DE4440732B4

DE4440732B4 - Steuerungssystem für elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe

Info

Publication number: DE4440732B4
Application number: DE4440732A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Gamagori Suzuki; Shinichi Nagoya Matsui; Takahiro Nishio Yamashita
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1993-11-17
Filing date: 1994-11-15
Publication date: 2005-09-15
Anticipated expiration: 2014-11-16
Also published as: JP2866285B2; US5646841A; DE4440732A1; JPH07139617A

Abstract

Steuerungssystem für elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe mit einer auch von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Anti-Kriechsteuerung, wobei durch das Steuerungssystem ein vollständiger Stillstand eines Fahrzeugs festgestellt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das System aufweist:
eine Einrichtung (10) zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis eines Signals von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (2);
eine Einrichtung zum Feststellen einer Bremspedalbetätigung;
eine Einrichtung (10) zum Berechnen einer Verzögerung zwischen einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn durch die Einrichtung zum Feststellen einer Bremspedalbetätigung festgestellt wird, daß die Bremse betätigt wurde; und
eine Einrichtung (10) zum Bestimmen einer geschätzten Fahrzeuganhaltezeit, um eine geschätzte Fahrzeuganhaltezeit von der Feststellung der sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum vollständigen Stillstand des Fahrzeugs zu bestimmen, wobei die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit der durch die Verzögerungserfassungseinrichtung bestimmten Verzögerung entspricht, wobei basierend auf der geschätzten Fahrzeuganhaltezeit eine Anti-Kriechsteuerung ausgeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe mit einer auch von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Anti-Kriechsteuerung, durch das der vollständige Stillstand eines Fahrzeugs bestimmt werden kann.
Die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs wurde bisher durch Berechnungen bestimmt, die durch eine Zentraleinheit (CPU) eines elektronischen Steuerungssystems auf der Basis der Ausgangsimpulse eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors durchgeführt wurden. Im Fall eines sogenannten elektromagnetischen Prüfspulenverfahrens, bei dem ein Impuls erzeugt wird, indem ein Metallrotor durch ein durch eine elektromagnetische Spule erzeugtes Magnetfeld bewegt wird, wird eine durch einen Fahrzeugsensor erfaßte, wie in 8 dargestellte sinusförmige Welle durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitseingabeprozessor in eine Rechteckwelle umgewandelt, wie in 9 dargestellt, wobei ein Anstiegsflankenintervall T₁ der Rechteckwelle durch die Zentraleinheit (CPU) des elektronischen Steuerungssystems bestimmt und daraufhin basierend auf dem Anstiegsflankenintervall T₁ eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird.
Es wird andererseits festgelegt, daß das Fahrzeug vollständig stillsteht, wenn ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls intervall T gleich oder größer ist als eine vorgegebene konstante Zeitdauer T'_stop, d.h., wenn die Bedingung T'_stop≤ T erfüllt ist.
Nachstehend wird ein Verfahren zum Bestimmen des vollständigen Stillstands eines Fahrzeugs beschrieben.
10 zeigt ein Ablaufdiagramm einer herkömmlichen Verarbeitung zum Bestimmen des vollständigen Stillstands eines Fahrzeugs.

(1) Zunächst wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulsintervall T₁ festgestellt (Schritt S1).
(2) Anschließend wird basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulsintervall T₁ die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet (Schritt S2).
(3) Daraufhin wird bestimmt, ob ein festgestelltes Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulsintervall T gleich oder größer als die vorgegebene konstante Zeitdauer T'_stop ist oder nicht, d.h., ob die Bedingung T'_stop≤ T erfüllt ist (Schritt S3).
(4) Wenn als Ergebnis der vorstehenden Entscheidung festgestellt wird, daß T'_stop≤ T ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug angehalten hat, so daß eine Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung ausgeführt wird (Schritt S4).

Wenn ein Schalthebel ununterbrochen auf eine Fahrposition D eingestellt ist, während ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Fahrzeug mit Eigenantrieb mit einem automatischen Schaltsystem, sich im Stillstand befindet (während der Motor sich im Leerlaufzustand befindet), tritt aufgrund eines ziehenden Drehmoments in einem Drehmomentwandler die sogenannte Anfahrerscheinung auf, die das Fahrzeug zu einer Vorwärtsbewegung veranlaßt.
Um die Steuerung zum Verhindern der Anfahrerscheinung, d.h. eine Anti-Kriechsteuerung auszuführen, muß der vollständige Stillstand des Fahrzeugs exakt festgestellt werden.

