DE4038252A1

DE4038252A1 - Leerlaufdrehzahl-steuersystem fuer einen motor

Info

Publication number: DE4038252A1
Application number: DE4038252A
Authority: DE
Inventors: Kunitomo Minamitani
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-11-30
Filing date: 1990-11-30
Publication date: 1991-09-19
Anticipated expiration: 2010-12-01
Also published as: US5081973A; JPH0792037B2; DE4038252C2; JPH03172577A; DE4038252C3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Leerlaufdrehzahl- Steuersystem zur Stabilisierung der Leerlaufdrehzahl ei nes Motors gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Es ist beispielsweise aus JP 56 1 21 843-A (1981) ein Leer laufdrehzahl-Steuersystem bekannt, in dem die Motordreh zahl während des Leerlaufs durch eine Rückkopplungssteue rung des Zündzeitpunktes an eine Ziel-Leerlaufdrehzahl angenähert wird; dabei wird der Zündzeitpunkt entspre chend der Differenz zwischen der tatsächlichen Motordreh zahl während des Leerlaufs und der Ziel-Leerlaufdrehzahl gesteuert.

Damit die Motordrehzahl während des Leerlaufs gegen die Ziel-Leerlaufdrehzahl konvergiert, wird für die Rückkopp lungssteuerung des Zündzeitpunktes eine Steuervariable wie etwa ein Referenz-Zündzeitpunkt, ein Steuerbereich, eine Rückkopplungssteuerungsverstärkung oder ähnliches so bestimmt, daß sie dem lastfreien Leerlaufzustand des Mo tors entspricht.

Wenn der Motor jedoch unter einer äußeren Last wie etwa einer Klimaanlage im Leerlauf läuft, wird dem Motor eine größere Luftmenge als im lastfreien Leerlaufzustand des Motors zugeführt, damit die Motordrehzahl auf einem Wert gehalten wird, der demjenigen Drehzahlwert gleich ist, mit dem der Motor im lastfreien Leerlauf läuft. Wenn die Ansaugluftmenge zunimmt, nimmt die Verbrennungsrate zu, so daß das Motorausgangsdrehmoment in einem Zustand, in dem der Motor lastfrei im Leerlauf läuft, zu einem frühe ren Zündzeitpunkt als in einem Zustand, in dem der Motor unter einer Last im Leerlauf läuft, maximiert wird, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Wie ebenfalls aus Fig. 7 er sichtlich, ist die Änderung des Motorausgangsdrehmoments bei einer Änderung des Zündzeitpunktes im Leerlaufzustand des Motor unter Last größer als im lastfreien Leerlaufzu stand. Wenn daher während des Leerlaufs unter Last auf der Grundlage des Referenz-Zündzeitpunktes für den last freien Leerlauf eine Rückkopplungssteuerung des Zündzeit punktes ausgeführt wird, kann das Motorausgangsdrehmoment abgesenkt werden, weil der Referenz-Zündzeitpunkt für ein maximales Motorausgangsdrehmoment während des Leerlaufs unter Last zu früh eintritt. Wenn ferner die Rückkopp lungssteuerung des Zündzeitpunktes während des Leerlaufs unter einer äußeren Last auf der Grundlage der Steue rungsverstärkung für den lastfreien Leerlauf ausgeführt wird, ändert sich das Motorausgangsdrehmoment bei einer gegebenen Änderung des Zündzeitpunktes um einen größeren Wert als während des lastfreien Leerlaufs, so daß die Motordrehzahl nicht stabilisiert werden kann.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Leerlaufdrehzahl-Steuersystem für einen Motor zu schaf fen, mit dem die erwähnten Nachteile beseitigt werden können und das unabhängig davon, ob der Motor im Leerlauf unter Last oder lastfrei läuft, eine gleichmäßige Annähe rung der Leerlauf-Motordrehzahl an eine vorgegebene Leer lauf-Motordrehzahl bewirken kann.

Diese Aufgabe wird bei einem Leerlaufdrehzahl-Steuersy stem der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1.

