 zugeführt wird, um eine Spin­ del des Ventils 23 in eine Ölbelieferungs-Position und eine Ölentleerungs-Position mittels eines Grades des Steuerverhält­ nisses zu befördern. Somit wird die Durchflußrate Q des gelie­ ferten oder des entleerten Öls vom Zylinder 10 der zweiten Keil­ riemenscheibe 6 gesteuert, um ein Optimum-Übersetzungsverhältnis i und eine Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt zu erhalten.

Ein Durchflußraten-Sensor 41 ist in der Passage 24 zur Aufzeich­ nung der Durchflußrate Q, die geliefert bzw. vom Zylinder 11 entleert wird, vorgesehen und zur Erzeugung eines Signals, das der Steuereinheit 40 für eine Rückkopplungssteuerung zugeführt wird.

Ein Abflußtor des elektromagnetisch arbeitenden Ventils 29 und 30 ist mit der Passage 24 verbunden, um das Öl zu dem Reservoir 35 abfließen zu lassen.

Fig. 2 zeigt ein Antiblockier-Bremssystem (ABS), ein Bremspedal 72, das mit dem Hauptbremszylinder 71 verbunden ist, um in Über­ einstimmung mit dem Betätigungsgrad des Bremspedals 72 einen Bremsflüssigkeitsdruck zu erzeugen. Der Hauptbremszylinder 71 ist mit einer Hydraulikeinheit 73 verbunden, die vier elektroma­ gnetischen Ventile 76FR, 76FL, 76RR und 76FL für den Abgleich des Druckes aufweist. Die elektromagnetischen Ventile 76FR und 76FL für die Vorderräder 16 sind mit einer Bremsvorrichtung der Vorderräder 16 verbunden. Die elektromagnetischen Ventile 76RR und 76RL für die Hinterräder 17 sind mit einer Bremsvorrichtung der Hinterräder 17 über ein Teilungsventil 74 zur Anpassung des Bremsflüssigkeitsdrucks auf die Hinterräder 17 verbunden. Ein Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 75F und ein Hinterrad-Geschwin­ digkeitssensor 75R sind neben jedem Vorderrad 16 und jedem Hin­ terrad 17 vorgesehen, um die Vorderradgeschwindigkeit und die Hinterradgeschwindigkeit aufzunehmen. Die Vorderrad-Geschwindig­ keitssignale von den Sensoren 75F und Hinterrad-Geschwindig­ keitssignale von den Sensoren 75R werden der ABS-Steuereinheit 70 zugeführt.

Die ABS-Steuereinheit 70 errechnet die Vorder- und Hinterradge­ schwindigkeit, die Beschleunigung oder Bremsverzögerung der Rä­ der und eine Pseudo-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs, basierend auf den Signalen von den Vorder- und Hinterräder-Geschwindi­ keitssensoren 75F und 75R. Die Pseudo-Kraftfahrzeuggeschwindig­ keit Vs wird mit der Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterrad­ geschwindigkeit verglichen und die Beschleunigung oder die Bremsverzögerung bestimmt. In Übereinstimmung mit dem Vergleich und der Bestimmung wählt die Einheit 70 einen hydraulischen Druckmodus des Bremsdruckes aus, wie Erhöhungs-Modus, Halte-Mo­ dus oder Reduzierungs-Modus. Die Steuereinheit 70 erzeugt ein Bremssteuersignal in Übereinstimmung mit einem ausgewählten Mo­ dus, der den elektromagnetischen Ventilen 76FR, 76FL, 76RR und 76RL der Hydraulikeinheit 73 zugeführt wird. Die elektromagneti­ schen Ventile werden in Übereinstimmung mit dem Bremssteuersi­ gnal zur Steuerung des Bremsdruckes für die entsprechenden Vor­ der- und Hinterräder 16 und 17 betrieben.

Wenn ein Hinterrad 17 blockiert wird, wird das Aufteilungsventil 74 betätigt, um den Druck an dem anderen Hinterrad 17 auf den­ selben Wert wie den des blockierten Rades zu bringen.

Die Pseudo-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Vs von der ABS- Steuereinheit 70 wird der Steuereinheit 40 zugeführt.