Beispiele solcher Anti-Kriechsysteme für Fahrzeuge weist das in der JP 60-60 348 A (Abstract) beschriebene Steuerungssystem auf.

Gemäß der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung wird jedoch der Zustands des vollständigen Stillstands eines Fahrzeugs auf einen um eine Zeitdauer T'_stop verzögerten Zeitpunkt festgelegt, wie in 12 dargestellt, obwohl, wie in 11 dargestellt, das Fahrzeug hinsichtlich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit bereits zu einem Zeitpunkt a vollständig zum Stillstand gekommen ist.

Außerdem tritt bei der Verwendung des sogenannten elektromagnetischen Prüfspulensystems als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, bei dem ein Impuls erzeugt wird, wenn der Metallrotor durch ein durch das elektromagnetische Feld erzeugtes Magnetfeld bewegt wird, das Problem auf, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr gering ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor praktisch nicht festgestellt werden kann, weil durch die elektromagnetische Spule kein Impuls erzeugt wird, wenn die Geschwindigkeit des durch das Magnetfeld bewegten Rotors nicht gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert.

Auch wenn, wie beim herkömmlichen Verfahren, ein Mittelwert der Ergebnisse mehrerer Impulserfassungsfunktionen gebildet wird, kann in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in der Nähe einer Geschwindigkeit von 0 die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit hoher Genauigkeit bestimmt werden. Es kann in Betracht gezogen werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit als Geschwindigkeit 0 festzulegen, wenn seit dem Abbruch der Erzeugung dieser vorstehend beschriebenen Impulse eine vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist. In diesem Fall varriiert jedoch die vorgegebene Zeitdauer in Abhängigkeit von der Weise, auf die das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wodurch es unmöglich ist, einen vollständigen Stillstand des Fahrzeugs zu bestimmen, der mit einem tatsächlichen vollständigen Stillstand des Fahrzeugs übereinstimmt.

D.h., wenn das Fahrzeug plötzlich angehalten wird, wird vom Abbruch der Erzeugung der Impulse bis zu einem tatsächlichen Stillstand des Fahrzeugs eine kurze Zeitdauer benö tigt. Diese Zeitdauer ist jedoch lang, wenn das Fahrzeug allmählich zum Stillstand kommt wird. Wenn die vorstehend beschriebene vorgegebene Zeitdauer konstant wäre, würde beim plötzlichen Anhalten ein verzögerter Stillstandbestimmt, bei einem allmählichen Anhalten würde jedoch festgestellt, daß das Fahrzeug angehalten hat, bevor es tatsächlich zum Stillstand gekommen ist.

Die Bestimmung des Stillstands eines Fahrzeug ist bei einer Anti-Kriechsteuerung wichtig, weshalb eine exakte Bestimmung des vollständigen Stillstands des Fahrzeugs und dadurch eine genaue Steuerung des Fahrzeugs erforderlich ist.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehenden Probleme zu lösen und ein Steuerungssystem für ein elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe mit einer auch von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Anti-Kriechsteuerung bereitzustellen, durch das unabhängig von der Weise, auf die ein Fahrzeug zum Stillstand kommt, eine Präzisionsbestimmung des Stillstands eines Fahrzeug ausgeführt werden kann. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Es hat sich gezeigt, daß die vorstehende Aufgabe durch eine Zusatzeinrichtung zum Feststellen einer Verzögerung des Fahrzeugs und durch Bestimmen des Stillstands des Fahrzeugs auf der Basis der Verzögerung gelöst werden kann.

Erfindungsgemäß wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis eines Signals von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet. Wenn festgestellt wird, daß das Bremspedal betätigt ist, wird eine Verzögerung zwischen der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. 10 km/h) und der sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. 2 km/h) berechnet. Anschließend wird eine der Verzögerung entsprechende geschätzte Zeit bis zum Stillstand des Fahrzeugs berechnet. Basierend auf die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit wird daraufhin eine Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung ausgeführt.

