DE4038252C3

DE4038252C3 - Leerlaufdrehzahl-Regelsystem für einen Motor

Info

Publication number: DE4038252C3
Application number: DE4038252A
Authority: DE
Inventors: Kunitomo Minamitani
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-11-30
Filing date: 1990-11-30
Publication date: 1997-05-07
Anticipated expiration: 2010-12-01
Also published as: DE4038252A1; JPH0792037B2; DE4038252C2; US5081973A; JPH03172577A

Description

Die Erfindung betrifft ein Leerlaufdrehzahl-Regelsystem für einen Motor mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei einem Leerlaufdrehzahl-Regelsystem der vorstehend angegebenen Art (EP-OS 33 616) wird eine Leerlaufdrehzahl-Regelung ausgeführt, gemäß der aus der Differenz zwischen der Ist-Drehzahl und der Soll-Leerlaufdrehzahl ein Fehlersignal erzeugt wird. In Abhängigkeit von diesem Fehlersignal wird der Zündzeitpunkt augenblicklich verändert und zusätzlich die Ansaugluftmenge in Abhängigkeit von dem Zeitintegral des Fehlersignals gesteuert. Dadurch wird ein rasches Ansprechen des Motors auf die Abweichung von der Soll-Leerlaufdrehzahl aufgrund der Steuerung des Zündzeitpunkts und, infolge der langsamer erfolgenden Anpassung der Ansaugluftmenge in Abhängigkeit von dem Zeitintegral des Fehlersignals, eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der unzulässigen Abgas-Emissionen angestrebt.

Mit einem weiteren bekannten Leerlaufdrehzahl-Regelsystem (BOSCH: technische Unterrichtung "Motronic" 1983, S. 26, 27; "Motor-Elektronik" 1983, S. 32, 33) wird eine Leerlauf-Füllungsregel ausgeführt, in deren Rahmen die Ansaugluftmenge drehzahlabhängig gesteuert wird. Dabei wandelt ein Steuergerät gelieferte Ist-Drehzahlimpulse in ein Spannungssignal um und vergleicht dieses mit einer der Soll-Leerlaufdrehzahl entsprechenden Spannung. Ein aus der Differenzspannung entstehendes Ansteuersignal wird zur Verstellung des Leerlauf-Drehstellers und damit zu einer Veränderung der Ansaugluftmenge herangezogen.

Bei einem anderen bekannten Leerlaufdrehzahl-Regelsystem (JP-A 56-1 21 843) wird die Motordrehzahl im Leerlauf durch eine Regelung des Zündzeitpunktes an die Ziel-Leerlaufdrehzahl herangeführt. Dabei wird der Zündzeitpunkt entsprechend der Differenz zwischen der Ist-Drehzahl im Leerlauf und der Soll- Leerlaufdrehzahl eingeregelt. Liegt an dem Motor im Leerlauf jedoch eine Last an, beispielsweise eine Klimaanlage, dann ist zur Aufrechterhaltung der Soll-Leerlaufdrehzahl eine gegenüber dem lastfreien Leerlauf gesteigerte Ansaugluftmenge erforderlich. Wie aus Fig. 7 der Zeichnungen hervorgeht, verschiebt sich jedoch bei Anliegen einer Last, d. h. bei erhöhter Ansaugluftmenge, die über dem Zündwinkel aufgezeichnete Drehmomentkurve in Richtung auf eine geringere Frühzündung und wird außerdem spitzer. Wenn daher im Leerlauf unter Last eine Regelung des Zündzeitpunkts auf der Grundlage eines Bezugs-Zündzeitpunkts für den lastfreien Leerlauf ausgeführt wird, dann sinkt das Motordrehmoment ab, weil der Bezugs-Zündzeitpunkt zu früh liegt. Außerdem verändert sich das Motordrehmoment wegen des spitzeren Kurvenverlaufes bei einer gegebenen Änderung des Zündzeitpunkts stärker als im lastfreien Leerlauf, so daß im Ergebnis kein stabiler Leerlauf erzielbar ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein mit einer Verstellung des Zündzeitpunkts arbeitendes Leerlaufdrehzahl-Regelsystem zu schaffen, mit dem unabhängig davon, ob der Motor im Leerlauf unter Last oder lastfrei läuft, eine gute Annäherung an die Soll-Leerlaufdrehzahl und ein stabiler Leerlauf erzielbar sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Ausgestaltung des Regelsystems nach dem Patentanspruch 1.