In dem erfindungsgemäßen Leerlaufdrehzahl-Steuersystem führt ein Steuermittel eine Rückkopplungssteuerung eines Zündzeitpunkt-Änderungsmittels beispielsweise unter Ver wendung einer oder mehrerer der folgenden als Steuervari ablen dienenden Variablen aus: Basis-Zündvoreilungswin kel, Leerlauf-Zündnacheilungswinkel, Rückkopplungssteue rung-Zündvoreilungswinkel, Rückkopplungssteuerungsbereich des Zündzeitpunktes usw. Wenn die Ansaugluftmenge zu nimmt, werden im allgemeinen der Basis-Zündvoreilungswin kel, der Leerlauf-Zündnacheilungswinkel, der Rückkopp lungssteuerung-Zündvoreilungswinkel und der Rückkopp lungssteuerungsbereich verkleinert.

Wenn auf den Motor eine äußere Last wie etwa eine Klima anlage zu wirken beginnt und die Ansaugluftmenge erhöht wird, wird der Zündzeitpunkt, zu dem das Motorausgangs drehmoment maximiert wird, zur Nacheilungsseite hin ver schoben. Wenn bei Beginn der Einwirkung der äußeren Last auf den Motor der Basis-Voreilungswinkel verkleinert wird, kann der Zündzeitpunkt von Beginn an auf einen im wesentlichen optimalen Zeitpunkt festgesetzt werden, so daß die Motordrehzahl während des Leerlaufs mit einem nahe am maximalen Wert befindlichen Drehmoment gesteuert werden kann. Obwohl die Änderungsrate des Motorausgangs drehmomentes in Abhängigkeit vom Zündzeitpunkt zunimmt, wenn der Motor unter einer äußeren Last im Leerlauf läuft, kann ein Überschuß des Motordrehmomentes aufgrund der Zündzeitpunkteinstellung durch eine Verkleinerung des Rückkopplungssteuerung-Zündvoreilungswinkels (eines Rück kopplungssteuerungs-Verstärkungsfaktors) verhindert wer den, so daß das Motorausgangsdrehmoment schnell auf einen optimalen Wert eingesteuert werden kann. Folglich kann die Motordrehzahl während des Leerlaufs mit hoher Genau igkeit an eine Zieldrehzahl angenähert werden, ferner kann die Motordrehzahl während des Leerlaufs stabilisiert werden.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer bevorzugten Ausführungsform mit Bezug auf die Zeichnungen näher er läutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Motors, der mit einem Leerlaufdrehzahl-Steuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verse hen ist;

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Funktion der Steuervorrichtung;

Fig. 3 ein Beispiel einer Basis-Zündvoreilungswinkel-Ta belle;

Fig. 4 ein Beispiel einer Leerlauf-Zündnacheilungswin kel-Tabelle;

Fig. 5 eine Darstellung der Beziehung zwischen der Ziel- Motordrehzahl und der Temperatur des Motorkühl mittels;

Fig. 6 eine Darstellung zur Erläuterung des Ruckkopp lungssteuerungsbereichs des Zündzeitpunktes;

Fig. 7 eine Darstellung der Beziehung zwischen dem Zünd zeitpunkt und dem Motorausgangsdrehmoment für Zu stände, in denen der Motor unter Last bzw. last frei arbeitet;

Fig. 8 eine Darstellung der Beziehung zwischen der An saugluft-Beschickungsmenge und der Änderungsrate des Rückkopplungssteuerung-Zündvoreilungswinkels für zwei unterschiedliche Differenzwerte zwischen der Ziel-Motordrehzahl und der tatsächlichen Leerlaufdrehzahl; und

