DE4440732A1 - Steuerungssystem für elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe - Google Patents
Steuerungssystem für elektronisch gesteuertes Automatik-GetriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein
elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe, durch das der
vollständige Stillstand eines Fahrzeugs bestimmt werden
kann.
Die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs wurde bisher durch
Berechnungen bestimmt, die durch eine Zentraleinheit (CPU)
eines elektronischen Steuerungssystems auf der Basis der
Ausgangsimpulse eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors durch
geführt wurden. Im Fall eines sogenannten elektromagneti
schen Prüfspulenverfahrens, bei dem ein Impuls erzeugt wird,
indem ein Metallrotor durch ein durch eine elektromagneti
sche Spule erzeugtes Magnetfeld bewegt wird, wird eine durch
einen Fahrzeugsensor erfaßte, wie in Fig. 8 dargestellte si
nusförmige Welle durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitsein
gabeprozessor in eine Rechteckwelle umgewandelt, wie in Fig.
9 dargestellt, wobei ein Anstiegsflankenintervall T₁ der
Rechteckwelle durch die Zentraleinheit (CPU) des elektroni
schen Steuerungssystems bestimmt und daraufhin basierend auf
dem Anstiegsflankenintervall T₁ eine Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnet wird.
Es wird andererseits festgelegt, daß das Fahrzeug voll
ständig stillsteht, wenn ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls
intervall T gleich oder größer ist als eine vorgegebene
konstante Zeitdauer T′stop, d. h., wenn die Bedingung T′stop
T erfüllt ist.
Nachstehend wird ein Verfahren zum Bestimmen des voll
ständigen Stillstands eines Fahrzeugs beschrieben.
Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm einer herkömmlichen
Verarbeitung zum Bestimmen des vollständigen Stillstands ei
nes Fahrzeugs.
- (1) Zunächst wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulsin tervall T₁ festgestellt (Schritt S1).
- (2) Anschließend wird basierend auf dem Fahrzeugge schwindigkeitsimpulsintervall T₁ die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet (Schritt S2).
- (3) Darauf in wird bestimmt, ob ein festgestelltes Fahr zeuggeschwindigkeitsimpulsintervall T gleich oder größer als die vorgegebene konstante Zeitdauer T′stop ist oder nicht, d. h., ob die Bedingung T′stop T erfüllt ist (Schritt S3).
- (4) Wenn als Ergebnis der vorstehenden Entscheidung festgestellt wird, daß T′stop T ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug angehalten hat, so daß eine Fahrzeuganhalte zeitverarbeitung ausgeführt wird (Schritt S4).
Wenn ein Schalthebel ununterbrochen auf eine Fahrposi
tion D eingestellt ist, während ein Fahrzeug, wie beispiels
weise ein Fahrzeug mit Eigenantrieb mit einem automatischen
Schaltsystem, sich im Stillstand befindet (während der Motor
sich im Leerlaufzustand befindet), tritt aufgrund eines zie
henden Drehmoments in einem Drehmomentwandler die sogenannte
Anfahrerscheinung auf, die das Fahrzeug zu einer Vorwärtsbe
wegung veranlaßt.
Um die Steuerung zum Verhindern der Anfahrerscheinung,
d. h. eine Anfahrunterdrückungssteuerung auszuführen, muß der
vollständige Stillstand des Fahrzeugs exakt festgestellt
werden.
Beispiele solcher Anfahrunterdrückungssysteme für Fahr
zeuge weisen das in der JP-A-60-60348 beschriebene Steue
rungssystem auf.
Gemäß der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Fahr
zeuganhaltezeitverarbeitung wird jedoch der Zustands des
vollständigen Stillstands eines Fahrzeugs auf einen um eine
Zeitdauer T′stop verzögerten Zeitpunkt festgelegt, wie in
Fig. 12 dargestellt, obwohl, wie in Fig. 11 dargestellt, das
Fahrzeug hinsichtlich der tatsächlichen Fahrzeug
geschwindigkeit bereits zu einem Zeitpunkt a vollständig zum
Stillstand gekommen ist.
Außerdem tritt bei der Verwendung des sogenannten elek
tromagnetischen Prüfspulensystems als Fahrzeuggeschwin
digkeitssensor, bei dem ein Impuls erzeugt wird, wenn der
Metallrotor durch ein durch das elektromagnetische Feld er
zeugtes Magnetfeld bewegt wird, das Problem auf, daß, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr gering ist, die Fahrzeugge
schwindigkeit durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor prak
tisch nicht festgestellt werden kann, weil durch die elek
tromagnetische Spule kein Impuls erzeugt wird, wenn die Ge
schwindigkeit des durch das Magnetfeld bewegten Rotors nicht
gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert.