Da bei dem erfindungsgemäßen Regelsystem die Ansaugluftmenge lastabhängig gesteuert wird und über diese somit lastabhängig der Zündzeitpunkt festgelegt wird, läßt sich der geschilderte Nachteil des bekannten Leerlaufdrehzahl-Regelsystems nach der JP-A 56-1 21 843 zuverlässig vermeiden.

Als Stellvariable wird erfindungsgemäß ein Basis-Zündvoreilungs winkel verwendet, der mit zunehmender Ansaugluftmenge verkleinert wird. Liegt an dem Motor eine äußere Last, z. B. infolge einer eingeschalteten Klimaanlage, an und erhöht sich dadurch die Ansaugluftmenge, so verschiebt sich das Maximum des Motordrehmoments zu einem geringeren Voreil-Zündwinkel hin. Durch eine Reduzierung des Basis-Voreilungswinkels mit Beginn der Einwirkung der äußeren Last kann der Zündzeitpunkt von Anfang an optimal festgesetzt werden, so daß die Leerlaufdrehzahl-Regelung nahe am Maximum des Drehmoments stattfindet. Wenn der Motor im Leerlauf unter Last zu laufen beginnt, werden zwar bei Änderungen des Zündzeitpunkts die Drehmomentschwankungen des Motors stärker, jedoch kann der auf Grund der Verstellung des Zündzeitpunkts auftretende Drehmomemt-Überschuß durch eine Verkleinerung des Regelungs-Zündvoreilungswinkels (d. h. des Rückkoppelungs-Verstärkungsfaktors) vermieden und dadurch das Motordrehmoment auf den Optimalwert eingeregelt werden. Dementsprechend kann die Leerlaufdrehzahl mit hoher Genauigkeit und rasch an die Ziel-Leerlaufdrehzahl herangeführt werden, so daß dadurch ein stabiler Leerlauf erreicht wird.

Zusätzlich kann ein Leerlauf-Zündnacheilungswinkel, ein Regelungs- Zündvoreilungswinkel, ein Rückkoppelungs-Verstärkungsfaktor oder ein Rückkoppelungs-Regelbereich des Zündzeitpunkts sowie eine Kombination daraus als Stellvariable dienen (vgl. Unteransprüche 2 bis 6). Mit zunehmender Ansaugluftmenge werden auch diese Stellvariablen jeweils verkleinert.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Motors, der mit einem Leerlaufdrehzahl-Regelsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verse hen ist;

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Funktion der Steuereinrichtung;

Fig. 3 ein Beispiel einer Basis-Zündvoreilungswinkel-Ta belle;

Fig. 4 ein Beispiel einer Leerlauf-Zündnacheilungswin kel-Tabelle;

Fig. 5 eine Darstellung der Beziehung zwischen der Ziel- Leerlaufdrehzahl und der Temperatur des Motorkühl mittels;

Fig. 6 eine Darstellung zur Erläuterung des Rückkopp lungsregelungsbereichs des Zündzeitpunktes;

Fig. 7 eine Darstellung der Beziehung zwischen dem Zünd zeitpunkt und dem Motordrehmoment für Zu stände, in denen der Motor unter Last bzw. last frei arbeitet;

Fig. 8 eine Darstellung der Beziehung zwischen der An saugluftmenge und der Änderungsrate des Regelungs-Zündvoreilungswinkels für zwei unterschiedliche Differenzwerte zwischen der Ziel-Leerlaufdrehzahl und der Ist- Leerlaufdrehzahl und