In den Fig. 3a und 3b ist die elektronische Steuereinheit 40 derart ausgelegt, daß sie das Übersetzungsverhältnis und den Leitungsdruck des Getriebes 4 steuert. In dem System sind ein Durchflußraten-Sensor 41, ein erster Keilriemenscheiben-Ge­ schwindigkeitssensor 42, ein zweiter Keilriemenscheiben-Ge­ schwindigkeitssensor 43, ein Drosselklappenpositions-Sensor 44 und ein Verbrennungskraftmaschinen-Geschwindigkeitssensor 45 vorgesehen.

Das erste Keilriemenscheiben-Geschwindigkeitssignal NP und das zweite Keilriemenscheiben-Geschwindigkeitssignal NS der Sensoren 42, 43 werden dem Rechner 50 des tatsächlichen Übersetzungsver­ hältnisses zugeführt, um ein tatsächliches Übersetzungsverhält­ nis i in Übereinstimmung mit i=N_P/N_S zu erzeugen. Das tatsäch­ liche Übersetzungsverhältnis i und ein Ausgangssignal R geben den Öffnungsgrad des Drosselklappenpositions-Sensors 44 wieder und werden der gewünschten ersten Keilriemenscheibengeschwindig­ keits-Tabelle 51 zugeführt, um eine gewünschte erste Keilriemen­ scheibengeschwindigkeit Npd in Übereinstimmung mit den Werten des Verhältnisses i und dem Signal R herzuleiten. Die gewünschte erste Keilriemenscheibengeschwindigkeit Npd und das zweite Keil­ riemenscheibengeschwindigkeits-Signal N_S werden dem Rechner 52 zur Berechnung eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses id in Übereinstimmung mit id = Npd/NS zugeführt.

Das gewünschte Übersetzungsverhältnis id wird einem Rechner 55 zur Berechnung der gewünschten Übersetzungsverhältnis-Änderungs­ geschwindigkeit zugeführt, wobei der Rechner eine gewünschte Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit did/dt erzeugt. Die Geschwindigkeit did/dt ist der Anstieg der Änderung des ge­ wünschten Übersetzungsverhältnisses id während eines vorbestimm­ ten Zeitintervalls. Die Sektion 54 dient zur Erzeugung von Koef­ fizienten K1 und K2. Das tatsächliche Übersetzungsverhältnis i, das gewünschte Übersetzungsverhältnis id, die gewünschte Über­ setzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit did/dt und die Koef­ fizienten K1 und K2 werden dem Übersetzungsverhältnis-Änderungs­ geschwindigkeits-Rechner 53 zugeführt, um eine Übersetzungsver­ hältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt gemäß der nachfolgenden Formel zu berechnen.
di/dt=K1(id-i)+K2×did/dt,
wobei K1, K2 Koeffizienten sind, id-i der Steueranstieg, ab­ hängig von der Differenz zwischen dem gewünschten und dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis ist, und did/dt ist ein Korrekturfaktor für die Zeitverzögerung während des Betriebes des Systems.

Die Geschwindigkeit di/dt und das tatsächliche Übersetzungsver­ hältnis i werden einem gewünschten Durchflußraten-Rechner 56 zu­ geführt, in dem eine notwendige Durchflußrate des Öls zu dem Zy­ linder 10 errechnet wird, nämlich eine gewünschte Durchflußrate Qs in Übereinstimmung mit der Übersetzungsverhältnis-Änderungs­ geschwindigkeit di/dt. Die gewünschte Durchflußrate Qs wird dem Durchflußratendifferenz-Rechner 57 zugeführt, dem ebenfalls auch die tatsächliche Durchflußrate Q, die durch den Sensor 41 aufge­ nommen wird, zugeführt wird. In dem Rechner 57 wird die Diffe­ renz ΔQ zwischen der gewünschten Durchflußrate Qs und der tatsächlichen Durchflußrate Q errechnet. Die Differenz ΔQ wird einer Steuerverhältnis-Bestimmungssektion 58 zugeführt. Das Steuerverhältnis D der Impulse für die Erregung des Elektroma­ gneten wird zur Korrektur der tatsächlichen Durchflußrate Q zu der gewünschten Durchflußrate Qs bestimmt. Das Steuerverhältnis D wird dem elektromagnetisch arbeitenden Ventil 31 mittels eines Treibers 59 zugeführt. Der Öldruck entsprechend dem Steuerver­ hältnis D liegt an dem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 23 an, um den Druck in dem Empfangsbereich Si des Ventils 23 zu verändern. Somit wird die notwendige Durchflußrate Qi des Öls entsprechend der Geschwindigkeit di/dt dem Zylinder 10 zuge­ führt.

