DE19855493A1 - Motorsteuervorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Motorsteuervorrichtung zum Steuern der Ansaugluftmenge anhand des Drehmoments oder der Kraftstoffeinspritzmenge des Motors und insbesondere eine Motorsteuervorrichtung, mit der unter beliebigen Betriebsbedingungen das geeignete Luft-/Kraftstoffver­ hältnis erhalten werden kann.

Eine typische derartige Motorsteuervorrichtung ist bei­ spielsweise aus JP 7-301139-A (1995) bekannt.

Im Stand der Technik erfolgt die Kraftstoffeinspritzung, nachdem wenigstens zwei Parameter aus der folgenden Gruppe gewählt worden sind: Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, Luft-/Kraftstoffverhältnis (L/K-Verhältnis), Zündzeit­ punkt und Ansaugluftmenge, die auf dem entsprechend den Betriebsbedingungen berechneten Soll-Drehmoment basiert. Dadurch wird der Motor derart gesteuert, daß der Kraft­ stoffverbrauch und das Antriebsverhalten verbessert werden.

Das obige Dokument offenbart jedoch nicht die Berücksich­ tigung eines zeitlichen Zusammenhangs zwischen der Kraft­ stoffeinspritzung und dem Lufteinlaß. Daher besteht insbesondere die Gefahr einer Schwankung des L/K-Verhält­ nisses und einer Verschlechterung des Antriebsverhaltens oder des Abgases aufgrund der Antwortverzögerung des Lufteinlasses relativ zur Kraftstoffeinspritzung im Übergangszustand der Ansaugluftmengensteuerung, die anhand des Drehmoments oder der Kraftstoffeinspritzmenge erfolgt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Motorsteu­ ervorrichtung zum Steuern der Ansaugluftmenge anhand des Drehmoments oder der Kraftstoffeinspritzmenge zu schaf­ fen, mit der die Schwankung des L/K-Verhältnisses und eine Verschlechterung des Antriebsverhaltens oder des Abgases aufgrund der Antwortverzögerung des Lufteinlasses relativ zur Kraftstoffeinspritzung verhindert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angege­ ben.

Erfindungsgemäß wird die Kraftstoffeinspritzphase an die Lufteinlaßphase angepaßt. Um die Kraftstoffeinspritzphase an die Lufteinlaßphase anzupassen, verwendet die Erfin­ dung ein Verfahren zum Verzögern der Kraftststoffein­ spritzung oder ein Verfahren zum Beschleunigen des Lufteinlasses.

Im erstgenannten Verfahren wird eine zeitliche Filterung der Kraftstoffeinspritzmenge ausgeführt. Genauer besitzt eine Motorsteuervorrichtung gemäß einer Ausführung der Erfindung eine Einrichtung zum Berechnen der Breite eines als Referenz verwendeten Referenzimpulses, wenn eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite auf der Grundlage von Betriebsbedingungen berechnet wird, eine Einrichtung zum Berechnen des Soll-L/K-Verhältnisses auf der Grundlage der Betriebsbedingungen, eine Einrichtung zum Berechnen der Soll-Drosselklappenöffnung auf der Grundlage der Betriebsbedingungen einschließlich des Soll-L/K-Verhält­ nisses sowie eine Kraftstoffeinspritzphasen-Korrekturein­ richtung zum Berechnen der Breite eines Filterungsrefe­ renzimpulses durch zeitliche Filterung der Referenzim­ pulsbreite.

Die Kraftstoffeinspritzmenge wird auf der Grundlage der Filterungsreferenzimpulsbreite und der Kraftstoffein­ spritzsteuerung festgelegt.