Fig. 9 eine Darstellung zur Erläuterung der Funktion des erfindungsgemäßen Leerlaufdrehzahl-Steuersystems.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt ein Motor 1 eine Verbren nungskammer 2, die in einem Zylinder 3 durch einen Kolben 4, der vom Zylinder 3 gleitend aufgenommen wird, defi niert wird. Ein Ansaugkanal 5 stellt zwischen der Ver brennungskammer 2 und der Atmosphäre eine Verbindung her, während ein Abgaskanal 6 eine weitere Verbindung zwischen der Verbrennungskammer 2 und der Atmosphäre herstellt. Im Ansaugkanal 5 sind eine Drosselklappe 7 und ein Kraft stoffeinspritzventil 8 vorgesehen, während im Abgaskanal 6 ein katalytischer Wandler 9 vorgesehen ist. Der Ansaug kanal 5 ist mit einem Nebenweg 17 versehen, der einen Ne benweg zur Drosselklappe 7 darstellt und in dem ein Strö mungssteuerventil 18 vorgesehen ist. Die Bezugszeichen 10, 11 und 12 bezeichnen ein Einlaßventil bzw. ein Aus laßventil bzw. eine Zündkerze. Das Bezugszeichen 13 be zeichnet eine Zündspule, das Bezugszeichen 14 bezeichnet einen Verteiler. Der Kurbelwellenwinkel oder die Motor drehzahl wird durch den Verteiler 14 ermittelt.

Die Bezugszeichen 15 und 16 bezeichnen einen Hitzdraht- Luftströmungsmesser bzw. einen Leerlaufschalter. Der Leerlaufschalter 16 wird eingeschaltet, wenn die Drossel klappe 7 vollständig geschlossen ist. Der Luftströmungs messer 15 und der Leerlaufschalter 16 sind mit einer Steuerschaltung 20 verbunden, die eine CPU (Zentraleinheit) enthalten kann. Die Steuerschaltung 20 steuert die vom Kraftstoffeinspritzventil 8 einzusprit zende Kraftstoffmenge und den Zündzeitpunkt. Ferner ist mit der Steuerschaltung 20 ein Lastschalter 19 verbunden, der ein EIN-Signal ausgibt, wenn eine Last wie etwa eine Klimaanlage betrieben wird. Die Steuerschaltung 20 steu ert das Strömungssteuerventil 18 im Nebenkanal 17 so, daß der Motor während des Leerlaufs mit einer vorgegebenen Motordrehzahl im Leerlauf läuft. Wenn daher die Last wäh rend des Leerlaufs einwirkt, veranlaßt die Steuerschal tung 20 das Strömungssteuerventil 18 zu einem weiteren öffnen, so daß in die Verbrennungskammer 2 eine Luftmenge eingeleitet werden kann, die ausreicht, um während des Leerlaufs eine vorgegebene Motordrehzahl aufrechtzuerhal ten.

In Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Funk tion der Steuerschaltung 20, durch die die Motordrehzahl während des Leerlaufs durch eine Rückkopplungssteuerung des Zündzeitpunktes an eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl angenähert wird, gezeigt.

Zunächst liest die Steuerschaltung 20 das Ausgangssignal Q des Luftströmungsmessers 15 und das Ausgangssignal N_e des Motordrehzahlsensors (des Verteilers 14) (Schritte S₁ und S₂). Dann berechnet die Steuerschaltung 20 in einem Schritt S₃ die Luftmenge C_e, die in den Motor 1 geschickt wird (diese Luftmenge wird im folgenden mit "Ansaugluft- Beschickungsmenge C_e′′ bezeichnet) entsprechend der Formel C_e=K×Q/N_e, wobei K eine Proportionalitätskonstante ist.

Im Schritt S₄ liest die Steuerschaltung 20 aus der in Fig. 3 gezeigten Basis-Zündvoreilungswinkel-Tabelle einen Basis-Zündvoreilungswinkel ZW_Basis aus, der zur Maximie rung des Motorausgangsdrehmomentes bei der Motordrehzahl N_e und bei dem im Schritt S₃ berechneten Wert der Ansaug luft-Beschickungsmenge C_e erforderlich ist. In der in Fig. 3 gezeigten Tabelle ist der Basis-Zündvoreilungswin kel ZW_Basis so gesetzt, daß er abnimmt, wenn die Ansaug luft-Beschickungsmenge C_e zunimmt.