Auch wenn, wie beim herkömmlichen Verfahren, ein Mit
telwert der Ergebnisse mehrerer Impulserfassungsfunktionen
gebildet wird, kann in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
in der Nähe einer Geschwindigkeit von 0 die Fahrzeugge
schwindigkeit nicht mit hoher Genauigkeit bestimmt werden.
Es kann in Betracht gezogen werden, die Fahrzeugge
schwindigkeit als Geschwindigkeit 0 festzulegen, wenn seit
dem Abbruch der Erzeugung dieser vorstehend beschriebenen
Impulse eine vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist. In die
sem Fall variiert jedoch die vorgegebene Zeitdauer in
Abhängigkeit von der Weise, auf die das Fahrzeug zum Still
stand kommt, wodurch es unmöglich ist, einen vollständigen
Stillstand des Fahrzeugs zu bestimmen, der mit einem
tatsächlichen vollständigen Stillstand des Fahrzeugs über
einstimmt.
D.h., wenn das Fahrzeug plötzlich angehalten wird, wird
vom Abbruch der Erzeugung der Impulse bis zu einem tatsäch
lichen Stillstand des Fahrzeugs eine kurze Zeitdauer benö
tigt. Diese Zeitdauer ist jedoch lang, wenn das Fahrzeug
allmählich zum Stillstand kommt. Wenn die vorstehend
beschriebene vorgegebene Zeitdauer konstant wäre, würde beim
plötzlichen Anhalten ein verzögerter Stillstand bestimmt,
bei einem allmählichen Anhalten würde jedoch festgestellt,
daß das Fahrzeug angehalten hat, bevor es tatsächlich zum
Stillstand gekommen ist.
Die Bestimmung des Stillstands eines Fahrzeug ist bei
einer Anfahrunterdrückungssteuerung wichtig, weshalb eine
exakte Bestimmung des vollständigen Stillstands des Fahr
zeugs und dadurch eine genaue Steuerung des Fahrzeugs erfor
derlich ist.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorste
henden Probleme zu lösen und ein Steuerungssystem für ein
elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe bereitzustellen,
durch das unabhängig von der Weise, auf die ein Fahrzeug zum
Stillstand kommt, eine Präzisionsbestimmung des Stillstands
eines Fahrzeug ausgeführt werden kann. Diese Aufgabe wird
durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Es hat sich gezeigt, daß die vorstehende Aufgabe durch
eine Zusatzeinrichtung zum Feststellen einer Verzögerung des
Fahrzeugs und durch Bestimmen des Stillstands des Fahrzeugs
auf der Basis der Verzögerung gelöst werden kann.
Erfindungsgemäß wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf
der Basis eines Signals von einem Fahrzeuggeschwindigkeits
sensor berechnet. Wenn festgestellt wird, daß das Bremspedal
nicht betätigt ist, wird eine Verzögerung zwischen der vor
gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 10 km/h) und der
sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 2 km/h) berech
net. Anschließend wird eine der Verzögerung entsprechende
geschätzte Zeit bis zum Stillstand des Fahrzeugs berechnet.
Basierend auf die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit wird dar
aufhin eine Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung ausgeführt.
Durch die Anwendung der Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung
auf die Anfahrunterdrückungssteuerung wird eine Präzisions
bestimmung eines vollständigen Stillstands des Fahrzeugs
ermöglicht, wodurch eine geeignete Anfahrunterdrückungs
steuerung durchgeführt werden kann.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein elektro
nisch gesteuertes Automatik-Getriebe;
Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Bestimmen des
Stillstands eines Fahrzeugs durch das Steuerungssystem von
Fig. 1;
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung der Bestim
mung des Stillstands des Fahrzeugs durch das Steuerungssy
stem von Fig. 1;
Fig. 4 zeigt eine Tabelle zum Darstellen des Zusammen
hangs zwischen Verzögerungen und geschätzten Anhaltezeiten
Tstop bei der Bestimmung des Stillstands des Fahrzeugs durch
das Steuerungssystem von Fig. 1;
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm der Anfahrunter
drückungssteuerung, auf die die vorliegende Erfindung ange
wendet werden kann;
Fig. 6 zeigt eine Hydraulikschaltung für ein
Anfahrunterdrückungssteuerungssystem, auf das die vorlie
gende Erfindung angewendet werden kann;
Fig. 7 zeigt ein Grunddiagramm eines Kraftübertragungs
systems eines Automatik-Getriebes, auf das die vorliegende
Erfindung angewendet werden kann;
Fig. 8 zeigt ein Wellenformdiagramm eines Ausgangssi
gnals eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors;
Fig. 9 zeigt ein Wellenformdiagramm des Ausgangssignals
des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, wobei das Ausgangssi
gnal bereits geformt wurde;
Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm einer herkömmlichen
Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung;
Fig. 11 zeigt eine schematische Darstellung eines Bei
spiels einer tatsächlichen Anhaltefunktion eines Fahrzeugs;
und
Fig. 12 zeigt eine schematische Darstellung einer her
kömmlichen Bestimmung der Anhaltefunktion eines Fahrzeugs.