Durch die Anwendung der genannten Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung mittels Präzisionsbestimmung eines vollständigen Stillstands des Fahrzeugs wird bei der Anwendung auf die Anti-Kriechsteuerung eine geeignete Anti-Kriechsteuerung ermöglicht.

1 zeigt ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe;

2 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Bestimmen des Stillstands eines Fahrzeugs durch das Steuerungssystem von 1;

3 zeigt eine schematische Darstellung der Bestimmung des Stillstands des Fahrzeugs durch das Steuerungssystem von 1;

4 zeigt eine Tabelle zum Darstellen des Zusammenhangs zwischen Verzögerungen und geschätzten Anhaltezeiten T_stop bei der Bestimmung des Stillstands des Fahrzeugs durch das Steuerungssystem von 1;

5 zeigt ein Ablaufdiagramm der Anti-Kriechsteuerung, auf die die vorliegende Erfindung angewendet werden kann;

6 zeigt eine Hydraulikschaltung für ein Anti-Kriechsteuerungssystem, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann;

7 zeigt ein Grunddiagramm eines Kraftübertragungssystems eines Automatik-Getriebes, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann;

8 zeigt ein Wellenformdiagramm eines Ausgangssignals eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors;

9 zeigt ein Wellenformdiagramm des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, wobei das Ausgangssignal bereits geformt wurde;

10 zeigt ein Ablaufdiagramm einer herkömmlichen Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung;

11 zeigt eine schematische Darstellung eines Beispiels einer tatsächlichen Anhaltefunktion eines Fahrzeugs; und

12 zeigt eine schematische Darstellung einer herkömmlichen Bestimmung der Anhaltefunktion eines Fahrzeugs.

Gemäß 1 weist eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems auf: einen Drosselklappenpositionssensor 1 zum Feststellen des Öffnungsgrades einer Drosselklappe (nachstehend als "Drosselklappensensor" bezeichnet), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2, einen Schaltpositionssensor 3, einen Bremsenschalter 4, einen ersten Schaltmagnet 5, einen zweiten Schaltmagnet 6, einen Schließmagnet 7, einen Hydraulikdrucksteuerungsmagnet 631 und einen Getriebeleerlaufstellungs- oder Neutralzustandsteuerungsmagnet 661. Diese Sensoren, der Schalter und die Magnete sind mit einer elektronischen Steuerungseinrichtung 10 verbunden.
Die elektronische Steuerungseinrichtung 10 wird aus Schnittstellen 11–14, einem Mikrocomputer 15, einem ersten Schaltmagnettreiber 16, einem zweiten Schaltmagnettreiber 17, einem Schließmagnettreiber 18, einem Hydraulikdrucksteuerungsmagnettreiber 19, einer Überwachungsschaltung 20 für den Hydraulikdrucksteuerungsmagnet, einem Neutralzustandsteuerungsmagnettreiber 21 und ähnlichen Einrichtungen gebildet.
Nachstehend wird unter Bezug auf die 1 und 2 das erfindungsgemäße Verfahren zum Bestimmen der Anhaltefunktion des Fahrzeugs beschrieben.

(1) Zunächst wird ein Zeitintervall T₁ von Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulsen bestimmt, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 erhalten werden (Schritt S11).
(2) Daraufhin wird basierend auf dem Zeitintervall T₁ der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse im Mikrocomputer 15 eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet (Schritt S12). D.h., hier wird durch das periodische Meßverfahren eine Fahrzeuggeschwindigkeit V = K/T (K: konstant) bestimmt.
(3) Anschließend wird im Mikrocomputer 15 festgestellt, ob ein Signal vom Bremsenschalter 4 eingeschaltet ist (Schritt S13).
(4) Wenn festgestellt wird, daß das Signal vom Bremsenschalter 4 eingeschaltet ist, wird durch den Mikrocomputer 15 eine Verzögerung zwischen einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, bei der keine Fahrzeugimpulse erzeugt werden (Schritt S14).
(5) Daraufhin wird im Mikrocomputer 15 beispielsweise unter Bezug auf die in einem Speicher gespeicherte Tabelle von 4 eine der so berechneten Verzögerung entsprechende geschätzte Anhaltezeitdauer T_stop bestimmt (Schritt S15).
(6) Ähnlich wie beim herkömmlichen Verfahren wird anschließend im Mikrocomputer 15 beispielsweise unter Bezug auf die im Speicher gespeicherte Tabelle von 4 festgestellt, ob die der berechneten Verzögerung entsprechende geschätzte Fahrzeuganhaltezeitdauer T_stop kürzer ist als das Zeitintervall T der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse oder nicht, d.h. ob die Bedingung T_stop≤ T erfüllt ist (Schritt S16).
(7) Wenn als Ergebnis festgestellt wird, daß T_stop≤ T ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug anhält, so daß eine Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung ausgeführt wird (Schritt S17).