Im Schritt S₅ liest die Steuerschaltung 20 aus der in Fig. 4 gezeigten Leerlauf-Zündnacheilungswinkel-Tabelle eine Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach0 für die im Schritt S₃ berechnete Ansaugluft-Beschickungsmenge C_e aus. Der Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach0 dient der Gewinnung eines in Fig. 6 gezeigten Referenzwertes IgO, auf dessen Grundlage die Rückkopplungssteuerung des Zünd zeitpunktes ausgeführt werden soll. Somit wird der Refe renzwert IgO aus demjenigen Zündzeitpunkt abgeleitet, bei dem das Motorausgangsdrehmoment maximal ist, so daß das Motorausgangsdrehmoment sowohl erhöht als auch erniedrigt werden kann. In der in Fig. 4 gezeigten Leerlauf-Zünd nacheilungswinkel-Tabelle ist der Leerlauf-Zündnachei lungswinkel ZW_Nach0 so gesetzt, daß er zunimmt, wenn die Ansaugluft-Beschickungsmenge C_e abnimmt.

In einem Schritt S₆ bestimmt die Steuerschaltung 20, ob der Leerlaufschalter 16 eingeschaltet ist. Wenn der Leer laufschalter 16 eingeschaltet ist, geht die Steuerschal tung 20 weiter zu einem Schritt S₇, um eine Rückkopp lungssteuerung des Zündzeitpunktes auszuführen, damit die Motordrehzahl an eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl an genähert wird. Im Schritt S₇ erhöht die Steuerschaltung 20 allmählich einen Leerlauf-Zündnacheilungs-Nachlauf koeffizienten C_Nach (0 C_Nach ϑ 1, Anfangswert: 0), in dem sie eine Konstante K_Nach (0 < K_Nach 1) addiert, da mit der Zündzeitpunkt allmählich gegenüber dem Basis- Zündvoreilungswinkel ZW_Basis auf den Zeitpunkt, der um den Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach0 verzögert ist, verzögert wird. Wenn der Leerlauf-Zündnacheilungs-Nach laufkoeffizient C_Nach größer als 1 wird, setzt die Steu erschaltung 20 den Wert des Leerlauf-Zündnacheilungs- Nachlaufkoeffizienten C_Nach auf 1 und berechnet den Wert des Leerlauf-Zündnacheilungswinkels ZW_Nach zu diesem Zeitpunkt gemäß der folgenden Formel (Schritte S₈ bis S₁₀):
ZW_Nach=C_Nach×ZW_Nach0
In einem Schritt S₁₁ bestimmt die Steuerschaltung 20 ge mäß der in Fig. 5 gezeigten Tabelle einen Zielwert N₀ der Motordrehzahl während des Leerlaufs, wobei der Zielwert mit abnehmender Temperatur des Motorkühlmittels zunimmt. Weiterhin berechnet die Steuerschaltung 20 in einem Schritt S₁₂ die Differenz DN(N₀-N_e) zwischen der Ziel Motordrehzahl N₀ und der tatsächlichen Leerlaufdrehzahl N_e und in einem Schritt S₁₃ einen Rückkopplungssteuerung- Zündvoreilungswinkel ZW_vor (als Steuerungsverstärkungs faktor) auf der Grundlage des momentanen Leerlauf-Zünd nacheilungswinkels ZW_Nach gemäß der folgenden Formel:

ZW_vor=K_vor · DN · ZW_Nach

wobei K_vor eine Konstante ist. Da der Leerlauf-Zündnach eilungswinkel ZW_Nach bei Abnahme der Ansaugluft-Be schickungsmenge C_e zunimmt, nimmt der Rückkopplungssteue rung-Zündvoreilungswinkel ZW_vor bei Abnahme der Ansaug luft-Beschickungsmenge C_e zu.