Andererseits wird die Maschinengeschwindigkeit Ne von dem Ma­ schinengeschwindigkeits-Sensor 45 und dem Drosselklappen-Öff­ nungsgrad R vom Drosselklappenpositions-Sensor 44 einer Maschi­ nendrehmoment-Tabelle 60 zugeführt, um das Maschinendrehmoment T herzuleiten. Das Maschinendrehmoment T und das tatsächliche Übersetzungsverhältnis i vom Rechner 50 wird einer gewünschten Leitungsdruck-Tabelle 61 zugeführt, um einen gewünschten Lei­ tungsdruck P_Ld herzuleiten.

In dem hydraulischen Kreislauf des Steuersystems variiert der Öldruck aus der Pumpe und der zu dem Leitungsdruck-Steuerventil geführte Druck in Übereinstimmung mit der Änderung der Maschi­ nengeschwindigkeit Ne, so daß der maximale Leitungsdruck P_LM ebenfalls variiert. Um die Varians des Maximum-Leitungsdruckes P_LM feststellen zu können, ist die Steuereinheit mit einer Maxi­ mum-Leitungsdruck-Tabelle 62 versehen, zu der die Maschinenge­ schwindigkeit Ne und das tatsächliche Übersetzungsverhältnis i geliefert werden, dadurch erhält man den Maximum-Leitungsdruck P_LM.

Der gewünschte Leitungsdruck P_Ld und der Maximum-Leitungsdruck P_LM werden einem Reduzierten-Leitungsdruck-Rechner 64 zugeführt, in dem ein reduzierter Leitungsdruck P_LR auf der Basis der Pro­ portion des gewünschten Leitungsdrucks P_Ld zu dem Maximum-Lei­ tungsdruck P_LM gemäß folgender Formel errechnet wird:
P_LR=P_LM-P_Ld.

Der reduzierte Leitungsdruck P_LR wird einer Steuerverhältnis-Ta­ belle 64 zugeführt, um in Übereinstimmung mit dem reduzierten Liniendruck P_LR ein Steuerverhältnis D_L herzuleiten. Das Steuer­ verhältnis D_L wird dem Treiber 65 zugeführt, der ein elektroma­ gnetisch arbeitendes Ventil 29 mit dem Steuerverhältnis be­ treibt. Somit wird der Leitungsdruck P_L, nämlich der sekundäre Druck Ps auf den gewünschten Leitungsdruck P_Ld in Abhängigkeit von dem Maschinendrehmoment T und dem tatsächlichen Überset­ zungsverhältnis i gesteuert.

Um das Getriebe angemessen während des Betriebes des ABS zu steuern, ist eine Steuereinheit 40 mit einem Bremsverzögerungs- Rechner 80 vorgesehen, dem ein ABS-Betriebssignal und die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs von der ABS-Steuereinheit zu­ geführt wird. Der Bremsverzögerungs-Rechner 80 berechnet die Bremsverzögerung dVs/dt des Motorfahrzeugs. Die errechnete dVs/dt wird einem Stopzeit-Rechner 81 zugeführt, dem ebenfalls die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zugeleitet wird. In dem Rechner 81 wird eine Zeit t vom Ende des ABS-Betriebs nach fol­ gender Formel berechnet, die durch das Verschwinden des ABS-Si­ gnals wiedergegeben ist, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt:
t=Vs/(dVS/dt).