Gemäß Fig. 1 weist eine Ausführungsform eines erfin
dungsgemäßen Steuerungssystems auf: einen Drosselklappenpo
sitionssensor 1 zum Feststellen des Öffnungsgrades einer
Drosselklappe (nachstehend als "Drosselklappensensor" be
zeichnet), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2, einen
Schaltpositionssensor 3, einen Bremsenschalter 4, einen er
sten Schaltmagnet 5, einen zweiten Schaltmagnet 6, einen
Schließmagnet 7, einen Hydraulikdrucksteuerungsmagnet 631
und einen Getriebeleerlaufstellungs- oder Neutralzustand
steuerungsmagnet 661. Diese Sensoren, der Schalter und die
Magnete sind mit einer elektronischen Steuerungseinrichtung
10 verbunden.
Die elektronische Steuerungseinrichtung 10 wird aus
Schnittstellen 11-14, einem Mikrocomputer 15, einem ersten
Schaltmagnettreiber 16, einem zweiten Schaltmagnettreiber
17, einem Schließmagnettreiber 18, einem Hydraulikdruck
steuerungsmagnettreiber 19, einer Überwachungsschaltung 20
für den Hydraulikdrucksteuerungsmagnet, einem Neutralzu
standsteuerungsmagnettreiber 21 und ähnlichen Einrichtungen
gebildet.
Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 1 und 2
das erfindungsgemäße Verfahren zum Bestimmen der Anhalte
funktion des Fahrzeugs beschrieben.
- (1) Zunächst wird ein Zeitintervall T₁ von Fahrzeugge schwindigkeitsimpulsen bestimmt, die vom Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 2 erhalten werden (Schritt S11).
- (2) Daraufhin wird basierend auf dem Zeitintervall T₁ der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse im Mikrocomputer 15 eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet (Schritt S12). D.h., hier wird durch das periodische Meßverfahren eine Fahrzeugge schwindigkeit V=K/T (K: konstant) bestimmt.
- (3) Anschließend wird im Mikrocomputer 15 festgestellt, ob ein Signal vom Bremsenschalter 4 eingeschaltet ist (Schritt S13).
- (4) Wenn festgestellt wird, daß das Signal vom Bremsen schalter 4 eingeschaltet ist, wird durch den Mikrocomputer 15 eine Verzögerung zwischen einer vorgegebenen Fahrzeugge schwindigkeit und einer sehr geringen Fahrzeuggeschwindig keit berechnet, bei der keine Fahrzeugimpulse erzeugt werden (Schritt S14).
- (5) Daraufhin wird im Mikrocomputer 15 beispielsweise unter Bezug auf die in einem Speicher gespeicherte Tabelle von Fig. 4 eine der so berechneten Verzögerung entsprechende geschätzte Anhaltezeitdauer Tstop bestimmt (Schritt S15).
- (6) Ähnlich wie beim herkömmlichen Verfahren wird an schließend im Mikrocomputer 15 beispielsweise unter Bezug auf die im Speicher gespeicherte Tabelle von Fig. 4 festge stellt, ob die der berechneten Verzögerung entsprechende ge schätzte Fahrzeuganhaltezeitdauer Tstop kürzer ist als das Zeitintervall T der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse oder nicht, d. h. ob die Bedingung Tstop T erfüllt ist (Schritt S16).
- (7) Wenn als Ergebnis festgestellt wird, daß Tstop T ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug anhält, so daß eine Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung ausgeführt wird (Schritt S17).
Nachstehend wird ein bestimmtes Beispiel unter Bezug
auf die Fig. 3 und 4 beschrieben.