Im zweitgenannten Verfahren wird eine elektronisch ge­ steuerte Drosselklappe für die Steuerung der Lufteinlaß­ menge verwendet. Ferner wird eine Rückkopplungskonstante gesteuert, wenn die Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe rückkopplungsgesteuert wird. Konkret ent­ hält eine Motorsteuervorrichtung gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung eine Einrichtung zum Berechnen der Breite eines als Referenz verwendeten Referenzimpul­ ses, wenn eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite auf der Grundlage von Betriebsbedingungen berechnet wird, eine Einrichtung zum Berechnen des Soll-L/K-Verhältnisses auf der Grundlage der Betriebsbedingungen und eine Einrich­ tung zum Berechnen der Soll-Drosselklappenöffnung auf der Grundlage der Betriebsbedingungen einschließlich des Soll-L/K-Verhältnisses. Ferner enthält die Soll-Drossel­ klappenöffnung-Berechnungseinrichtung eine Einrichtung zum Berechnen oder Erfassen einer Zylinderansaugluft­ menge, eine Einrichtung zum Berechnen der Soll-Luftmenge, eine Einrichtung zur Rückkopplungsberechnung der Soll- Drosselklappenöffnung unter Verwendung der Rückkopplungs­ steuerung, in der die Zylinderansaugluftmenge der Soll- Luftmenge nachgeführt wird, sowie eine Einrichtung zum Setzen der Rückkopplungskonstante der Soll-Drosselklap­ penöffnung-Rückkopplungsberechnungseinrichtung in Überein­ stimmung mit den Betriebsbedingungen.

Obwohl sich die Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge im Übergangszustand der Motorsteuervorrichtung, die die Lufteinlaßmenge anhand des Drehmoments oder der Kraft­ stoffeinspritzmenge steuert, in der Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung sofort auswirkt, bleibt die Änderung der Zylinderansaugluftmenge aufgrund der Zeitverzögerung, die durch die Bewegung der Luftmenge durch das Ansaugrohr bedingt ist, oder aufgrund der Zeitverzögerung, die durch die Änderung des Innendrucks des Ansaugrohrs bedingt ist, hinter der Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge zurück.

Falls die zeitliche Filterung auf die Kraftstoffein­ spritzmenge angewendet wird oder falls die elektronisch gesteuerte Drosselklappe für die Steuerung der Ansaug­ luftmenge verwendet wird und falls ferner die Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe rückkopplungsge­ steuert wird, wird es im Hinblick auf das obenbeschrie­ bene Problem möglich, die Phasen der Kraftstoffeinsprit­ zung und des Lufteinlasses aneinander anzupassen und dadurch die Schwankung des L/K-Verhältnisses und die Verschlechterung des Antriebsverhaltens oder des Abgases zu beseitigen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut­ lich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungen, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 einen Steuerungsblockschaltplan gemäß einer Ausführung der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Direktein­ spritzungsmotorsystems, auf das die Erfindung an­ gewendet wird;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Steuerein­ heit, in der die Erfindung ausgeführt ist;

Fig. 4 einen Steuerungsblockschaltplan der Erfindung;

Fig. 5 einen Steuerungsblockschaltplan der Ansaugluft mengen-Berechnungseinrichtung;

Fig. 6 einen Ablaufplan der in der Ansaugluftmengen- Berechnungseinrichtung von Fig. 5 ausgeführten Operation;

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Ansaugrohrs;

Fig. 8 einen Steuerungsblockschaltplan der Soll-Drossel­ klappenöffnung-Berechnungseinrichtung;

Fig. 9 einen Ablaufplan zur Erläuterung der von der Soll-Drosselklappenöffnung-Berechnungseinrichtung von Fig. 8 ausgeführten Operation;

Fig. 10 einen Steuerungsblockschaltplan der Kraftstoff­ einspritzphasen-Korrektureinrichtung;

Fig. 11 einen Ablaufplan zur Erläuterung der von der Kraftstoffeinspritzphasen-Korrektureinrichtung von Fig. 10 ausgeführten Operation;

Fig. 12 eine Darstellung zur Erläuterung eines Verfahrens zum Berechnen der Zeitkonstante der Luftantwort;

Fig. 13 eine Darstellung der Wirkungen der in Fig. 1 gezeigten Kraftstoffeinspritzphasen-Korrekturein­ richtung;