Die Zeit bis zum Stoppen wird einem Herabsetzungs-Geschwindig­ keitsrechner 82 zugeführt, dem ebenfalls das tatsächliche Über­ setzungsverhältnis i zugeführt wird. Der Rechner 82 errechnet eine Herabsetzungsgeschwindigkeit diL/dt bis zum Stoppen des Kraftfahrzeugs. Die Geschwindigkeit diL/dt ist ein ausreichender Wert, um das Übersetzungsverhältnis i zu einem Maximum-Überset­ zungsverhältnis iL während der Zeit t nach dem ABS-Betrieb zu verändern. Die Herabsetzungsgeschwindigkeit ist folgendermaßen ausgedrückt:
diL/dt=(iL-i)/(t-c),
wobei c eine vorbestimmte Sparzeit darstellt.

Die Herabsetzungsgeschwindigkeit diL/dt bis zum Stoppen wird einer Ausgangs-Änderungssektion 83 zugeführt, der ebenfalls die Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt zugeleitet wird. Die Sektion 83 ist zwischen dem Übersetzungsverhältnis-Än­ derungsgeschwindigkeits-Rechner 53 und dem Rechner 56 zur Be­ rechnung der gewünschten Durchflußrate vogesehen. Wenn die Her­ absetzungsgeschwindigkeit diL/dt bis zum Stoppen des Fahrzeugs der Ausgangsänderungs-Sektion 83 zugeführt ist, arbeitet die Sektion 83 so, daß sie die Herabsetzungsgeschwindigkeit diL/dt dem Rechner 56 vor der Änderungsgeschwindigkeit di/dt zuführt. Wenn die Herabsetzungsgeschwindigkeit diL/dt nicht der Sektion 83 zugeführt wird, wird die Änderungsgeschwindigkeit di/dt mit­ tels der Sektion 83 dem Rechner 56 zugeführt.

Im nachfolgenden wird die Betriebsweise des Übersetzungsverhält­ nis-Steuersystems beschrieben. In einem normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs sind das gewünschte Übersetzungsverhältnis id und das tatsächliche Übersetzungsverhältnis i größer als das Maxi­ mum-Übersetzungsverhältnis von 2,5. Der gewünschte Druck liegt an dem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 23 an, um das Öl von dem Ventil 23 abzulassen, so daß der primäre Druck P_P den nied­ rigsten Druck annimmt. Der Leitungsdruck P_L wird lediglich auf den Zylinder 11 der zweiten Keilriemenscheibe 8 angewendet, so daß der antreibende Keilriemen 9 mit der zweiten Keilriemen­ scheibe 8 zu einem Maximum-Betriebsdurchmesser in Eingriff steht, um das größte Übersetzungsverhältnis (Niedrig-Geschwin­ digkeits-Zustand) bereitzustellen.

Ferner wird das Maschinendrehmoment T in Übereinstimmung mit dem Drosselklappen-Öffnungsgrad R und der Maschinengeschwindigkeit Ne berechnet. Somit wird der Leitungsdruck, der durch das Lei­ tungsdruck-Steuerventil 22 gesteuert wird, in Übereinstimmung mit dem Maximum-Übersetzungsverhältnis i und dem Maschinendreh­ moment T erhöht, um den gewünschten Leitungsdruck P_Ld bereitzu­ stellen, wodurch das Drehmoment ohne Schlupf des Keilriemens 9 übertragen wird.

Beim Start des Kraftfahrzeugs wird die Kraft der Verbrennungs­ kraftmaschine 1 auf die erste Welle 5 mittels der Kupplung 2 und dem Auswahlmechanismus 3 und auf die zweite Welle 7 mit dem größten Übersetzungsverhältnis durch den treibenden Keilriemen 9 und die Keilriemenscheiben 6, 8 übertragen und ferner zu den Achsen 18 der Antriebsräder 16 mittels der Zahnräder 12, 13a, der dazwischengeschalteten Welle 13, den Zahnrädern 14a, 14 und dem Differential 15. Somit wird das Kraftfahrzeug gestartet. Das Getriebe wird auf der Basis des gewünschten Übersetzungsverhält­ nisses id und dem Maschinendrehmoment T mit der Steuereinheit 40, in Abhängigkeit zu den entsprechenden Fahrbedingungen in einem weiten Bereich gesteuert. Somit wird eine angemessene Fahrtüchtigkeit erzielt.