Wie in Fig. 3 dargestellt, wird eine Fahrzeuggeschwin
digkeit durch den Mikrocomputer 15 auf der Basis von vom
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 erhaltenen Informationen
über die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit beispielsweise 10 km/h erreicht, wird
durch den Mikrocomputer 15 eine Verzögerung des Fahrzeugs
von der Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h auf eine sehr ge
ringe Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 2 km/h, bei
der keine Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse erzeugt werden,
bestimmt.
Wenn die Verzögerung des Fahrzeugs groß ist, beispiels
weise 20 km/h/s, wird eine der Fahrzeugverzögerung von 20
km/h/s entsprechende geschätzte Fahrzeuganhaltezeit Tstop
von 0.1 s erhalten.
Wenn die Verzögerung des Fahrzeugs gering ist, bei
spielsweise 0.5 km/h/s, wird eine der Fahrzeugverzögerung
von 0.5 km/h/s entsprechende geschätzte Fahrzeuganhaltezeit
Tstop von 4.0 s erhalten.
Wenn, wie vorstehend beschrieben, ein Signal vom Brem
senschalter 4 eingeschaltet ist, wird die Verzögerung zwi
schen der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (10 km/h) und
der sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit (2 km/h), bei der
keine Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse erzeugt werden, be
rechnet. Daraufhin wird eine der Verzögerung entsprechende
geschätzte Fahrzeuganhaltezeit Tstop erhalten. Anschließend
wird basierend auf der geschätzten Fahrzeuganhaltezeit Tstop
eine Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung ausgeführt. D.h., wenn
die Verzögerung groß ist, wird eine kurze, und wenn die
Verzögerung gering ist, eine lange geschätzte Fahrzeuganhal
tezeit Tstop bestimmt.
Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 5 und 1
ein Steuerungsverfahren zur Anfahrunterdrückung beschrieben,
bei dem ein solches Verfahren zum Bestimmen der
Fahrzeuganhaltefunktion verwendet wird.
- (1) Zunächst wird basierend auf einem Signal vom Schaltpositionsschalter 3 bestimmt, auf welchen Schaltbe reich der Bereiche D, des 3., des 2. oder des 1. Bereichs das Automatik-Getriebe eingestellt ist (Schritt S21).
- (2) Wenn festgestellt wird, daß das Automatik-Getriebe auf den Bereich D, den 3. Bereich, den 2. Bereich oder den 1. Bereich eingestellt ist, wird durch das vorstehend be schriebene erfindungsgemäße Verfahren festgestellt, ob das Fahrzeug sich im vollständigen Stillstand befindet (Schritt S22).
- (3) Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug sich im vollständigen Stillstand befindet, wird daraufhin basierend auf einem Signal vom Drosselklappensensor 1 festgestellt, ob die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, d. h., ob der Motor sich im Leerlaufzustand befindet (Schritt S23).
- (4) Wenn festgestellt wird, daß die Drosselklappe voll ständig geschlossen ist, wird auf der Basis eines Signals vom Bremsenschalter 4 festgestellt, ob der Bremsenschalter 4 eingeschaltet ist (Schritt S24).
- (5) Wenn festgestellt wird, daß der Bremsenschalter 4 eingeschaltet ist, wird der Neutralzustandsteuerungsmagnet 661 eingeschaltet (Schritt S25), so daß der Hydraulik drucksteuerungsmagnet 631 einen konstanten Wert ausgibt (Schritt S26). Ansonsten, d. h.
- (6) wenn das Automatik-Getriebe nicht auf den Bereich D, den 3. Bereich, den 2. Bereich oder den 1. Bereich einge stellt ist (Schritt S21), wird, wenn sich das Fahrzeug nicht im vollständigen Stillstand befindet (Schritt S22), wenn die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist (Schritt S23) oder wenn der Bremsenschalter 4 nicht eingeschaltet ist (Schritt S24), der Neutralzustandsteuerungsmagnet 661 ausgeschaltet (Schritt S27), so daß der Hydraulikdrucksteue rungsmagnet 631 ein normales Ausgangssignal ausgibt (Schritt S28).
Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 6 und 7
das bestimmte Beispiel der Anfahrunterdrückungssteuerung be
schrieben.