Nachstehend wird ein bestimmtes Beispiel unter Bezug auf die 3 und 4 beschrieben.
Wie in 3 dargestellt, wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Mikrocomputer 15 auf der Basis von vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 erhaltenen Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise 10 km/h erreicht, wird durch den Mikrocomputer 15 eine Verzögerung des Fahrzeugs von der Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h auf eine sehr geringe Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 2 km/h, bei der keine Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse erzeugt werden, bestimmt.
Wenn die Verzögerung des Fahrzeugs groß ist, beispielsweise 20 km/h/s, wird eine der Fahrzeugverzögerung von 20 km/h/s entsprechende geschätzte Fahrzeuganhaltezeit T_stop von 0.1 s erhalten.
Wenn die Verzögerung des Fahrzeugs gering ist, beispielsweise 0.5 km/h/s, wird eine der Fahrzeugverzögerung von 0.5 km/h/s entsprechende geschätzte Fahrzeuganhaltezeit T_stop von 4.0 s erhalten.
Wenn, wie vorstehend beschrieben, ein Signal vom Bremsenschalter 4 eingeschaltet ist, wird die Verzögerung zwischen der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (10 km/h) und der sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit (2 km/h), bei der keine Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse erzeugt werden, berechnet. Daraufhin wird eine der Verzögerung entsprechende geschätzte Fahrzeuganhaltezeit T_stop erhalten. Anschließend wird basierend auf der geschätzten Fahrzeuganhaltezeit T_stop eine Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung ausgeführt. D.h., wenn die Verzögerung groß ist, wird eine kurze, und wenn die Verzögerung gering ist, eine lange geschätzte Fahrzeuganhaltezeit T_stop bestimmt.
Nachstehend wird unter Bezug auf die 5 und 1 ein Steuerungsverfahren zur Kriechunterdrückung beschrieben, bei dem ein solches Verfahren zum Bestimmen der Fahrzeuganhaltefunktion verwendet wird.

(1) Zunächst wird basierend auf einem Signal vom Schaltpositionsschalter 3 bestimmt, auf welchen Schaltbereich der Bereiche D, des 3., des 2. oder des 1. Bereichs das Automatik-Getriebe eingestellt ist (Schritt S21).
(2) Wenn festgestellt wird, daß das Automatik-Getriebe auf den Bereich D, den 3. Bereich, den 2. Bereich oder den 1. Bereich eingestellt ist, wird durch das vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Verfahren festgestellt, ob das Fahrzeug sich im vollständigen Stillstand befindet (Schritt S22).
(3) Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug sich im vollständigen Stillstand befindet, wird daraufhin basierend auf einem Signal vom Drosselklappensensor 1 festgestellt, ob die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, d.h., ob der Motor sich im Leerlaufzustand befindet (Schritt S23).
(4) Wenn festgestellt wird, daß die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, wird auf der Basis eines Signals vom Bremsenschalter 4 festgestellt, ob der Bremsenschalter 4 eingeschaltet ist (Schritt S24).
(5) Wenn festgestellt wird, daß der Bremsenschalter 4 eingeschaltet ist, wird der Neutralzustandsteuerungsmagnet 661 eingeschaltet (Schritt S25), so daß der Hydraulikdrucksteuerungsmagnet 631 einen konstanten Wert ausgibt (Schritt S26). Ansonsten, d.h.
(6) wenn das Automatik-Getriebe nicht auf den Bereich D, den 3. Bereich, den 2. Bereich oder den 1. Bereich eingestellt ist (Schritt S21), wird, wenn sich das Fahrzeug nicht im vollständigen Stillstand befindet (Schritt S22), wenn die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist (Schritt S23) oder wenn der Bremsenschalter 4 nicht eingeschaltet ist (Schritt S24), der Neutralzustandsteuerungsmagnet 661, ausgeschaltet (Schritt S27), so daß der Hydraulikdrucksteuerungsmagnet 631 ein normales Ausgangssignal ausgibt (Schritt S28).