Fig. 9 eine Darstellung zur Erläuterung der Funktion des erfindungsgemäßen Leerlaufdrehzahl-Regelsystems.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt ein Motor 1 einen Brennraum 2, der in einem Zylinder 3 durch einen Kolben 4, der vom Zylinder 3 gleitend aufgenommen wird, defi niert wird. Ein Ansaugkanal 5 und ein Auslaßkanal 6 stellen zwischen dem Brennraum 2 und der Atmosphäre eine Verbindung her. Im Ansaugkanal 5 sind eine Drosselklappe 7 und ein Kraft stoffeinspritzventil 8 vorgesehen, während im Auslaßkanal 6 ein katalytischer Wandler 9 vorgesehen ist. Der Ansaug kanal 5 enthält einen Bypass 17 zur Drosselklappe 7, in dem ein Strö mungssteuerventil 18 vorgesehen ist. Die Bezugszeichen 10, 11 und 12 bezeichnen ein Einlaßventil bzw. ein Aus laßventil bzw. eine Zündkerze. Das Bezugszeichen 13 be zeichnet eine Zündspule, das Bezugszeichen 14 bezeichnet einen Verteiler. Der Kurbelwellenwinkel oder die Motor drehzahl wird durch den Verteiler 14 ermittelt.

Die Bezugszeichen 15 und 16 bezeichnen einen Hitzdraht- Luftmengenmesser bzw. einen Leerlaufdetektor. Der Leerlaufdetektor 16 wird eingeschaltet, wenn die Drossel klappe 7 vollständig geschlossen ist. Der Luft mengenmesser 15 und der Leerlaufdetektor 16 sind mit einer Steuereinrichtung 20 verbunden, die eine CPU (Zentraleinheit) enthalten kann. Die Steuereinrichtung 20 steuert die vom Kraftstoffeinspritzventil 8 einzusprit zende Kraftstoffmenge und den Zündzeitpunkt. Ferner ist mit ihr ein Lastschalter 19 verbunden, der ein EIN-Signal ausgibt, wenn eine Last wie etwa eine Klimaanlage betrieben wird. Die Steuereinrichtung 20 steu ert das Strömungssteuerventil 18 im Bypass 17 so, daß der Motor im Leerlauf mit einer vorgegebenen Drehzahl läuft. Wenn eine Last im Leerlauf einwirkt, steuert die Steuereinrichtung 20 das Strömungssteuerventil 18 weiter auf, so daß in den Brennraum 2 eine Luftmenge eingeleitet werden kann, die ausreicht, um die vorgegebene Leerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Funk tion der Steuereinrichtung 20, durch die die Motordrehzahl im Leerlauf durch eine Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunktes an eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl angenähert wird.

Zunächst liest die Steuereinrichtung 20 das Ausgangssignal Q des Luftmengenmessers 15 und das Ausgangssignal N_e des Drehdrehzahlsensors (des Verteilers 14) (Schritte S₁ und S₂). Dann wird in einem Schritt S₃ die Ansaugluftmenge C_e entsprechend der Formel C_e = K·Q/N_e berechnet, wobei K eine Proportionalitätskonstante ist.

Im Schritt S₄ wird aus der in Fig. 3 gezeigten Basis-Zündvoreilungswinkel-Tabelle ein Basis-Zündvoreilungswinkel ZW_Basis ausgelesen, der zur Maximie rung des Motordrehmomentes bei der Motordrehzahl N_e und bei dem im Schritt S₃ berechneten Wert der Ansaug luftmenge C_e erforderlich ist. In der in Fig. 3 gezeigten Tabelle ist der Basis-Zündvoreilungswin kel ZW_Basis so gesetzt, daß er abnimmt, wenn die Ansaug luftmenge C_e zunimmt.

Im Schritt S₅ wird aus der in Fig. 4 gezeigten Leerlauf-Zündnacheilungswinkel-Tabelle ein Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach0 für die im Schritt S₃ berechnete Ansaugluftmenge C_e ausgelesen. Der Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach0 dient der Gewinnung eines in Fig. 6 gezeigten Referenzwertes IgO, auf dessen Grundlage die Rückkopplungsregelung des Zünd zeitpunktes ausgeführt wird. Somit wird der Refe renzwert IgO aus demjenigen Zündzeitpunkt abgeleitet, bei dem das Motordrehmoment maximal ist, so daß das Motordrehmoment sowohl erhöht als auch verringert werden kann. In der in Fig. 4 gezeigten Leerlauf-Zünd nacheilungswinkel-Tabelle ist der Leerlauf-Zündnachei lungswinkel ZW_Nach0 so gesetzt, daß er zunimmt, wenn die Ansaugluftmenge C_e abnimmt.

