DE4440732A1 - Steuerungssystem für elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe, durch das der vollständige Stillstand eines Fahrzeugs bestimmt werden kann.

Die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs wurde bisher durch Berechnungen bestimmt, die durch eine Zentraleinheit (CPU) eines elektronischen Steuerungssystems auf der Basis der Ausgangsimpulse eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors durch­ geführt wurden. Im Fall eines sogenannten elektromagneti­ schen Prüfspulenverfahrens, bei dem ein Impuls erzeugt wird, indem ein Metallrotor durch ein durch eine elektromagneti­ sche Spule erzeugtes Magnetfeld bewegt wird, wird eine durch einen Fahrzeugsensor erfaßte, wie in Fig. 8 dargestellte si­ nusförmige Welle durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitsein­ gabeprozessor in eine Rechteckwelle umgewandelt, wie in Fig. 9 dargestellt, wobei ein Anstiegsflankenintervall T₁ der Rechteckwelle durch die Zentraleinheit (CPU) des elektroni­ schen Steuerungssystems bestimmt und daraufhin basierend auf dem Anstiegsflankenintervall T₁ eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird.

Es wird andererseits festgelegt, daß das Fahrzeug voll­ ständig stillsteht, wenn ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls­ intervall T gleich oder größer ist als eine vorgegebene konstante Zeitdauer T′_stop, d. h., wenn die Bedingung T′_stop T erfüllt ist.

Nachstehend wird ein Verfahren zum Bestimmen des voll­ ständigen Stillstands eines Fahrzeugs beschrieben.

Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm einer herkömmlichen Verarbeitung zum Bestimmen des vollständigen Stillstands ei­ nes Fahrzeugs.

• (1) Zunächst wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulsin­ tervall T₁ festgestellt (Schritt S1).
• (2) Anschließend wird basierend auf dem Fahrzeugge­ schwindigkeitsimpulsintervall T₁ die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet (Schritt S2).
• (3) Darauf in wird bestimmt, ob ein festgestelltes Fahr­ zeuggeschwindigkeitsimpulsintervall T gleich oder größer als die vorgegebene konstante Zeitdauer T′_stop ist oder nicht, d. h., ob die Bedingung T′_stop T erfüllt ist (Schritt S3).
• (4) Wenn als Ergebnis der vorstehenden Entscheidung festgestellt wird, daß T′_stop T ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug angehalten hat, so daß eine Fahrzeuganhalte­ zeitverarbeitung ausgeführt wird (Schritt S4).

Wenn ein Schalthebel ununterbrochen auf eine Fahrposi­ tion D eingestellt ist, während ein Fahrzeug, wie beispiels­ weise ein Fahrzeug mit Eigenantrieb mit einem automatischen Schaltsystem, sich im Stillstand befindet (während der Motor sich im Leerlaufzustand befindet), tritt aufgrund eines zie­ henden Drehmoments in einem Drehmomentwandler die sogenannte Anfahrerscheinung auf, die das Fahrzeug zu einer Vorwärtsbe­ wegung veranlaßt.

Um die Steuerung zum Verhindern der Anfahrerscheinung, d. h. eine Anfahrunterdrückungssteuerung auszuführen, muß der vollständige Stillstand des Fahrzeugs exakt festgestellt werden.

Beispiele solcher Anfahrunterdrückungssysteme für Fahr­ zeuge weisen das in der JP-A-60-60348 beschriebene Steue­ rungssystem auf.

Gemäß der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Fahr­ zeuganhaltezeitverarbeitung wird jedoch der Zustands des vollständigen Stillstands eines Fahrzeugs auf einen um eine Zeitdauer T′_stop verzögerten Zeitpunkt festgelegt, wie in Fig. 12 dargestellt, obwohl, wie in Fig. 11 dargestellt, das Fahrzeug hinsichtlich der tatsächlichen Fahrzeug­ geschwindigkeit bereits zu einem Zeitpunkt a vollständig zum Stillstand gekommen ist.

Außerdem tritt bei der Verwendung des sogenannten elek­ tromagnetischen Prüfspulensystems als Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor, bei dem ein Impuls erzeugt wird, wenn der Metallrotor durch ein durch das elektromagnetische Feld er­ zeugtes Magnetfeld bewegt wird, das Problem auf, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr gering ist, die Fahrzeugge­ schwindigkeit durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor prak­ tisch nicht festgestellt werden kann, weil durch die elek­ tromagnetische Spule kein Impuls erzeugt wird, wenn die Ge­ schwindigkeit des durch das Magnetfeld bewegten Rotors nicht gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert.