Danach geht die Steuerschaltung 20 weiter zu einem Schritt S₁₄ und setzt auf der Grundlage des momentanen Leerlauf-Zündnacheilungswinkels ZW_Nach einen Rückkopp lungssteuerungsbereich des Zündzeitpunktes, d. h. einen MaximaIwert und einen Minimalwert des Rückkopplungssteue rung-Zündvoreilungswinkels ZW,,,, wie in Fig. 6 gezeigt ist. D. h., daß die Steuerschaltung 20 im Schritt S₁₄ den Rückkopplungssteuerung-Zündvoreilungswinkel ZW_vor mit dem momentanen Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach ver gleicht; wenn der erstere größer als der letztere ist, setzt die Steuerschaltung 20 in einem Schritt S₁₅ den Wert des Rückkopplungsssteuerung-Zündvoreilungswinkels ZW_vor gleich dem momentanen Leerlauf-Zündnacheilungswin kel ZW_Nach. Wenn der Rückkopplungssteuerung-Zündvorei lungswinkel ZW_vor nicht größer als der momentane Leer lauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach ist, vergleicht die Steuerschaltung 20 in einem Schritt S₁₆ den ersteren mit dem Minimalwert -K_mn×ZW_Nach (wobei K_mn eine Konstante, zum Beispiel 0,5, ist); wenn der Rückkopplungssteuerung- Zündvoreilungswinkel ZW_vor kleiner als der Minimalwert ist, setzt die Steuerschaltung 20 in einem Schritt S₁₇ den Wert des ersteren gleich dem Minimalwert -K_mn×ZW_Nach. Da der Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach wie oben be schrieben bei Abnahme der Ansaugluft-Beschickungsmenge C_e zunimmt, wird der Rückkopplungssteuerbereich des Zünd zeitpunktes bei Abnahme der Ansaugluft-Beschickungsmenge C_e vergrößert.

Dann berechnet die Steuerschaltung 20 auf der Grundlage des Basis-Zündvoreilungswinkels ZW_Basis, des momentanen Leerlauf-Zündnacheilungswinkels ZW_Nach und des Rückkopp lungssteuerung-Zündvoreilungswinkels ZW_vor gemäß der fol genden Formel einen Endzündzeitpunkt ZW_End:
ZW_End=ZW_Basis-ZW_Nach+ZW_vor
Anschließend gibt die Steuerschaltung 20 an die Zündspule 13 ein Zündsignal aus, damit die Zündkerze 12 im Endzünd zeitpunkt ZW_End zündet (Schritte S₁₈ und S₁₉) .

Wenn der Leerlaufschalter 16 ausgeschaltet ist, geht die Steuerung vom Schritt S₆ weiter zum Schritt S₂₀. Im Schritt S₂₀ senkt die Steuerschaltung 20 den Leerlauf- Zündnacheilungs-Nachlaufkoeffizienten C_Nach (der auf 1 gesetzt worden ist) allmählich ab, indem sie die Kon stante K_Nach subtrahiert, damit der Zündzeitpunkt allmäh lich auf den Zeitpunkt zurückgestellt wird, der dem Ba sis-Zündvoreilungswinkel ZW_Basis entspricht. Wenn der Leerlauf-Zündnacheilungs-Nachlaufkoeffizient C_Nach klei ner als 0 wird, setzt die Steuerschaltung 20 den Wert des Leerlauf-Zündnacheilungs-Nachlaufkoeffizienten C_Nach auf 0 und berechnet den momentanen Leerlauf-Zündnacheilungs winkel ZW_Nach unter allmählicher Absenkung des Leerlauf- Zündnacheilungswinkels ZW_Nach gemäß der folgenden Formel:

ZW_Nach=C_Nach · ZW_Nach0

(Schritte S₂₂ und S₂₃). Danach setzt die Steuerschaltung 20 den Rückkopplungssteuerung-Zündvoreilungswinkel ZW_vor im Schritt S₂₄ auf 0 und geht weiter zu den bereits be schriebenen Schritten S₁₈ und S₁₉.

Wenn auf den Motor 1 eine äußere Last wie etwa eine Kli maanlage zu wirken beginnt, während der Motor 1 lastfrei im Leerlauf läuft und die Motordrehzahl an eine Zieldreh zahl N₀ zum Beispiel 800 min^-1 angenähert wird, wie durch die Linie a in Fig. 9 gezeigt, betätigt die Steuer schaltung 20 das Strömungssteuerventil 18 in der Neben leitung 17, so daß in die Verbrennungskammer 2 eine Luft menge eingeleitet werden kann, die ausreicht, um die in Fig. 9 durch die Linie b gezeigte Ziel-Motordrehzahl N₀ aufrechtzuerhalten. Wenn auf diese Weise die Ansaugluft- Beschickungsmenge C_e erhöht wird, wird das Motorausgangs drehmoment zu einem späteren Zündzeitpunkt maximiert, so daß die Änderung des Motorausgangsdrehmomentes in Abhän gigkeit von der Änderung des Zündzeitpunktes, wie oben in Verbindung mit Fig. 7 beschrieben, größer wird.