Fig. 14 einen Steuerungsblockschaltplan der Einrichtung zum Berechnen der durch die Drosselklappe gegan­ genen Luftmenge;

Fig. 15 einen Steuerungsblockschaltplan der Ansaugrohrin­ nendruck-Schätzeinrichtung;

Fig. 16 einen Steuerungsblockschaltplan der Zylinderan­ saugluftmengen-Berechnungseinrichtung;

Fig. 17 einen Steuerungsblockschaltplan der Soll-Luftmen­ gen-Berechnungseinrichtung;

Fig. 18 einen Steuerungsblockschaltplan der Soll-Drossel­ klappenöffnung-Berechnungseinrichtung;

Fig. 19 einen weiteren Steuerungsblockschaltplan der Soll-Drosselklappenöffnung-Berechnungseinrich­ tung;

Fig. 20 einen Ablaufplan zur Erläuterung der von der Soll-Drosselklappenöffnung-Berechnungseinrichtung von Fig. 19 ausgeführten Operation;

Fig. 21 einen weiteren Steuerungsblockschaltplan der Soll-Drosselklappenöffnung-Berechnungseinrich­ tung;

Fig. 22 einen Ablaufplan zur Erläuterung der von der Soll-Drosselklappenöffnung-Berechnungseinrichtung von Fig. 21 ausgeführten Operation;

Fig. 23 einen Steuerungsblockschaltplan der Kraftstoffein­ spritzphasen-Korrektureinrichtung;

Fig. 24 einen Ablaufplan zur Erläuterung der von der Kraftstoffeinspritzphasen-Korrektureinrichtung von Fig. 22 ausgeführten Operation;

Fig. 25 einen Steuerungsblockschaltplan der Kraftstoff­ einspritzphasen-Korrektureinrichtung;

Fig. 26 eine Darstellung der Wirkungen der Kraftstoffein­ spritzphasen-Korrektureinrichtung von Fig. 25; und

Fig. 27 eine Darstellung der Wirkungen einer Einrichtung zum Setzen der Rückkopplungskonstante für die Soll-Drosselklappenöffnung.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Direkt­ einspritzungsmotorsystems, auf das die Erfindung angewen­ det wird. In Fig. 2 bewegt sich die in einen Motor ange­ saugte Luft von einem Einlaßabschnitt 202a eines Luftrei­ nigers 202 über einen Ansaugluft-Temperatursensor 225, einen Luftmengensensor 203 und einen eine Drosselklappe 205 zur Steuerung der Ansaugluftmenge enthaltenden Dros­ selklappenkörper an einen Sammler 206. Auf Seiten eines Zylinders ist ein Ansaugrohrdrucksensor 224 vorgesehen. Die Ansaugluft wird auf die Ansaugrohre verteilt, die jeweils mit einem der Zylinder des Motors 207 verbunden sind, und in die jeweiligen Zylinder eingeleitet.

Kraftstoff wie etwa Benzin wird von einem Kraftstofftank 214 herangepumpt, wobei er mittels einer Kraftstoffpumpe 210 mit einem Primärdruck beaufschlagt wird und mittels einer Kraftstoffpumpe 211 mit einem Sekundärdruck beauf­ schlagt wird. Der mit Druck beaufschlagte Kraftstoff wird an ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Einspritzein­ richtung 209 geliefert. Der Kraftstoffprimärdruck wird mittels eines Kraftstoffdruckreglers 212 so eingestellt, daß er einen konstanten Wert (z. B. 294,3 kPa) annimmt, während der höhere Kraftstoffsekundärdruck ebenfalls auf einen konstanten Wert (z. B. 4905 kPa) eingestellt wird. Dann wird der mit Druck beaufschlagte Kraftstoff von einer in jedem Zylinder vorgesehenen Einspritzeinrichtung 209 in den entsprechenden Zylinder eingespritzt. Der eingespritzte Kraftstoff wird durch eine Zündkerze 208, an die von einer Zündspule 222 ein Hochspannungszündsi­ gnal angelegt wird, gezündet.