Die in der Übertragungsachse angeordnete Hydraulik
schaltung des Steuerungssystems für die Neutralzustand
steuerung des Automatik-Getriebes weist, wie in Fig. 6 aus
führlich dargestellt, auf: ein Regelventil (im dargestellten
Beispiel ein primärseitiges Regelventil) 60 zum Ausgeben ei
nes der Drosselklappenöffnung entsprechenden Hydraulik
drucks, d. h. eines Leitungsdrucks PL, ein handbetätigtes
Ventil 61 zum Zuführen des vom Regelventil 60 ausgegebenen
Leitungsdrucks PL als D-Bereichdruck PD zu einem Hydraulik-Servomotor
100 für eine Kupplung C-1 beim Umschalten auf
einen Vorwärtsfahrbereich (im dargestellten Beispiel der
Fahrbereich D), eine Leitung LD, durch die das handbetätigte
Ventil 61 und der Hydraulik-Servomotor 100 miteinander
verbunden werden, und ein in der Leitung LD angeordnetes
Regelventil (im dargestellten Beispiel ein C1-Modulations
ventil 64 und ein Neutralzustandsteuerungsventil 65) zum
Steuern des vom handbetätigten Ventil 61 zugeführten D-Be
reichdrucks PD auf einen Modulationsdruck PM, so daß ein An
fahren verhindert wird, wenn das Fahrzeug vollständig still
steht.
Außerdem sind eine Umgehungsleitung LB, durch die das
handbetätigte Ventil 61 und der Hydraulik-Servomotor 100
miteinander verbunden werden, wobei das C1-Modulationsventil
64 und das Neutralzustandsteuerungsventil 65 umgangen wer
den, und eine in der Umgehungsleitung LB angeordnete
Ein/Ausschalt-Einrichtung (im dargestellten Beispiel ein Um
gehungsventil) 69 vorgesehen, die in Antwort auf einen Druck
in der Umgehungsleitung LB1 gegen eine Federkraft geöffnet
oder geschlossen ist und auf eine Erhöhung des D-Bereich
drucks PD reagiert, um die Umgehungsleitungen LB1 und LB2
miteinander zu verbinden.
Nachstehend werden einzelne Abschnitte der Hydraulik
schaltung für das Steuerungssystem beschrieben, das zur Neu
tralzustandsteuerung des Automatik-Getriebes verwendet wird.
Die Hydraulikschaltung ist im Hydraulikdrucksteuerungs
system angeordnet, das die einzelnen Kupplungen und Bremsen
und eine Schließkupplung in der Übertragungsachse steuert.
Das primärseitige Regelventil 60 ist als Regelventil vorge
sehen, das durch einen einer Drosselklappenöffnung entspre
chenden Signaldruck gesteuert wird, der von einem nachste
hend beschriebenen Hydraulikdrucksteuerungsmagnetventil 63
ausgegeben wird, und führt einen Leitungsdruck PL über eine
Leitung LL einem handbetätigten Ventil 61 zu, während durch
eine Pumpe ein Pumpenförder- oder -zufuhrdruck je nach Erfor
dernis einer Auslaßöffnung und/oder einem nicht dargestell
ten sekundärseitigen Regelventil zugeführt wird.
Das handbetätigte Ventil 61 ist andererseits als Wege
ventil vorgesehen, dem der Leitungsdruck PL zugeführt wird
und das bei einer Umschaltung des Bereichs durch eine nicht
dargestellte Schaltvorrichtung den Leitungsdruck als
entsprechenden Bereichdruck über eine entsprechende Öffnung
D, 3, 2, 1 oder R ausgibt. Mit der sich zwischen dem primär
seitigen Regelventil 60 und dem handbetätigten Ventil 61
erstreckenden Leitung LL ist das Hydraulikdrucksteuerungs
magnetventil 63 verbunden, das, indem ein durch Modulieren
des Leitungsdrucks PL durch das Modulationsventil 62 erhal
tener Druck als Basisdruck verwendet wird, einer Signalöff
nung des primärseitigen Regelventils 60 und einer Signal
öffnung 641 des C1-Modulationsventils 64 einen Signaldruck
zuführt. Das C1-Modulationsventil 64 führt den D-Bereich
druck PD über eine Leitung LM1 in Antwort auf den Signal
druck dem Neutralzustandsteuerungsventil 65 zu.
Das Neutralzustandsteuerungsventil 65 ist als Wegeven
til vorgesehen, das einen modulierten Druck PM von der Lei
tung LM1 über eine Leitung LM2 dem Hydraulik-Servomotor 100
für die Eingangskupplung C-1 zuführt und außerdem den über
eine Leitung LD2 zugeführten D-Bereichdruck PD über die Lei
tung LM2 dem Hydraulik-Servomotor 100 zuführt, ohne das C1-Modulationsventil
64 zu durchlaufen.