Nachstehend wird unter Bezug auf die 6 und 7 das bestimmte Beispiel der Anti-Kriechsteuerung beschrieben.
Die in der Übertragungsachse angeordnete Hydraulikschaltung des Steuerungssystems für die Neutralzustandsteuerung des Automatik-Getriebes weist, wie in 6 ausführlich dargestellt, auf: ein Regelventil (im dargestellten Beispiel ein primärseitiges Regelventil) 60 zum Ausgeben eines der Drosselklappenöffnung entsprechenden Hydraulikdrucks, d.h. eines Leitungsdrucks P_L, ein handbetätigtes Ventil 61 zum Zuführen des vom Regelventil 60 ausgegebenen Leitungsdrucks P_L als D-Bereichdruck P_D zu einem Hydraulik-Servomotor 100 für eine Kupplung C-1 beim Umschalten auf einen Vorwärtsfahrbereich (im dargestellten Beispiel der Fahrbereich D), eine Leitung L_D, durch die das handbetätigte Ventil 61 und der Hydraulik-Servomotor 100 miteinander verbunden werden, und ein in der Leitung L_D angeordnetes Regelventil (im dargestellten Beispiel ein C1-Modulationsventil 64 und ein Neutralzustandsteuerungsventil 65) zum Steuern des vom handbetätigten Ventil 61 zugeführten D-Bereichdrucks P_D auf einen Modulationsdruck P_M, so daß ein Anfahren verhindert wird, wenn das Fahrzeug vollständig stillsteht.
Außerdem sind eine Umgehungsleitung L_B, durch die das handbetätigte Ventil 61 und der Hydraulik-Servomotor 100 miteinander verbunden werden, wobei das C1-Modulationsventil 64 und das Neutralzustandsteuerungsventil 65 umgangen werden, und eine in der Umgehungsleitung L_B angeordnete Ein/Ausschalt-Einrichtung (im dargestellten Beispiel ein Umgehungsventil) 69 vorgesehen, die in Antwort auf einen Druck in der Umgehungsleitung L_B1 gegen eine Federkraft geöffnet oder geschlossen ist und auf eine Erhöhung des D-Bereichdrucks P_D reagiert, um die Umgehungsleitungen L_B1 und L_B2 miteinander zu verbinden.
Nachstehend werden einzelne Abschnitte der Hydraulikschaltung für das Steuerungssystem beschrieben, das zur Neutralzustandsteuerung des Automatik-Getriebes verwendet wird.
Die Hydraulikschaltung ist im Hydraulikdrucksteuerungssystem angeordnet, das die einzelnen Kupplungen und Bremsen und eine Schließkupplung in der Übertragungsachse steuert. Das primärseitige Regelventil 60 ist als Regelventil vorgesehen, das durch einen einer Drosselklappenöffnung entsprechenden Signaldruck gesteuert wird, der von einem nachstehend beschriebenen Hydraulikdrucksteuerungsmagnetventil 63 ausgegeben wird, und führt einen Leitungsdruck P_L über eine Leitung L_L einem handbetätigten Ventil 61 zu, während durch eine Pumpe ein Pumpenförder- oder zufuhrdruck je nach Erfordernis einer Auslaßöffnung und/oder einem nicht dargestellten sekundärseitigen Regelventil zugeführt wird.
Das handbetätigte Ventil 61 ist andererseits als Wegeventil vorgesehen, dem der Leitungsdruck P_L zugeführt wird und das bei einer Umschaltung des Bereichs durch eine nicht dargestellte Schaltvorrichtung den Leitungsdruck als entsprechenden Bereichdruck über eine entsprechende Öffnung D, 3, 2, 1 oder R ausgibt. Mit der sich zwischen dem primärseitigen Regelventil 60 und dem handbetätigten Ventil 61 erstreckenden Leitung L_L ist das Hydraulikdrucksteuerungsmagnetventil 63 verbunden, das, indem ein durch Modulieren des Leitungsdrucks P_L durch das Modulationsventil 62 erhaltener Druck als Basisdruck verwendet wird, einer Signalöffnung des primärseitigen Regelventils 60 und einer Signalöffnung 641 des C1-Modulationsventils 64 einen Signaldruck zuführt. Das C1-Modulationsventil 64 führt den D-Bereichdruck P_D über eine Leitung L_M1 in Antwort auf den Signaldruck dem Neutralzustandsteuerungsventil 65 zu.
Das Neutralzustandsteuerungsventil 65 ist als Wegeventil vorgesehen, das einen modulierten Druck P_M von der Leitung L_M1 über eine Leitung L_M2 dem Hydraulik-Servomotor 100 für die Eingangskupplung C-1 zuführt und außerdem den über eine Leitung L_D2 zugeführten D-Bereichdruck P_D über die Leitung L_M2 dem Hydraulik-Servomotor 100 zuführt, ohne das C1-Modulationsventil 64 zu durchlaufen.