Auch wenn, wie beim herkömmlichen Verfahren, ein Mit­ telwert der Ergebnisse mehrerer Impulserfassungsfunktionen gebildet wird, kann in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in der Nähe einer Geschwindigkeit von 0 die Fahrzeugge­ schwindigkeit nicht mit hoher Genauigkeit bestimmt werden. Es kann in Betracht gezogen werden, die Fahrzeugge­ schwindigkeit als Geschwindigkeit 0 festzulegen, wenn seit dem Abbruch der Erzeugung dieser vorstehend beschriebenen Impulse eine vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist. In die­ sem Fall variiert jedoch die vorgegebene Zeitdauer in Abhängigkeit von der Weise, auf die das Fahrzeug zum Still­ stand kommt, wodurch es unmöglich ist, einen vollständigen Stillstand des Fahrzeugs zu bestimmen, der mit einem tatsächlichen vollständigen Stillstand des Fahrzeugs über­ einstimmt.

D.h., wenn das Fahrzeug plötzlich angehalten wird, wird vom Abbruch der Erzeugung der Impulse bis zu einem tatsäch­ lichen Stillstand des Fahrzeugs eine kurze Zeitdauer benö­ tigt. Diese Zeitdauer ist jedoch lang, wenn das Fahrzeug allmählich zum Stillstand kommt. Wenn die vorstehend beschriebene vorgegebene Zeitdauer konstant wäre, würde beim plötzlichen Anhalten ein verzögerter Stillstand bestimmt, bei einem allmählichen Anhalten würde jedoch festgestellt, daß das Fahrzeug angehalten hat, bevor es tatsächlich zum Stillstand gekommen ist.

Die Bestimmung des Stillstands eines Fahrzeug ist bei einer Anfahrunterdrückungssteuerung wichtig, weshalb eine exakte Bestimmung des vollständigen Stillstands des Fahr­ zeugs und dadurch eine genaue Steuerung des Fahrzeugs erfor­ derlich ist.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorste­ henden Probleme zu lösen und ein Steuerungssystem für ein elektronisch gesteuertes Automatik-Getriebe bereitzustellen, durch das unabhängig von der Weise, auf die ein Fahrzeug zum Stillstand kommt, eine Präzisionsbestimmung des Stillstands eines Fahrzeug ausgeführt werden kann. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Es hat sich gezeigt, daß die vorstehende Aufgabe durch eine Zusatzeinrichtung zum Feststellen einer Verzögerung des Fahrzeugs und durch Bestimmen des Stillstands des Fahrzeugs auf der Basis der Verzögerung gelöst werden kann.

Erfindungsgemäß wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis eines Signals von einem Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensor berechnet. Wenn festgestellt wird, daß das Bremspedal nicht betätigt ist, wird eine Verzögerung zwischen der vor­ gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 10 km/h) und der sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 2 km/h) berech­ net. Anschließend wird eine der Verzögerung entsprechende geschätzte Zeit bis zum Stillstand des Fahrzeugs berechnet. Basierend auf die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit wird dar­ aufhin eine Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung ausgeführt.

Durch die Anwendung der Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung auf die Anfahrunterdrückungssteuerung wird eine Präzisions­ bestimmung eines vollständigen Stillstands des Fahrzeugs ermöglicht, wodurch eine geeignete Anfahrunterdrückungs­ steuerung durchgeführt werden kann.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein elektro­ nisch gesteuertes Automatik-Getriebe;

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Bestimmen des Stillstands eines Fahrzeugs durch das Steuerungssystem von Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung der Bestim­ mung des Stillstands des Fahrzeugs durch das Steuerungssy­ stem von Fig. 1;

Fig. 4 zeigt eine Tabelle zum Darstellen des Zusammen­ hangs zwischen Verzögerungen und geschätzten Anhaltezeiten T_stop bei der Bestimmung des Stillstands des Fahrzeugs durch das Steuerungssystem von Fig. 1;

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm der Anfahrunter­ drückungssteuerung, auf die die vorliegende Erfindung ange­ wendet werden kann;