In einem Schritt S₆ bestimmt die Steuereinrichtung 20, ob der Leerlaufdetektor 16 eingeschaltet ist. Wenn ja, geht die Steuereinrichtung 20 weiter zu einem Schritt S₇, um durch Rückkopp lungsregelung des Zündzeitpunktes die Motordrehzahl an eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl anzu nähern. Im Schritt S₇ erhöht die Steuereinrichtung 20 allmählich einen Leerlauf-Zündnacheilungs-Nachlauf koeffizienten C_Nach (0C_Nach1, Anfangswert: 0), in dem sie eine Konstante K_Nach (0<K_Nach1) addiert, da mit der Zündzeitpunkt allmählich gegenüber dem Basis- Zündvoreilungswinkel ZW_Basis auf einen späteren Zeitpunkt, der um den Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach verzögert ist, eingestellt wird. Wenn der Leerlauf-Zündnacheilungs-Nach laufkoeffizient C_Nach größer als 1 wird, setzt die Steu ereinrichtung 20 den Wert des Leerlauf-Zündnacheilungs- Nachlaufkoeffizienten C_Nach auf 1 und berechnet den Wert des Leerlauf-Zündnacheilungswinkels ZW_Nach zu diesem Zeitpunkt gemäß der folgenden Formel (Schritte S₈ bis S₁₀):

ZW_Nach = C_Nach · ZW_Nach0

In einem Schritt S₁₁ wird gemäß der in Fig. 5 gezeigten Tabelle ein Zielwert N₀ der Leerlaufdrehzahl bestimmt, wobei der Zielwert mit abnehmender Temperatur des Motorkühlmittels zunimmt. Weiterhin wird in einem Schritt S₁₂ die Differenz DN(N₀-N_e) zwischen der Ziel- Leerlaufdrehzahl N₀ und der Ist-Leerlaufdrehzahl N_e und in einem Schritt S₁₃ ein Regelungs- Zündvoreilungswinkel ZW_vor (als Regelverstärkungs faktor) auf der Grundlage des momentanen Leerlauf-Zünd nacheilungswinkels ZW_Nach gemäß der folgenden Formel berechnet:

ZW_vor = K_vor · DN · ZW_Nach

wobei K_vor eine Konstante ist. Da der Leerlauf-Zündnach eilungswinkel ZW_Nach bei Abnahme der Ansaugluftmenge C_e zunimmt, nimmt der Regelungs- Zündvoreilungswinkel ZW_vor bei Abnahme der Ansaug luftmenge C_e zu.

Danach geht die Steuereinrichtung 20 weiter zu einem Schritt S₁₄ und setzt auf der Grundlage des momentanen Leerlauf-Zündnacheilungswinkels ZW_Nach einen Rückkopp lungs-Regelbereich des Zündzeitpunktes, d. h. einen Maximalwert und einen Minimalwert des Regelungs- Zündvoreilungswinkels ZW_vor, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Dabei wird im Schritt S₁₄ der Regelungs-Zündvoreilungswinkel ZW_vor mit dem momentanen Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach verglichen; wenn der erstere größer als der letztere ist, setzt die Steuereinrichtung 20 in einem Schritt S₁₅ den Wert des Regelungs-Zündvoreilungswinkels ZW_vor gleich dem momentanen Leerlauf-Zündnacheilungswin kel ZW_Nach. Wenn der Regelungs-Zündvorei lungswinkel ZW_vor nicht größer als der momentane Leer lauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach ist, vergleicht die Steuereinrichtung 20 in einem Schritt S₁₆ den ersteren mit dem Minimalwert -K_mn·ZW_Nach (wobei K_mn eine Konstante, zum Beispiel 0,5, ist); wenn der Regelungs- Zündvoreilungswinkel ZW_vor kleiner als der Minimalwert ist, setzt die Steuereinrichtung 20 in einem Schritt S₁₇ den Wert des ersteren gleich dem Minimalwert -K_mn·ZW_Nach. Da der Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach bei Abnahme der Ansaugluftmenge C_e zunimmt, wird der Rückkopplungs-Regelbereich des Zünd zeitpunktes bei Abnahme der Ansaugluftmenge C_e vergrößert.