In dem Leerlaufdrehzahl-Steuersystem gemäß dieser Ausfüh rungsform wird der Basis-Zündvoreilungswinkel ZW_Basis so gesetzt, daß er bei einer Zunahme der Ansaugluft-Be schickungsmenge C_e kleiner wird, wie durch die Linie c gezeigt, während der Leerlauf-Zündnacheilungswinkel ZW_Nach0 so gesetzt wird, daß er bei einer Zunahme der An saugluft-Beschickungsmenge C_e abnimmt, wie durch die Li nie d gezeigt. Folglich kann der Zündzeitpunkt auf den Zeitpunkt eingesteuert werden, zu dem das Motorausgangs drehmoment maximiert wird, ferner kann die Motordrehzahl N_e während des Leerlaufs an die Ziel-Motordrehzahl N₀ an genähert werden, ohne daß das Motorausgangsdrehmoment ab gesenkt wird.

Weiterhin wird im Leerlaufdrehzahl-Steuersystem gemäß dieser Ausführungsform der Rückkopplungssteuerung-Zünd voreilungswinkel ZW_vor auf der Grundlage des Leerlauf- Zündnacheilungswinkels ZW_Nach0 festgesetzt, so daß die Änderungsrate des Rückkopplungssteuerung-Zündvoreilungs winkels ZW_vor (Steuerungsverstärkungsfaktor) bei einer Änderung der Differenz zwischen der Zielmotordrehzahl N₀ und der tatsächlichen Leerlaufdrehzahl N_e kleiner wird, wenn die Ansaugluft-Beschickungsmenge zunimmt (wenn die Motorlast größer wird) , wie in Fig. 8 gezeigt ist. Da ferner der Bereich der Werte, die der Rückkopplungssteue rung-Zündvoreilungswinkel ZW_vor annehmen kann, auf der Grundlage des Leerlauf-Zündnacheilungswinkels ZW_Nach0 festgesetzt wird und kleiner wird, wenn die Ansaugluft- Beschickungsmenge erhöht wird, kann das Motorausgangs drehmoment selbst dann genau gesteuert werden, wenn die Änderungsrate des Motorausgangsdrehmomentes für eine ge gebene Änderung des Zundzeitpunktes zunimmt, wodurch die Leerlaufmotordrehzahl N_e mit hoher Genauigkeit an die Ziel-Motordrehzahl N₀ angenähert werden kann.

Claims

1. Leerlaufdrehzahl-Steuersvstem für einen Motor (1), mit einem Leerlauferfassungsmittel (16), das fest stellt, daß der Motor (1) im Leerlauf läuft, einem Zünd zeitpunkt-Änderungsmittel (20), das den Zündzeitpunkt des Motors (1) ändert, einem Ansaugluftmengen-Steuermittel (18), das die Ansaugluftmenge während des Leerlaufs ent sprechend einer auf den Motor (1) wirkenden äußeren Last steuert, und einem Steuermittel (20), das für das Zünd zeitpunkt-Änderungsmittel (20) unter Verwendung einer vorgegebenen Steuervariablen eine Rückkopplungssteuerung ausführt, derart, daß die Motordrehzahl (N_e) an eine Ziel-Leerlaufdrehzahl (N₀) angenähert wird, gekennzeichnet durch
ein Ansaugluft-Beschickungsmengen-Erfassungsmittel (15), das die Menge der in den Motor (1) geschickten An saugluft erfaßt, und
ein Steuervariablen-Änderungsmittel (20), das die vorgegebene Steuervariable des Steuermittels (20) ent sprechend der in den Motor (1) geschickten Ansaugluft menge ändert.