Fig. 6 zeigt eine Hydraulikschaltung für ein Anfahrunterdrückungssteuerungssystem, auf das die vorlie­ gende Erfindung angewendet werden kann;

Fig. 7 zeigt ein Grunddiagramm eines Kraftübertragungs­ systems eines Automatik-Getriebes, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann;

Fig. 8 zeigt ein Wellenformdiagramm eines Ausgangssi­ gnals eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors;

Fig. 9 zeigt ein Wellenformdiagramm des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, wobei das Ausgangssi­ gnal bereits geformt wurde;

Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm einer herkömmlichen Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung;

Fig. 11 zeigt eine schematische Darstellung eines Bei­ spiels einer tatsächlichen Anhaltefunktion eines Fahrzeugs; und

Fig. 12 zeigt eine schematische Darstellung einer her­ kömmlichen Bestimmung der Anhaltefunktion eines Fahrzeugs.

Gemäß Fig. 1 weist eine Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Steuerungssystems auf: einen Drosselklappenpo­ sitionssensor 1 zum Feststellen des Öffnungsgrades einer Drosselklappe (nachstehend als "Drosselklappensensor" be­ zeichnet), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2, einen Schaltpositionssensor 3, einen Bremsenschalter 4, einen er­ sten Schaltmagnet 5, einen zweiten Schaltmagnet 6, einen Schließmagnet 7, einen Hydraulikdrucksteuerungsmagnet 631 und einen Getriebeleerlaufstellungs- oder Neutralzustand­ steuerungsmagnet 661. Diese Sensoren, der Schalter und die Magnete sind mit einer elektronischen Steuerungseinrichtung 10 verbunden.

Die elektronische Steuerungseinrichtung 10 wird aus Schnittstellen 11-14, einem Mikrocomputer 15, einem ersten Schaltmagnettreiber 16, einem zweiten Schaltmagnettreiber 17, einem Schließmagnettreiber 18, einem Hydraulikdruck­ steuerungsmagnettreiber 19, einer Überwachungsschaltung 20 für den Hydraulikdrucksteuerungsmagnet, einem Neutralzu­ standsteuerungsmagnettreiber 21 und ähnlichen Einrichtungen gebildet.

Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 1 und 2 das erfindungsgemäße Verfahren zum Bestimmen der Anhalte­ funktion des Fahrzeugs beschrieben.

• (1) Zunächst wird ein Zeitintervall T₁ von Fahrzeugge­ schwindigkeitsimpulsen bestimmt, die vom Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor 2 erhalten werden (Schritt S11).
• (2) Daraufhin wird basierend auf dem Zeitintervall T₁ der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse im Mikrocomputer 15 eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet (Schritt S12). D.h., hier wird durch das periodische Meßverfahren eine Fahrzeugge­ schwindigkeit V=K/T (K: konstant) bestimmt.
• (3) Anschließend wird im Mikrocomputer 15 festgestellt, ob ein Signal vom Bremsenschalter 4 eingeschaltet ist (Schritt S13).
• (4) Wenn festgestellt wird, daß das Signal vom Bremsen­ schalter 4 eingeschaltet ist, wird durch den Mikrocomputer 15 eine Verzögerung zwischen einer vorgegebenen Fahrzeugge­ schwindigkeit und einer sehr geringen Fahrzeuggeschwindig­ keit berechnet, bei der keine Fahrzeugimpulse erzeugt werden (Schritt S14).
• (5) Daraufhin wird im Mikrocomputer 15 beispielsweise unter Bezug auf die in einem Speicher gespeicherte Tabelle von Fig. 4 eine der so berechneten Verzögerung entsprechende geschätzte Anhaltezeitdauer T_stop bestimmt (Schritt S15).
• (6) Ähnlich wie beim herkömmlichen Verfahren wird an­ schließend im Mikrocomputer 15 beispielsweise unter Bezug auf die im Speicher gespeicherte Tabelle von Fig. 4 festge­ stellt, ob die der berechneten Verzögerung entsprechende ge­ schätzte Fahrzeuganhaltezeitdauer T_stop kürzer ist als das Zeitintervall T der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse oder nicht, d. h. ob die Bedingung T_stop T erfüllt ist (Schritt S16).
• (7) Wenn als Ergebnis festgestellt wird, daß T_stop T ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug anhält, so daß eine Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung ausgeführt wird (Schritt S17).