Ein Umschalten des Neutralzustandsteuerungsventils 65 wird erreicht, indem der Signaldruck, für den der D-Bereichdruck P_D in der Leitung L_D2 als Basisdruck verwendet wird, durch Ein- oder Ausschalten eines Neutralzustandsteuerungsmagnetventils 66 einer Signalöffnung 653 des Neutralzustandsteuerungsventils 65 zugeführt wird. In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 67 einen Druckspeicher für die Eingangskupplung C-1 und das Bezugszeichen 69 ein Absperrventil, durch das das Ableiten von Arbeitsöl vom Hydraulik-Servomotor 100 gewährleistet wird, ohne daß das Öl das Neutralzustandsteuerungsventil 65 oder das C1-Modulationsventil 64 durchläuft.
Ein Umgehungsventil 68 ist in der dargestellten Ausführungsform ein unter Federpannung stehendes, direkt wirkendes, auf Druck ansprechendes Ventil. Die Federspannung ist so eingestellt, daß das Umgehungsventil 68 durch einen Druck geöffnet werden kann, der größer ist als der vom primärseitigen Regelventil 60 ausgegebene Leitungsdruck P_L, wenn das Fahrpedal sich in der freigegebenen Position befindet, d.h., der über das handbetätigte Ventil 61 über die D-Bereichöffnung 612 ausgegebene D-Bereichdruck. Dadurch wird in Antwort auf das Betätigen des Fahrpedals eine schnellere Freigabe eines Anti-Kriechzustandes erreicht, weil die Federspannung auf einen Wert in der Nähe des D-Bereichdrucks P_D eingestellt ist.
Wie in Blöcken in 1 dargestellt, weist die elektronische Steuerungseinrichtung 10, die die beiden Magnete 631, 661 des Hydraulikdrucksteuerungsmagnetventils 63 und des Neutralzustandsteuerungsmagnetventil 66 in der vorstehend beschriebenen Hydraulikschaltung steuert, auf: als Eingabeeinrichtung einen Schaltpositionsschalter 3, den an einer Seite einer Eingangswelle des Automatik-Getriebes angeordneten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2, einen als Zusatzgerät des Motors vorgesehenen Drosselklappensensor 1 und den an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie angeordneten Bremsenschalter, und gibt durch den Mikrocomputer 15 verarbeitete Steuersignale an den Neutralzustandsteuerungsmagnet 661 bzw. den Hydraulikdrucksteuerungsmagnet 631 aus. Der Schaltpositionsschalter 3 ist allgemein ein in der Schaltvorrichtung angeordneter Neutralzustandstartschalter und bestimmt die Position des handbetätigten Ventils 61.
Nachstehend wird die mit Hilfe des vorstehend beschriebenen Aufbaus ausgeführte Steuerung der Eingangskupplung C-1 in der Übertragungsachse unter Bezug auf das Ablaufdiagramm von 5 beschrieben.
Wenn die Steuerung beginnt, wird zunächst bei Schritt S21 basierend auf einem Positionssignal vom Schaltpositionsschalter 3 ein Bereich ausgewählt. In diesem Fall dient der Ablauf dazu, eine Neutralzustandsteuerung bezüglich der jeweiligen Vorwärtsfahrbereiche D, 3, 2 und 1 auszuführen.
Daher ist in einem Anfahrzustand in jedem dieser Bereiche das Ausgangssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 bei Schritt S22 etwa 0 (V ≈ 0) und das Ausgangssignal vom Drosselklappensensor 1 bei Schritt S23 ebenfalls 0 (Θ = 0), und durch die Steuerung des Hydrauliksteuerungssystems wird jeder Hydraulik-Servomotor auf einen ersten Geschwindigkeitszustand eingestellt. Das Drehmoment des auf den Leerlaufzustand eingestellten Motors wird, wie in 7 dargestellt, über eine Eingangswelle 31, einen Drehmomentwandler 32, eine Eingangswelle 34 und die betätigte Eingangskupplung C-1 auf ein Hohlrad 42 übertragen. Aufgrund der Haltewirkung eines Hohlrads 45 durch eine durch den Eingriff einer Einwegkupplung F-2 erzeugte Reaktionskraft wird das Motordrehmoment durch die Drehbewegungen eines Trägers 44 über zwei Vorgelegeräder auf ein Hohlrad 51 einer sekundären Schalteinheit 50 übertragen. Durch Feststellen eines Sonnenrads 52 durch das Eingreifen einer Bremse B-4 wird dann eine Reaktionskraft erzeugt, die in der Form von Drehbewegungen eines Trägers 53 ausgegeben und anschließend über eine Differentialeinheit 90 auf beide Achsen 94, 95 übertragen wird.