Ein Umschalten des Neutralzustandsteuerungsventils 65
wird erreicht, indem der Signaldruck, für den der D-Bereich
druck PD in der Leitung LD2 als Basisdruck verwendet wird,
durch Ein- oder Ausschalten eines Neutralzustandsteuerungs
magnetventils 66 einer Signalöffnung 653 des Neutralzustand
steuerungsventils 65 zugeführt wird. In der Figur bezeichnet
das Bezugszeichen 67 einen Druckspeicher für die
Eingangskupplung C-1 und das Bezugszeichen 69 ein Absperr
ventil, durch das das Ableiten von Arbeitsöl vom Hydraulik-Servomotor
100 gewährleistet wird, ohne daß das Öl das
Neutralzustandsteuerungsventil 65 oder das C1-Mo
dulationsventil 64 durchläuft.
Ein Umgehungsventil 68 ist in der dargestellten
Ausführungsform ein unter Federspannung stehendes, direkt
wirkendes, auf Druck ansprechendes Ventil. Die Federspannung
ist so eingestellt, daß das Umgehungsventil 68 durch einen
Druck geöffnet werden kann, der größer ist als der vom pri
märseitigen Regelventil 60 ausgegebene Leitungsdruck PL,
wenn das Fahrpedal sich in der freigegebenen Position befin
det, d. h., der über das handbetätigte Ventil 61 über die D-Bereichöffnung
612 ausgegebene D-Bereichdruck. Dadurch wird
in Antwort auf das Betätigen des Fahrpedals eine schnellere
Freigabe eines Anfahrunterdrückungszustandes erreicht, weil
die Federspannung auf einen Wert in der Nähe des D-Bereich
drucks PD eingestellt ist.
Wie in Blöcken in Fig. 1 dargestellt, weist die
elektronische Steuerungseinrichtung 10, die die beiden Ma
gnete 631, 661 des Hydraulikdrucksteuerungsmagnetventils 63
und des Neutralzustandsteuerungsmagnetventil 66 in der vor
stehend beschriebenen Hydraulikschaltung steuert, auf: als
Eingabeeinrichtung einen Schaltpositionsschalter 3, den an
einer Seite einer Eingangswelle des Automatik-Getriebes an
geordneten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2, einen als Zu
satzgerät des Motors vorgesehenen Drosselklappensensor 1 und
den an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie angeordneten
Bremsenschalter, und gibt durch den Mikrocomputer 15 verar
beitete Steuersignale an den Neutralzustandsteuerungsmagnet
661 bzw. den Hydraulikdrucksteuerungsmagnet 631 aus. Der
Schaltpositionsschalter 3 ist allgemein ein in der
Schaltvorrichtung angeordneter Neutralzustandstartschalter
und bestimmt die Position des handbetätigten Ventils 61.
Nachstehend wird die mit Hilfe des vorstehend beschrie
benen Aufbaus ausgeführte Steuerung der Eingangskupplung C-1
in der Übertragungsachse unter Bezug auf das Ablaufdia
gramm von Fig. 5 beschrieben.
Wenn die Steuerung beginnt, wird zunächst bei Schritt
S21 basierend auf einem Positionssignal vom Schaltpositions
schalter 3 ein Bereich ausgewählt. In diesem Fall dient der
Ablauf dazu, eine Neutralzustandsteuerung bezüglich der
jeweiligen Vorwärtsfahrbereiche D, 3, 2 und 1 auszuführen.
Daher ist in einem Anfahrzustand in jedem dieser Berei
che das Ausgangssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2
bei Schritt S22 etwa 0 (V ≈ 0) und das Ausgangssignal vom
Drosselklappensensor 1 bei Schritt S23 ebenfalls 0 (θ = 0),
und durch die Steuerung des Hydrauliksteuerungssystems wird
jeder Hydraulik-Servomotor auf einen ersten Geschwindig
keitszustand eingestellt. Das Drehmoment des auf den Leer
laufzustand eingestellten Motors wird, wie in Fig. 7 darge
stellt, über eine Eingangswelle 31, einen Drehmomentwandler
32, eine Eingangswelle 34 und die betätigte Eingangskupplung
C-1 auf ein Hohlrad 42 übertragen. Aufgrund der Haltewirkung
eines Hohlrads 45 durch eine durch den Eingriff einer
Einwegkupplung F-2 erzeugte Reaktionskraft wird das
Motordrehmoment durch die Drehbewegungen eines Trägers 44
über zwei Vorgelegeräder auf ein Hohlrad 51 einer sekundären
Schalteinheit 50 übertragen. Durch Feststellen eines Sonnen
rads 52 durch das Eingreifen einer Bremse B-4 wird dann eine
Reaktionskraft erzeugt, die in der Form von Drehbewegungen
eines Trägers 53 ausgegeben und anschließend über eine Dif
ferentialeinheit 90 auf beide Achsen 94, 95 übertragen wird.