Nachstehend wird ein bestimmtes Beispiel unter Bezug auf die Fig. 3 und 4 beschrieben.

Wie in Fig. 3 dargestellt, wird eine Fahrzeuggeschwin­ digkeit durch den Mikrocomputer 15 auf der Basis von vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 erhaltenen Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit beispielsweise 10 km/h erreicht, wird durch den Mikrocomputer 15 eine Verzögerung des Fahrzeugs von der Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h auf eine sehr ge­ ringe Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 2 km/h, bei der keine Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse erzeugt werden, bestimmt.

Wenn die Verzögerung des Fahrzeugs groß ist, beispiels­ weise 20 km/h/s, wird eine der Fahrzeugverzögerung von 20 km/h/s entsprechende geschätzte Fahrzeuganhaltezeit T_stop von 0.1 s erhalten.

Wenn die Verzögerung des Fahrzeugs gering ist, bei­ spielsweise 0.5 km/h/s, wird eine der Fahrzeugverzögerung von 0.5 km/h/s entsprechende geschätzte Fahrzeuganhaltezeit T_stop von 4.0 s erhalten.

Wenn, wie vorstehend beschrieben, ein Signal vom Brem­ senschalter 4 eingeschaltet ist, wird die Verzögerung zwi­ schen der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (10 km/h) und der sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit (2 km/h), bei der keine Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse erzeugt werden, be­ rechnet. Daraufhin wird eine der Verzögerung entsprechende geschätzte Fahrzeuganhaltezeit T_stop erhalten. Anschließend wird basierend auf der geschätzten Fahrzeuganhaltezeit T_stop eine Fahrzeuganhaltezeitverarbeitung ausgeführt. D.h., wenn die Verzögerung groß ist, wird eine kurze, und wenn die Verzögerung gering ist, eine lange geschätzte Fahrzeuganhal­ tezeit T_stop bestimmt.

Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 5 und 1 ein Steuerungsverfahren zur Anfahrunterdrückung beschrieben, bei dem ein solches Verfahren zum Bestimmen der Fahrzeuganhaltefunktion verwendet wird.

• (1) Zunächst wird basierend auf einem Signal vom Schaltpositionsschalter 3 bestimmt, auf welchen Schaltbe­ reich der Bereiche D, des 3., des 2. oder des 1. Bereichs das Automatik-Getriebe eingestellt ist (Schritt S21).
• (2) Wenn festgestellt wird, daß das Automatik-Getriebe auf den Bereich D, den 3. Bereich, den 2. Bereich oder den 1. Bereich eingestellt ist, wird durch das vorstehend be­ schriebene erfindungsgemäße Verfahren festgestellt, ob das Fahrzeug sich im vollständigen Stillstand befindet (Schritt S22).
• (3) Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug sich im vollständigen Stillstand befindet, wird daraufhin basierend auf einem Signal vom Drosselklappensensor 1 festgestellt, ob die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, d. h., ob der Motor sich im Leerlaufzustand befindet (Schritt S23).
• (4) Wenn festgestellt wird, daß die Drosselklappe voll­ ständig geschlossen ist, wird auf der Basis eines Signals vom Bremsenschalter 4 festgestellt, ob der Bremsenschalter 4 eingeschaltet ist (Schritt S24).
• (5) Wenn festgestellt wird, daß der Bremsenschalter 4 eingeschaltet ist, wird der Neutralzustandsteuerungsmagnet 661 eingeschaltet (Schritt S25), so daß der Hydraulik­ drucksteuerungsmagnet 631 einen konstanten Wert ausgibt (Schritt S26). Ansonsten, d. h.
• (6) wenn das Automatik-Getriebe nicht auf den Bereich D, den 3. Bereich, den 2. Bereich oder den 1. Bereich einge­ stellt ist (Schritt S21), wird, wenn sich das Fahrzeug nicht im vollständigen Stillstand befindet (Schritt S22), wenn die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist (Schritt S23) oder wenn der Bremsenschalter 4 nicht eingeschaltet ist (Schritt S24), der Neutralzustandsteuerungsmagnet 661 ausgeschaltet (Schritt S27), so daß der Hydraulikdrucksteue­ rungsmagnet 631 ein normales Ausgangssignal ausgibt (Schritt S28).

Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 6 und 7 das bestimmte Beispiel der Anfahrunterdrückungssteuerung be­ schrieben.