Zu diesem Zeitpunkt ist die D-Bereichöffnung 612 des handbetätigten Ventils 61 mit einer Leitungsdrucköffnung 611 in der in 6 dargestellten Hydraulikschaltung verbunden. Der Leitungsdruck P_L wird daher als D-Bereichdruck P_D von der D-Bereichöffnung 612 der Leitung L_D zugeführt und daraufhin von der Leitung L_D1 dem C1-Modulationsventil 64 zugeführt.
Zu diesem Zeitpunkt ist das Hydraulikdrucksteuerungsmagnetventil 63 normalerweise auf einen Ausgang n eingestellt, und ein Ausgangssignal des Hydraulikdrucksteuerungsmagnetventils 63 wird, wie vorstehend beschrieben, der Öffnung 641 des C1-Modulationsventils 64 zugeführt. Der D-Bereichdruck P_D wird daher durch das C1-Modulationsventil 64 geleitet, das die in der Figur dargestellte Position des Abschnitts seiner unteren Hälfte einnimmt (genauer: eine Position, die, weil ein sekundärseitiger Druck in die entgegengesetzten Richtung ausgeübt wird, wie nachstehend beschrieben wird, in der Figur betrachtet etwas nach rechts versetzt ist). Durch Zurückführen des sekundärseitigen Drucks wird der D-Bereichdruck P_D dort auf den modulierten Druck P_M geregelt, der daraufhin über die Leitung L_M1 das Neutralzustandsteuerungsventil 65 erreicht. Der modulierte Druck P_M wird jedoch durch das Neutralzustandsteuerungsventil 65 blockiert, dem, weil das Neutralzustandsteuerungsmagnetventil 66 ausgeschaltet ist, kein Signal vom Neutralzustandsteuerungsmagnetventil 66 zugeführt wird (d.h., das Neutralzustandsteuerungsventil 65 nimmt die in der Figur dargestellte Position des Abschnitts seines unteren Hälfte ein), so daß der modulierte Druck P_M nicht in das Neutralzustandsteuerungsventil 65 eingeleitet werden kann.
Daher tritt der D-Bereichdruck P_D über die Leitung L_D2 in eine Öffnung 651 des Neutralzustandsteuerungsventils 65 ein und wird daraufhin über die Leitung L_M2 von einer Öffnung 652 des Neutralzustandsteuerungsventils 65 unverändert dem Hydraulik-Servomotor 100 für die Kupplung C-1 zugeführt.
Wenn in diesem Zustand das Bremspedal betätigt und der Bremsenschalter 4 eingeschaltet wird, nimmt die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 bei Schritt S22 festgestellte Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert 0 an (V = 0), so daß alle Bedingungen für die Neutralzustandsteuerung erfüllt sind. Durch den Mikrocomputer 15 wird bei Schritt S25 ein Signal "EIN" für den Neutralzustandsteuerungsmagnet ausgegeben, und bei Schritt S26 gibt der Hydraulikdrucksteuerungsmagnet daher den konstanten Wert k aus (d.h., der Steuerstrom wird auf einen vorgegebenen Wert eingestellt). Dadurch wird die sogenannte Neutralzustandsteuerung gestartet, um einen Anti-Kriechzustand zu erreichen.
Zum Zeitpunkt der vorstehend beschriebenen Neutralzustandsteuerung wird der Öffnung 641 des C1-Modulationsventils 64 ein als Reaktion auf die Änderung bezüglich des vom Hydraulikdrucksteuerungsventil 63 ausgegebenen konstanten Wertes veränderter Signaldruck zugeführt, so daß der D-Bereichdruck P_D, der bisher dem C1-Modulationsventil zugeführt wurde, durch das C1-Modulationsventil 64 auf den für die Neutralzustandsteuerung geeigneten modulierten Druck P_M geändert wird. Dieser modulierte Druck P_M wird dann über die Leitung L_M1 in das Neutralzustandsteuerungsventil 65 eingeleitet, und wird daraufhin, wenn durch Schließen des Neutralzustandsteuerungsmagnetventils 66 ein Signaldruck zu geführt wird, von der Leitung L_M2 durch das Neutralzustandsteuerungsventil 65, das auf die in der Figur dargestellte Position des Abschnitts seiner oberen Hälfte geschaltet wurde, dem Hydraulik-Servomotor 100 für die Eingangskupplung C-1 zugeführt.