2. Leerlaufdrehzahl-Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Steuerva riable ein Basis-Zündvoreilungswinkel (ZW_Basis) ist, mit dem ein Zündzeitpunkt erhalten wird, bei dem angenommen wird, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors (1) maximal wird, wobei der Basis-Zündvoreilungswinkel (ZW_Basis) ver kleinert wird, wenn die in den Motor (1) geschickte An saugluftmenge zunimmt.

3. Leerlaufdrehzahl-Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Steuerva riable ein Leerlauf-Zündnacheilungswinkel (ZW_Nach0) ist, mit dem eine Abweichung des Zündzeitpunktes von demjeni gen Zündzeitpunkt erzielt wird, bei dem angenommen wird, daß das Motorausgangsdrehmoment maximal wird, derart, daß das Motorausgangsdrehmoment sowohl erhöht als auch er niedrigt werden kann, wobei der Leerlauf-Zündnacheilungs winkel (ZW_Nach0) verkleinert wird, wenn die in den Motor (1) geschickte Ansaugluftmenge zunimmt.

4. Leerlaufdrehzahl-Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Steuerva riable ein Rückkopplungsverstärkungsfaktor (ZW_vor) ist, der entsprechend der Differenz zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl (N_e) und der Zielleerlaufdrehzahl (N₀) be stimmt wird, wobei der Rückkopplungsverstärkungsfaktor (ZW_vor) für einen gegebenen Wert der Differenz ver kleinert wird, wenn die an den Motor (1) geschickte An saugluftmenge zunimmt.

5. Leerlaufdrehzahl-Steuersystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückkopplungsverstär kungsfaktor eine Funktion einerseits der Differenz zwi schen der tatsächlichen Motordrehzahl (N_e) und der Ziel- Leerlaufdrehzahl (N₀) und andererseits des Leerlauf-Zünd nacheilungswinkels (ZW_Nach), mit dem eine Abweichung des Zündzeitpunktes von demjenigen Zündzeitpunkt erzielt wird, bei dem angenommen wird, daß das Ausgangsdrehmoment maximal ist, ist, so daß das Motorausgangsdrehmoment sowohl erhöht als auch erniedrigt werden kann.

6. Leerlaufdrehzahl-Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Steuerva riable ein Rückkopplungssteuerungsbereich des Zündzeit punktes ist und der Rückkopplungssteuerungsbereich ver kleinert wird, wenn die an den Motor (1) geschickte An saugluftmenge zunimmt.

7. Leerlaufdrehzahl-Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Motor (1) ge schickte Ansaugluftmenge (C_e) durch die Formel K×Q/N_e ge geben ist, wobei Q die Ausgabe eines Luftströmungssensors (15), N_e die Ausgabe eines Motordrehzahlsensors (14) und K eine Konstante ist.

8. Leerlaufdrehzahl-Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel (20) für das Zündzeitpunkt-Änderungsmittel (20) eine Rückkopplungs steuerung ausführt, wobei diese als Steuervariablen einen Basis-Zündvoreilungswinkel (ZW_Basis), mit dem ein Zünd zeitpunkt erhalten wird, bei dem angenommen wird, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors maximal wird, einen Leer lauf-Zündnacheilungswinkel (ZW_Nach0), mit dem eine Abwei chung des Zündzeitpunktes von demjenigen Zündzeitpunkt erzielt wird, bei dem angenommen wird, daß das Motoraus gangsdrehmoment maximal ist, so daß das Motorausgangs drehmoment sowohl erhöht als auch erniedrigt werden kann, einen Rückkopplungssteuerungsverstärkungsfaktor (ZW_vor), der entsprechend der Differenz zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl (N_e) und der Ziel-Leerlaufdrehzahl (N₀) be stimmt wird, und einen Rückkopplungssteuerungsbereich des Zündzeitpunktes verwendet, wobei bei einer Zunahme der an den Motor (1) geschickten Ansaugluftmenge (C_e) der Basis- Zündvoreilungswinkel (ZW_Basis) bzw. der Leerlauf-Zünd nacheilungswinkel (ZW_Nach) bzw. der Rückkopplungssteue rungsverstärkungsfaktor (ZW_vor), für einen gegebenen Wert der Differenz, bzw. der Rückkopplungssteuerungsbereich verkleinert werden.