Die in der Übertragungsachse angeordnete Hydraulik­ schaltung des Steuerungssystems für die Neutralzustand­ steuerung des Automatik-Getriebes weist, wie in Fig. 6 aus­ führlich dargestellt, auf: ein Regelventil (im dargestellten Beispiel ein primärseitiges Regelventil) 60 zum Ausgeben ei­ nes der Drosselklappenöffnung entsprechenden Hydraulik­ drucks, d. h. eines Leitungsdrucks P_L, ein handbetätigtes Ventil 61 zum Zuführen des vom Regelventil 60 ausgegebenen Leitungsdrucks P_L als D-Bereichdruck P_D zu einem Hydraulik-Servomotor 100 für eine Kupplung C-1 beim Umschalten auf einen Vorwärtsfahrbereich (im dargestellten Beispiel der Fahrbereich D), eine Leitung L_D, durch die das handbetätigte Ventil 61 und der Hydraulik-Servomotor 100 miteinander verbunden werden, und ein in der Leitung L_D angeordnetes Regelventil (im dargestellten Beispiel ein C1-Modulations­ ventil 64 und ein Neutralzustandsteuerungsventil 65) zum Steuern des vom handbetätigten Ventil 61 zugeführten D-Be­ reichdrucks P_D auf einen Modulationsdruck P_M, so daß ein An­ fahren verhindert wird, wenn das Fahrzeug vollständig still­ steht.

Außerdem sind eine Umgehungsleitung L_B, durch die das handbetätigte Ventil 61 und der Hydraulik-Servomotor 100 miteinander verbunden werden, wobei das C1-Modulationsventil 64 und das Neutralzustandsteuerungsventil 65 umgangen wer­ den, und eine in der Umgehungsleitung L_B angeordnete Ein/Ausschalt-Einrichtung (im dargestellten Beispiel ein Um­ gehungsventil) 69 vorgesehen, die in Antwort auf einen Druck in der Umgehungsleitung L_B1 gegen eine Federkraft geöffnet oder geschlossen ist und auf eine Erhöhung des D-Bereich­ drucks P_D reagiert, um die Umgehungsleitungen L_B1 und L_B2 miteinander zu verbinden.

Nachstehend werden einzelne Abschnitte der Hydraulik­ schaltung für das Steuerungssystem beschrieben, das zur Neu­ tralzustandsteuerung des Automatik-Getriebes verwendet wird.

Die Hydraulikschaltung ist im Hydraulikdrucksteuerungs­ system angeordnet, das die einzelnen Kupplungen und Bremsen und eine Schließkupplung in der Übertragungsachse steuert. Das primärseitige Regelventil 60 ist als Regelventil vorge­ sehen, das durch einen einer Drosselklappenöffnung entspre­ chenden Signaldruck gesteuert wird, der von einem nachste­ hend beschriebenen Hydraulikdrucksteuerungsmagnetventil 63 ausgegeben wird, und führt einen Leitungsdruck P_L über eine Leitung L_L einem handbetätigten Ventil 61 zu, während durch eine Pumpe ein Pumpenförder- oder -zufuhrdruck je nach Erfor­ dernis einer Auslaßöffnung und/oder einem nicht dargestell­ ten sekundärseitigen Regelventil zugeführt wird.

Das handbetätigte Ventil 61 ist andererseits als Wege­ ventil vorgesehen, dem der Leitungsdruck P_L zugeführt wird und das bei einer Umschaltung des Bereichs durch eine nicht dargestellte Schaltvorrichtung den Leitungsdruck als entsprechenden Bereichdruck über eine entsprechende Öffnung D, 3, 2, 1 oder R ausgibt. Mit der sich zwischen dem primär­ seitigen Regelventil 60 und dem handbetätigten Ventil 61 erstreckenden Leitung L_L ist das Hydraulikdrucksteuerungs­ magnetventil 63 verbunden, das, indem ein durch Modulieren des Leitungsdrucks P_L durch das Modulationsventil 62 erhal­ tener Druck als Basisdruck verwendet wird, einer Signalöff­ nung des primärseitigen Regelventils 60 und einer Signal­ öffnung 641 des C1-Modulationsventils 64 einen Signaldruck zuführt. Das C1-Modulationsventil 64 führt den D-Bereich­ druck P_D über eine Leitung L_M1 in Antwort auf den Signal­ druck dem Neutralzustandsteuerungsventil 65 zu.