Dann berechnet die Steuereinrichtung 20 auf der Grundlage des Basis-Zündvoreilungswinkels ZW_Basis, des momentanen Leerlauf-Zündnacheilungswinkels ZW_Nach und des Regelungs- Zündvoreilungswinkels ZW_vor gemäß der fol genden Formel einen Endzündzeitpunkt ZW_End:

ZW_End = ZW_Basis - ZW_Nach + ZW_vor

Anschließend gibt die Steuereinrichtung 20 an die Zündspule 13 ein Zündsignal aus, damit die Zündkerze 12 im Endzünd zeitpunkt ZW_End zündet (Schritte S₁₈ und S₁₉).

Wenn der Leerlaufdetektor 16 ausgeschaltet ist, geht die Steuerung vom Schritt S₆ weiter zum Schritt S₂₀. Im Schritt S₂₀ senkt die Steuereinrichtung 20 den Leerlauf- Zündnacheilungs-Nachlaufkoeffizienten C_Nach (der auf 1 gesetzt worden ist) allmählich ab, indem sie die Kon stante K_Nach subtrahiert, damit der Zündzeitpunkt allmäh lich auf den Zeitpunkt zurückgestellt wird, der dem Ba sis-Zündvoreilungswinkel ZW_Basis entspricht. Wenn der Leerlauf-Zündnacheilungs-Nachlaufkoeffizient C_Nach klei ner als 0 wird, setzt die Steuereinrichtung 20 den Wert des Leerlauf-Zündnacheilungs-Nachlaufkoeffizienten C_Nach auf 0 und berechnet den momentanen Leerlauf-Zündnacheilungs winkel ZW_Nach unter allmählicher Absenkung des Leerlauf- Zündnacheilungswinkels ZW_Nach gemäß der folgenden Formel:

ZW_Nach = C_Nach · ZW_Nach0

(Schritte S₂₂ und S₂₃). Danach setzt die Steuereinrichtung 20 den Rückkopplungssteuerung-Zündvoreilungswinkel ZW_vor im Schritt S₂₄ auf 0 und geht weiter zu den bereits be schriebenen Schritten S₁₈ und S₁₉.

Wenn auf den Motor 1 eine äußere Last wie etwa eine Kli maanlage zu wirken beginnt, während der Motor 1 lastfrei im Leerlauf läuft und die Motordrehzahl an eine Zieldreh zahl N₀ zum Beispiel 800 min^-1 angenähert wird, wie durch die Linie a in Fig. 9 gezeigt, betätigt die Steuer einrichtung 20 das Strömungssteuerventil 18 in dem Bypass 17, so daß die Ansaugluftmenge ausreicht, um die in Fig. 9 durch die Linie b gezeigte Ziel-Leerlaufdrehzahl N₀ aufrechtzuerhalten. Wenn auf diese Weise die Ansaugluftmenge C_e erhöht wird, wird das Motorausgangs drehmoment zu einem späteren Zündzeitpunkt ein Maximum, so daß Drehmomentänderungen in Abhän gigkeit von der Änderung des Zündzeitpunktes, wie oben in Verbindung mit Fig. 7 beschrieben, größer werden.

In dem Leerlaufdrehzahl-Regelsteuersystem gemäß dieser Ausfüh rungsform wird der Basis-Zündvoreilungswinkel ZW_Basis so gesetzt, daß er bei einer Zunahme der Ansaugluftmenge C_e kleiner wird, wie durch die Linie c gezeigt. Das gilt auch für den Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach0, der bei einer Zunahme der An saugluft-Beschickungsmenge C_e abnimmt, wie durch die Li nie d gezeigt. Folglich kann der Zündzeitpunkt auf den Zeitpunkt eingesteuert werden, zu dem das Motor drehmoment ein Maximum wird; ferner kann die Motordrehzahl N_e während des Leerlaufs an die Ziel-Leerlaufdrehzahl N₀ an genähert werden, ohne daß das Motordrehmoment sinkt.