Claims

Steuerungssystem für elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe mit einer auch von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Anti-Kriechsteuerung, wobei durch das Steuerungssystem ein vollständiger Stillstand eines Fahrzeugs festgestellt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das System aufweist: eine Einrichtung (10) zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis eines Signals von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (2); eine Einrichtung zum Feststellen einer Bremspedalbetätigung; eine Einrichtung (10) zum Berechnen einer Verzögerung zwischen einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn durch die Einrichtung zum Feststellen einer Bremspedalbetätigung festgestellt wird, daß die Bremse betätigt wurde; und eine Einrichtung (10) zum Bestimmen einer geschätzten Fahrzeuganhaltezeit, um eine geschätzte Fahrzeuganhaltezeit von der Feststellung der sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum vollständigen Stillstand des Fahrzeugs zu bestimmen, wobei die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit der durch die Verzögerungserfassungseinrichtung bestimmten Verzögerung entspricht, wobei basierend auf der geschätzten Fahrzeuganhaltezeit eine Anti-Kriechsteuerung ausgeführt wird.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zum Bestimmen einer geschätzten Fahrzeuganhaltezeit die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit so festlegt, daß diese kürzer wird, wenn die Verzögerung größer wird, und länger, wenn die Verzögerung geringer wird.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die sehr geringe Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit ist, bei der der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (2) kein Signal ausgeben kann.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit etwa 10 km/h und die sehr geringe Fahrzeuggeschwindigkeit etwa 2 km/h beträgt.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Einrichtung zum Feststellen einer Bremsenbetätigung ein Bremsenschalter (4) ist.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Einrichtung (10) zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Intervall von vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulsen feststellt und daraufhin eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis dieses Intervalls bestimmt.
Steuerungssystem nach Anspruch 6, ferner mit einem Vergleicher, um festzustellen, ob die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit kürzer ist als eine aus dem Intervall der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse erhaltene Zeit oder nicht.
Steuerungssystem nach Anspruch 7, wobei festgestellt wird, daß das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, wenn die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit kürzer ist als die aus dem Intervall der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse erhaltene Zeit.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner mit einer Einrichtung (10) zum Feststellen einer Drosselklappenöffnung, so daß die Funktion zum Feststellen, ob die Bremse betätigt ist oder nicht, nur dann ausgeführt wird, wenn festgestellt wurde, daß die Drosselklappenöffnung 0% beträgt.