Das Neutralzustandsteuerungsventil 65 ist als Wegeven­ til vorgesehen, das einen modulierten Druck P_M von der Lei­ tung L_M1 über eine Leitung L_M2 dem Hydraulik-Servomotor 100 für die Eingangskupplung C-1 zuführt und außerdem den über eine Leitung L_D2 zugeführten D-Bereichdruck P_D über die Lei­ tung L_M2 dem Hydraulik-Servomotor 100 zuführt, ohne das C1-Modulationsventil 64 zu durchlaufen.

Ein Umschalten des Neutralzustandsteuerungsventils 65 wird erreicht, indem der Signaldruck, für den der D-Bereich­ druck P_D in der Leitung L_D2 als Basisdruck verwendet wird, durch Ein- oder Ausschalten eines Neutralzustandsteuerungs­ magnetventils 66 einer Signalöffnung 653 des Neutralzustand­ steuerungsventils 65 zugeführt wird. In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 67 einen Druckspeicher für die Eingangskupplung C-1 und das Bezugszeichen 69 ein Absperr­ ventil, durch das das Ableiten von Arbeitsöl vom Hydraulik-Servomotor 100 gewährleistet wird, ohne daß das Öl das Neutralzustandsteuerungsventil 65 oder das C1-Mo­ dulationsventil 64 durchläuft.

Ein Umgehungsventil 68 ist in der dargestellten Ausführungsform ein unter Federspannung stehendes, direkt wirkendes, auf Druck ansprechendes Ventil. Die Federspannung ist so eingestellt, daß das Umgehungsventil 68 durch einen Druck geöffnet werden kann, der größer ist als der vom pri­ märseitigen Regelventil 60 ausgegebene Leitungsdruck P_L, wenn das Fahrpedal sich in der freigegebenen Position befin­ det, d. h., der über das handbetätigte Ventil 61 über die D-Bereichöffnung 612 ausgegebene D-Bereichdruck. Dadurch wird in Antwort auf das Betätigen des Fahrpedals eine schnellere Freigabe eines Anfahrunterdrückungszustandes erreicht, weil die Federspannung auf einen Wert in der Nähe des D-Bereich­ drucks P_D eingestellt ist.

Wie in Blöcken in Fig. 1 dargestellt, weist die elektronische Steuerungseinrichtung 10, die die beiden Ma­ gnete 631, 661 des Hydraulikdrucksteuerungsmagnetventils 63 und des Neutralzustandsteuerungsmagnetventil 66 in der vor­ stehend beschriebenen Hydraulikschaltung steuert, auf: als Eingabeeinrichtung einen Schaltpositionsschalter 3, den an einer Seite einer Eingangswelle des Automatik-Getriebes an­ geordneten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2, einen als Zu­ satzgerät des Motors vorgesehenen Drosselklappensensor 1 und den an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie angeordneten Bremsenschalter, und gibt durch den Mikrocomputer 15 verar­ beitete Steuersignale an den Neutralzustandsteuerungsmagnet 661 bzw. den Hydraulikdrucksteuerungsmagnet 631 aus. Der Schaltpositionsschalter 3 ist allgemein ein in der Schaltvorrichtung angeordneter Neutralzustandstartschalter und bestimmt die Position des handbetätigten Ventils 61.

Nachstehend wird die mit Hilfe des vorstehend beschrie­ benen Aufbaus ausgeführte Steuerung der Eingangskupplung C-1 in der Übertragungsachse unter Bezug auf das Ablaufdia­ gramm von Fig. 5 beschrieben.

Wenn die Steuerung beginnt, wird zunächst bei Schritt S21 basierend auf einem Positionssignal vom Schaltpositions­ schalter 3 ein Bereich ausgewählt. In diesem Fall dient der Ablauf dazu, eine Neutralzustandsteuerung bezüglich der jeweiligen Vorwärtsfahrbereiche D, 3, 2 und 1 auszuführen.