Wenn das Bremspedal 72 für eine schnelle Bremsung während der Fahrt betätigt wird, erzeugt der Hauptbremszylinder 71 den Bremsflüssigkeitsdruck, der den Bremseinrichtungen zugeführt wird, um die Bremsen der Räder 16 und 17 zu betätigen. Die ABS- Steuereinheit 70 nimmt die Bremsverzögerungs-Bedingung in Über­ einstimmung mit den Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten von den Sensoren 75F und 75R auf. Somit startet die ABS-Steuerung. Die ABS-Steuereinheit 70 erzeugt das Bremssteuersignal, um ein angemessenes Schlupfverhältnis der Vorder- und Hinterräder zu gewährleisten. Das Bremssteuersignal wird der Hydraulik-Einheit 73 zugeführt. Die Elektromagnet-Ventile 76FR, 76FL, 76RR und 76RL steuern den Bremsdruck zu den Vorder- und Hinterrädern 16 und 17 in Übereinstimmung mit dem ausgewählten hydraulischen Druckmodus. Infolgedessen sind die Fahrtüchtigkeit und die Lenk­ barkeit des Kraftfahrzeugs gewährleistet. Wenn die ABS-Steuerung startet, erzeugt die ABS-Steuereinheit 70 das ABS-Signal und die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, die dem Bremsverzögerungs- Rechner 80 und dem Stopzeit-Rechner 81 zugeführt werden. Der Rechner 80 erzeugt die berechnete Bremsverzögerung dVs/dt. In Antwort auf das Verschwinden des ABS-Signals errechnet und er­ zeugt der Rechner 81 die Stopzeit t in Übereinstimmung mit der Bremsverzögerung dVs/dt und der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs. Der Herabsetzungsgeschwindigkeits-Rechner 82 errechnet und erzeugt die Herabsetzungsgeschwindigkeit diL/dt bis zum Stoppen in Übereinstimmung mit der Stopzeit t und dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis i. Die Herabsetzungsgeschwindigkeit diL/dt wird der Ausgangsänderungs-Sektion 83 zugeführt. Die Her­ absetzungsgeschwindigkeit diL/dt wird ferner dem gewünschten Durchflußraten-Rechner 56 von der Ausgangsänderungs-Sektion 83 vor der Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt zugeführt.

Während des Betriebs des ABS in dem System wird das Getriebe in Übereinstimmung mit der Herabsetzungsgeschwindigkeit diL/dt bis zum Stoppen des Fahrzeugs gesteuert.

Infolgedessen ändert sich das tatsächliche Übersetzungsverhält­ nis i zu dem Maximum-Übersetzungsverhältnis bevor das Kraftfahr­ zeug stoppt, wodurch eine befriedigende Beschleunigung des Kraftfahrzeugs beim Wiederanfahren erzielt wird.

Wenn das Kraftfahrzeug wieder anfährt, stoppt die ABS-Steuerein­ heit 70 die Erzeugung des Ausgangssignals und der Ausgang der Herabsetzungsgeschwindigkeit diL/dt vom Rechner 82 ist ebenfalls gestoppt. Die Änderungs-Sektion 83 erzeugt die Übersetzungsver­ hältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt, um das System im norma­ len Zustand zu steuern.

Aus der Einleitung der Beschreibung und den konkreten Ausfüh­ rungsbeispielen geht hervor, daß die vorliegende Erfindung nicht allein auf eine Apparatur anzuwenden ist, sondern ebenfalls für ein Verfahren geeignet ist.