Weiterhin wird im Leerlaufdrehzahl-Regelsystem gemäß dieser Ausführungsform der Regelungs-Zünd voreilungswinkel ZW_vor auf der Grundlage des Leerlauf- Zündnacheilungswinkels ZW_Nach0 festgesetzt, so daß die Änderungsrate des Regelungs-Zündvoreilungs winkels ZW_vor (Regelverstärkungsfaktor) bei einer Änderung der Differenz zwischen der Ziel-Leerlaufdrehzahl N₀ und der Ist-Leerlaufdrehzahl N_e kleiner wird, wenn die Ansaugluftmenge zunimmt (wenn die Motorlast größer wird) , wie in Fig. 8 gezeigt ist. Da ferner der Bereich der Werte, die der Regelungs- Zündvoreilungswinkel ZW_vor annehmen kann, auf der Grundlage des Leerlauf-Zündnacheilungswinkels ZW_Nach0 festgesetzt wird und kleiner wird, wenn die Ansaugluftmenge erhöht wird, kann das Motor drehmoment selbst dann genau gesteuert werden, wenn die Änderungsrate des Motordrehmomentes für eine ge gebene Änderung des Zündzeitpunktes zunimmt. Dadurch kann die Drehzahl N_e mit hoher Genauigkeit an die Ziel-Leerlaufdrehzahl N₀ angenähert werden.

Claims

1. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem für einen Motor, mit einem Leerlaufdetektor (16) zur Feststellung, ob der Motor im Leerlauf läuft, einer Luftmengen-Einstelleinrichtung (18), einer Einrichtung (20) zur Verstellung des Zündzeitpunktes und einer Steuereinrichtung (20), die unter Verwendung einer vorgegebenen Stellvariable die Einrichtung zur Verstellung des Zündzeitpunkts zum Zwecke einer Rückkopplungsregelung mit dem Ziel einer Annäherung der Motordrehzahl an eine Ziel- Leerlaufdrehzahl steuert, dadurch gekennzeichnet, daß ein Luftmengenmesser (15) zur Erfassung der Ansaugluftmenge vorgesehen ist, daß die Luftmengen- Einstelleinrichtung (18) die Ansaugluftmenge im Leerlauf in Abhängigkeit von der an dem Motor (1) anliegenden Last steuert, daß die Steuervariable ein Basis-Zündvoreilungswinkel (ZW_Basis) ist, bei dem ein Maximum des Motordrehmoments zu erwarten ist, und daß der Basis-Zündvoreilungswinkel mit zunehmender Ansaugluftmenge verkleinert wird.

2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvariable ein Leerlauf-Zündnacheilungswinkel (ZW_Nach0) ist, um den der Zündzeitpunkt von dem Zündwinkel abweicht, bei dem ein Maximum des Motordrehmoments zu erwarten ist, und daß der Leerlauf- Zündnacheilungswinkel mit zunehmender Ansaugluftmenge verkleinert wird.

3. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvariable ein Rückkopplungs-Verstärkungsfaktor (ZW_Vor) ist, der entsprechend der Differenz zwischen der Ist-Drehzahl und der Ziel-Leerlaufdrehzahl bestimmt wird, und daß der Rückkopplungs-Verstärkungsfaktor für einen gegebenen Wert dieser Drehzahldifferenz mit zunehmender Ansaugluftmenge verkleinert wird.

4. Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückkopplungs-Verstärkungsfaktor eine Funktion der Differenz zwischen der Ist-Drehzahl und der Ziel-Leerlaufdrehzahl sowie eines Leerlauf-Zündnacheilungswinkels ist, um den der Zündzeitpunkt von dem Zündzeitpunkt abweicht, bei dem ein Maximum des Motordrehmoments zu erwarten ist, so daß das Motordrehmoment sowohl erhöht als auch verringert werden kann.

5. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvariable ein Rückkopplungs-Regelbereich des Zündzeitpunkts ist, der mit zunehmender Ansaugluftmenge verkleinert wird.

6. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugluftmenge (C_e) entsprechend der Formel K·Q/N_e zugrundegelegt wird, in der Q der Meßwert des Luftmessers (15), N_e der Meßwert eines Drehzahlsensors (14) und K eine Konstante ist.