Zu diesem Zeitpunkt ist die D-Bereichöffnung 612 des
handbetätigten Ventils 61 mit einer Leitungsdrucköffnung 611
in der in Fig. 6 dargestellten Hydraulikschaltung verbunden.
Der Leitungsdruck PL wird daher als D-Bereichdruck PD von
der D-Bereichöffnung 612 der Leitung LD zugeführt und dar
aufhin von der Leitung LD1 dem C1-Modulationsventil 64 zuge
führt.
Zu diesem Zeitpunkt ist das Hydraulikdrucksteuerungsma
gnetventil 63 normalerweise auf einen Ausgang n eingestellt,
und ein Ausgangssignal des Hydraulikdrucksteuerungs
magnetventils 63 wird, wie vorstehend beschrieben, der Öff
nung 641 des C1-Modulationsventils 64 zugeführt. Der D-Be
reichdruck PD wird daher durch das C1-Modulationsventil 64
geleitet, das die in der Figur dargestellte Position des Ab
schnitts seiner unteren Hälfte einnimmt (genauer: eine Posi
tion, die, weil ein sekundärseitiger Druck in die entgegen
gesetzten Richtung ausgeübt wird, wie nachstehend beschrie
ben wird, in der Figur betrachtet etwas nach rechts versetzt
ist). Durch Zurückführen des sekundärseitigen Drucks wird
der D-Bereichdruck PD dort auf den modulierten Druck PM ge
regelt, der daraufhin über die Leitung LM1 das
Neutralzustandsteuerungsventil 65 erreicht. Der modulierte
Druck PM wird jedoch durch das Neutralzustandsteuerungs
ventil 65 blockiert, dem, weil das Neutralzustandsteue
rungsmagnetventil 66 ausgeschaltet ist, kein Signal vom
Neutralzustandsteuerungsmagnetventil 66 zugeführt wird
(d. h., das Neutralzustandsteuerungsventil 65 nimmt die in
der Figur dargestellte Position des Abschnitts seines unte
ren Hälfte ein), so daß der modulierte Druck PM nicht in das
Neutralzustandsteuerungsventil 65 eingeleitet werden kann.
Daher tritt der D-Bereichdruck PD über die Leitung LD2
in eine Öffnung 651 des Neutralzustandsteuerungsventils 65
ein und wird daraufhin über die Leitung LM2 von einer Öff
nung 652 des Neutralzustandsteuerungsventils 65 unverändert
dem Hydraulik-Servomotor 100 für die Kupplung C-1 zugeführt.
Wenn in diesem Zustand das Bremspedal betätigt und der
Bremsenschalter 4 eingeschaltet wird, nimmt die durch den
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 bei Schritt S22 festge
stellte Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert 0 an (V = 0), so
daß alle Bedingungen für die Neutralzustandsteuerung erfüllt
sind. Durch den Mikrocomputer 15 wird bei Schritt S25 ein
Signal "EIN" für den Neutralzustandsteuerungsmagnet ausgege
ben, und bei Schritt S26 gibt der Hydraulikdrucksteuerungs
magnet daher den konstanten Wert k aus (d. h., der Steuer
strom wird auf einen vorgegebenen Wert eingestellt). Dadurch
wird die sogenannte Neutralzustandsteuerung gestartet, um
einen Anfahrunterdrückungszustand zu erreichen.