Claims (3)

1. System zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos variablen keilriemengetriebenen Getriebes, das mit einer Verbrennungskraftmaschine in einem Kraftfahrzeug verbunden ist, gekennzeichnet durch eine erste Keilriemenscheibe (6) mit einer hydraulisch ver­ setzbaren Scheibe und einem ersten Hydraulik-Zylinder (10) zur Bewegung der Scheibe, eine zweite Keilriemenscheibe (8) mit einer hydraulisch versetzbaren Scheibe und einem zwei­ ten Hydraulik-Zylinder (11) zur Bewegung dieser Scheibe, einem Keilriemen (9), der mit beiden Keilriemenscheiben im Eingriff steht, einen Hydraulik-Kreislauf zur Ölbelieferung von einer Pumpe (20) zu den Zylindern (10, 11), ein Über­ setzungsverhältnis-Steuerventil zur Steuerung eines Primär­ druckes, der auf den ersten Zylinder (10) einwirkt, einem Leitungsdruck-Steuerventil (22) zur Steuerung des Sekundär­ druckes, der auf den zweiten Zylinder (11) einwirkt, einen Drosselklappen-Positionssensor (44) zur Erzeugung eines Drossenklappen-Öffnungsgrad-Signals, Geschwindigkeits-Sen­ soren (42, 43) zur Aufnahme der Geschwindigkeiten der er­ sten Keilriemenscheibe (6) und der zweiten Keilriemen­ scheibe (8) und der Verbrennungskraftmaschine (1) und Ein­ richtungen zur entsprechenden Erzeugung von Geschwindig­ keitssignalen, Einrichtungen (50), die das tatsächliche Übersetzungsverhältnis berechnen und auf das erste Keilrie­ menscheibengeschwindigkeits-Signal und das zweite Keilrie­ menscheibengeschwindigkeits-Signal ansprechen, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis zu berechnen und zur Erzeugung eines tatsächliche Übersetzungsverhältnis-Si­ gnals, Einrichtungen (51) zur Berechnung eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses, die auf das zweite Keilriemen­ scheibengeschwindigkeits-Signal und das Drosselklappen-Öff­ nungsgrad-Signal ansprechen, zur Berechnung eines gewünsch­ ten Übersetzungsverhältnisses und zur Erzeugung eines ge­ wünschten Übersetzungsverhältnis-Signales, Einrichtungen (55) zur Berechnung einer Übersetzungsverhältnis-Anderungs­ geschwindigkeit, die auf das tatsächliche Übersetzungsver­ hältnis und das gewünschte Übersetzungsverhältnis anspre­ chen, um eine Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindig­ keit zu errechnen, Ventil-Betätigungseinrichtungen, die auf das tatsächliche Übersetzungsverhältnis-Signal und das ge­ wünschte Übersetzungsverhältnis-Signal ansprechen, um das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil zu betreiben, um das Übersetzungsverhältnis zu dem gewünschten Übersetzungsver­ hältnis zu steuern, und einem Antiblockier-Bremssystem, das folgende Merkmale beinhaltet:

• - einen Bremsverzögerungs-Rechner (80), der auf eine Pseudo-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit anspricht, um die Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs zu berechnen;
• - einen Stopzeit-Rechner (81), der auf die Bremsverzögerung und die Pseudo-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit anspricht, um eine Betriebszeit des Antiblockier-Bremssystems zu er­ rechnen;
• - einen Herabsetzungsgeschwindigkeits-Rechner (82) , der auf die Zeit, die zur Berechnung der Herabsetzungsgeschwin­ digkeit notwendig ist, anspricht, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis zu einem Maximum-Übersetzungsver­ hältnis zu erhöhen, bevor das Kraftfahrzeug stoppt; und
• - Änderungseinrichtungen (53) zur Änderung der Überset­ zungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit auf die Herab­ setzungsgeschwindigkeit, wenn der Betrieb des Anti­ blockier-Bremssystems endet.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventil-Betriebseinrichtungen ge­ wünschte Durchflußraten-Berechnungseinrichtungen (56) bein­ halten, die auf die Herabsetzungsgeschwindigkeit anspre­ chen, zur Berechnung einer gewünschten Druchflußrate des Öls, das zu dem primären Hydraulik-Zylinder (10) geliefert wird.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein ABS-Betriebsaufnehmer zur Aufnahme des Betriebes des Antiblockier-Bremssystems und zur Erzeu­ gung eines ABS-Betriebssignals, wobei der Betrieb des Anti­ blockier-Bremssystems durch das Verschwinden des ABS-Si­ gnals wiedergegeben wird.