Daher ist in einem Anfahrzustand in jedem dieser Berei­ che das Ausgangssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 bei Schritt S22 etwa 0 (V ≈ 0) und das Ausgangssignal vom Drosselklappensensor 1 bei Schritt S23 ebenfalls 0 (θ = 0), und durch die Steuerung des Hydrauliksteuerungssystems wird jeder Hydraulik-Servomotor auf einen ersten Geschwindig­ keitszustand eingestellt. Das Drehmoment des auf den Leer­ laufzustand eingestellten Motors wird, wie in Fig. 7 darge­ stellt, über eine Eingangswelle 31, einen Drehmomentwandler 32, eine Eingangswelle 34 und die betätigte Eingangskupplung C-1 auf ein Hohlrad 42 übertragen. Aufgrund der Haltewirkung eines Hohlrads 45 durch eine durch den Eingriff einer Einwegkupplung F-2 erzeugte Reaktionskraft wird das Motordrehmoment durch die Drehbewegungen eines Trägers 44 über zwei Vorgelegeräder auf ein Hohlrad 51 einer sekundären Schalteinheit 50 übertragen. Durch Feststellen eines Sonnen­ rads 52 durch das Eingreifen einer Bremse B-4 wird dann eine Reaktionskraft erzeugt, die in der Form von Drehbewegungen eines Trägers 53 ausgegeben und anschließend über eine Dif­ ferentialeinheit 90 auf beide Achsen 94, 95 übertragen wird.

Zu diesem Zeitpunkt ist die D-Bereichöffnung 612 des handbetätigten Ventils 61 mit einer Leitungsdrucköffnung 611 in der in Fig. 6 dargestellten Hydraulikschaltung verbunden. Der Leitungsdruck P_L wird daher als D-Bereichdruck P_D von der D-Bereichöffnung 612 der Leitung L_D zugeführt und dar­ aufhin von der Leitung L_D1 dem C1-Modulationsventil 64 zuge­ führt.

Zu diesem Zeitpunkt ist das Hydraulikdrucksteuerungsma­ gnetventil 63 normalerweise auf einen Ausgang n eingestellt, und ein Ausgangssignal des Hydraulikdrucksteuerungs­ magnetventils 63 wird, wie vorstehend beschrieben, der Öff­ nung 641 des C1-Modulationsventils 64 zugeführt. Der D-Be­ reichdruck P_D wird daher durch das C1-Modulationsventil 64 geleitet, das die in der Figur dargestellte Position des Ab­ schnitts seiner unteren Hälfte einnimmt (genauer: eine Posi­ tion, die, weil ein sekundärseitiger Druck in die entgegen­ gesetzten Richtung ausgeübt wird, wie nachstehend beschrie­ ben wird, in der Figur betrachtet etwas nach rechts versetzt ist). Durch Zurückführen des sekundärseitigen Drucks wird der D-Bereichdruck P_D dort auf den modulierten Druck P_M ge­ regelt, der daraufhin über die Leitung L_M1 das Neutralzustandsteuerungsventil 65 erreicht. Der modulierte Druck P_M wird jedoch durch das Neutralzustandsteuerungs­ ventil 65 blockiert, dem, weil das Neutralzustandsteue­ rungsmagnetventil 66 ausgeschaltet ist, kein Signal vom Neutralzustandsteuerungsmagnetventil 66 zugeführt wird (d. h., das Neutralzustandsteuerungsventil 65 nimmt die in der Figur dargestellte Position des Abschnitts seines unte­ ren Hälfte ein), so daß der modulierte Druck P_M nicht in das Neutralzustandsteuerungsventil 65 eingeleitet werden kann.

Daher tritt der D-Bereichdruck P_D über die Leitung L_D2 in eine Öffnung 651 des Neutralzustandsteuerungsventils 65 ein und wird daraufhin über die Leitung L_M2 von einer Öff­ nung 652 des Neutralzustandsteuerungsventils 65 unverändert dem Hydraulik-Servomotor 100 für die Kupplung C-1 zugeführt.

Wenn in diesem Zustand das Bremspedal betätigt und der Bremsenschalter 4 eingeschaltet wird, nimmt die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 bei Schritt S22 festge­ stellte Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert 0 an (V = 0), so daß alle Bedingungen für die Neutralzustandsteuerung erfüllt sind. Durch den Mikrocomputer 15 wird bei Schritt S25 ein Signal "EIN" für den Neutralzustandsteuerungsmagnet ausgege­ ben, und bei Schritt S26 gibt der Hydraulikdrucksteuerungs­ magnet daher den konstanten Wert k aus (d. h., der Steuer­ strom wird auf einen vorgegebenen Wert eingestellt). Dadurch wird die sogenannte Neutralzustandsteuerung gestartet, um einen Anfahrunterdrückungszustand zu erreichen.