Zum Zeitpunkt der vorstehend beschriebenen
Neutralzustandsteuerung wird der Öffnung 641 des C1-Modula
tionsventils 64 ein als Reaktion auf die Änderung bezüglich
des vom Hydraulikdrucksteuerungsventil 63 ausgegebenen kon
stanten Wertes veränderter Signaldruck zugeführt, so daß der
D-Bereichdruck PD, der bisher dem C1-Modulationsventil
zugeführt wurde, durch das C1-Modulationsventil 64 auf den
für die Neutralzustandsteuerung geeigneten modulierten Druck
PM geändert wird. Dieser modulierte Druck PM wird dann über
die Leitung LM1 in das Neutralzustandsteuerungsventil 65
eingeleitet, und wird daraufhin, wenn durch Schließen des
Neutralzustandsteuerungsmagnetventils 66 ein Signaldruck zu
geführt wird, von der Leitung LM2 durch das Neutralzustand
steuerungsventil 65, das auf die in der Figur dargestellte
Position des Abschnitts seiner oberen Hälfte geschaltet
wurde, dem Hydraulik-Servomotor 100 für die Ein
gangskupplung C-1 zugeführt.
Claims (11)
1. Steuerungssystem für elektronisch gesteuertes Automa
tik-Getriebe, wobei durch das Steuerungssystem ein
vollständiger Stillstand eines Fahrzeugs festgestellt
werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das System
aufweist:
eine Einrichtung (10) zum Berechnen einer Fahr
zeuggeschwindigkeit auf der Basis eines Signals von ei
nem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (2);
eine Einrichtung zum Feststellen einer Bremspedal betätigung;
eine Einrichtung (10) zum Feststellen einer Verzö gerung zum Berechnen einer Verzögerung zwischen einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer sehr ge ringen Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn durch die Einrich tung zum Feststellen einer Bremspedalbetätigung festge stellt wird, daß die Bremse betätigt wurde; und
eine Einrichtung (10) zum Bestimmen einer ge schätzten Fahrzeuganhaltezeit, um eine geschätzte Fahr zeuganhaltezeit von der Feststellung der sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum vollständigen Still stand des Fahrzeugs zu bestimmen, wobei die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit der durch die Verzögerungs erfassungseinrichtung bestimmten Verzögerung ent spricht.
eine Einrichtung zum Feststellen einer Bremspedal betätigung;
eine Einrichtung (10) zum Feststellen einer Verzö gerung zum Berechnen einer Verzögerung zwischen einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer sehr ge ringen Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn durch die Einrich tung zum Feststellen einer Bremspedalbetätigung festge stellt wird, daß die Bremse betätigt wurde; und
eine Einrichtung (10) zum Bestimmen einer ge schätzten Fahrzeuganhaltezeit, um eine geschätzte Fahr zeuganhaltezeit von der Feststellung der sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum vollständigen Still stand des Fahrzeugs zu bestimmen, wobei die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit der durch die Verzögerungs erfassungseinrichtung bestimmten Verzögerung ent spricht.
2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung
zum Bestimmen einer geschätzten Fahrzeuganhaltezeit die
geschätzte Fahrzeuganhaltezeit so festlegt, daß diese
kürzer wird, wenn die Verzögerung größer wird, und län
ger, wenn die Verzögerung geringer wird.
3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die sehr
geringe Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit
ist, bei der der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (2)
kein Signal ausgeben kann.
4. Steuerungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die
vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit etwa 10 km/h und
die sehr geringe Fahrzeuggeschwindigkeit etwa 2 km/h
beträgt.
5. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wo
bei die Einrichtung zum Feststellen einer Bremsenbetä
tigung ein Bremsenschalter (4) ist.
6. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wo
bei die Einrichtung zum Berechnen der Fahrzeug
geschwindigkeit ein Intervall von vom Fahrzeuggeschwin
digkeitssensor erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeitsim
pulsen feststellt und daraufhin eine Fahrzeuggeschwin
digkeit auf der Basis dieses Intervalls bestimmt.
7. Steuerungssystem nach Anspruch 6, ferner mit einem Ver
gleicher, um festzustellen, ob die geschätzte Fahr
zeuganhaltezeit kürzer ist als eine aus dem Intervall
der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse erhaltene Zeit oder
nicht.
8. Steuerungssystem nach Anspruch 7, wobei festgestellt
wird, daß das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist,
wenn die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit kürzer ist als
die aus dem Intervall der Fahrzeuggeschwindigkeitsim
pulse erhaltene Zeit.
9. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, fer
ner mit einer Einrichtung (3) zum Feststellen einer
Drosselklappenöffnung, so daß die Funktion zum Fest
stellen, ob die Bremse betätigt ist oder nicht, nur
dann ausgeführt wird, wenn festgestellt wurde, daß die
Drosselklappenöffnung 0% beträgt.
10. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wo
bei basierend auf der geschätzten Fahrzeuganhaltezeit
eine Anfahrunterdrückungssteuerung ausgeführt wird.
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