Zum Zeitpunkt der vorstehend beschriebenen Neutralzustandsteuerung wird der Öffnung 641 des C1-Modula­ tionsventils 64 ein als Reaktion auf die Änderung bezüglich des vom Hydraulikdrucksteuerungsventil 63 ausgegebenen kon­ stanten Wertes veränderter Signaldruck zugeführt, so daß der D-Bereichdruck P_D, der bisher dem C1-Modulationsventil zugeführt wurde, durch das C1-Modulationsventil 64 auf den für die Neutralzustandsteuerung geeigneten modulierten Druck P_M geändert wird. Dieser modulierte Druck PM wird dann über die Leitung L_M1 in das Neutralzustandsteuerungsventil 65 eingeleitet, und wird daraufhin, wenn durch Schließen des Neutralzustandsteuerungsmagnetventils 66 ein Signaldruck zu­ geführt wird, von der Leitung L_M2 durch das Neutralzustand­ steuerungsventil 65, das auf die in der Figur dargestellte Position des Abschnitts seiner oberen Hälfte geschaltet wurde, dem Hydraulik-Servomotor 100 für die Ein­ gangskupplung C-1 zugeführt.

Claims (11)

1. Steuerungssystem für elektronisch gesteuertes Automa­ tik-Getriebe, wobei durch das Steuerungssystem ein vollständiger Stillstand eines Fahrzeugs festgestellt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das System aufweist:

eine Einrichtung (10) zum Berechnen einer Fahr­ zeuggeschwindigkeit auf der Basis eines Signals von ei­ nem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (2);
eine Einrichtung zum Feststellen einer Bremspedal­ betätigung;
eine Einrichtung (10) zum Feststellen einer Verzö­ gerung zum Berechnen einer Verzögerung zwischen einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer sehr ge­ ringen Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn durch die Einrich­ tung zum Feststellen einer Bremspedalbetätigung festge­ stellt wird, daß die Bremse betätigt wurde; und
eine Einrichtung (10) zum Bestimmen einer ge­ schätzten Fahrzeuganhaltezeit, um eine geschätzte Fahr­ zeuganhaltezeit von der Feststellung der sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum vollständigen Still­ stand des Fahrzeugs zu bestimmen, wobei die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit der durch die Verzögerungs­ erfassungseinrichtung bestimmten Verzögerung ent­ spricht.

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zum Bestimmen einer geschätzten Fahrzeuganhaltezeit die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit so festlegt, daß diese kürzer wird, wenn die Verzögerung größer wird, und län­ ger, wenn die Verzögerung geringer wird.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die sehr geringe Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit ist, bei der der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (2) kein Signal ausgeben kann.

4. Steuerungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit etwa 10 km/h und die sehr geringe Fahrzeuggeschwindigkeit etwa 2 km/h beträgt.

5. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wo­ bei die Einrichtung zum Feststellen einer Bremsenbetä­ tigung ein Bremsenschalter (4) ist.

6. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wo­ bei die Einrichtung zum Berechnen der Fahrzeug­ geschwindigkeit ein Intervall von vom Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeitsim­ pulsen feststellt und daraufhin eine Fahrzeuggeschwin­ digkeit auf der Basis dieses Intervalls bestimmt.

7. Steuerungssystem nach Anspruch 6, ferner mit einem Ver­ gleicher, um festzustellen, ob die geschätzte Fahr­ zeuganhaltezeit kürzer ist als eine aus dem Intervall der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse erhaltene Zeit oder nicht.

8. Steuerungssystem nach Anspruch 7, wobei festgestellt wird, daß das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, wenn die geschätzte Fahrzeuganhaltezeit kürzer ist als die aus dem Intervall der Fahrzeuggeschwindigkeitsim­ pulse erhaltene Zeit.

9. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, fer­ ner mit einer Einrichtung (3) zum Feststellen einer Drosselklappenöffnung, so daß die Funktion zum Fest­ stellen, ob die Bremse betätigt ist oder nicht, nur dann ausgeführt wird, wenn festgestellt wurde, daß die Drosselklappenöffnung 0% beträgt.

10. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wo­ bei basierend auf der geschätzten Fahrzeuganhaltezeit eine Anfahrunterdrückungssteuerung ausgeführt wird.