In eine Steuereinheit 215 werden ein Signal, das die Temperatur der Ansaugluft angibt, vom Ansaugluft-Tempera­ tursensor 225, ein Signal, das die Ansaugluftmenge an­ gibt, vom Luftmengensensor 203 sowie ein Signal, das den Innendruck des Ansaugrohrs angibt, vom Ansaugrohrdruck­ sensor 224 eingegeben. Im Drosselklappenkörper ist ein Drosselklappensensor 204 vorgesehen, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 205a erfaßt. Das Ausgangssignal des Drosselklappensensors 204 wird ebenfalls in die Steuer­ einheit 215 eingegeben.

Das Bezugszeichen 216 bezeichnet einen an einer Nocken­ welle angebrachten Kurbelwinkelsensor, der ein Winkelsi­ gnal POS zur Erfassung eines Rotationssignals (das die Motordrehzahl angibt) und ein Referenzwinkelsignal REF, das die Drehposition der Kurbelwelle angibt, ausgibt. Diese Signale werden ebenfalls in die Steuereinheit 215 eingegeben. Das Bezugszeichen 218 bezeichnet einen L/K-Sensor, der vor einem Katalysator 220 in einem Abgasrohr 219 vorgesehen ist. Ein Ausgangssignal des L/K-Sensors wird ebenfalls in die Steuereinheit 215 eingegeben. Ferner ist in dem Kraftstoffsekundärdruckrohr ein Kraft­ stoffdrucksensor 223 vorgesehen. Das Ausgangssignal des Kraftstoffdrucksensors 223 wird ebenfalls in die Steuer­ einheit 215 eingegeben.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, enthält ein Hauptabschnitt der Steuereinheit 215 eine Mikroprozessoreinheit MPU 301, einen Festwertspeicher ROM (oder einen elektrisch program­ mierbaren Festwertspeicher EPROM) 302, einen Schreib- Lese-Speicher RAM 303 und eine Eingabe/Ausgabe-Einheit E/A-LSI 304, die ihrerseits einen A/D-Umsetzer enthält. In die Steuereinheit 215 werden Signale von den obener­ wähnten mehreren Sensoren für die Erfassung der Betriebs­ bedingungen des Motors eingegeben. Die Steuereinheit 215 führt die vorgegebene arithmetische Verarbeitung aus und liefert die vorgegebenen Steuersignale an die Einspritz­ einrichtung 209 bzw. an die Zündspule 222. Wie erwähnt, umfaßt die arithmetische Verarbeitung die Steuerung der Kraftstoffzufuhrmenge und des Zündzeitpunkts.

Fig. 4 ist ein Steuerungsblockschaltplan zur Erläuterung der Kraftstoffeinspritzsteuerung und der Ansaugluftsteue­ rung, die von der Steuereinheit 215 in dem Direktein­ spritzungsmotor wie oben beschrieben ausgeführt wird. Obwohl die Konfiguration von Fig. 4 eine Referenzimpuls­ breiten-Berechnungseinrichtung 401, eine Soll-L/K-Ver­ hältnis-Berechnungseinrichtung 402, eine Ansaugluftmen­ gen-Berechnungseinrichtung 403, eine Soll-Ansaugluftmen­ gen-Berechnungseinrichtung 404, eine Soll-Drosselklappen­ öffnung-Berechnungseinrichtung 405 und eine Kraftstoff­ einspritzphasen-Korrektureinrichtung 406 enthält, können die Ansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung 403 und/oder die Soll-Luftmengen-Berechnungseinrichtung 404 aus der obigen Konfiguration weggelassen sein.

Die Konfiguration von Fig. 1 bildet ein Beispiel einer Vorrichtung, die sämtliche Komponenten von Fig. 4 ent­ hält. Die Konfiguration von Fig. 1 wird im folgenden im einzelnen erläutert.

In der Referenzimpulsbreiten-Berechnungseinrichtung 101 wird die Referenzimpulsbreite KTP durch Bezugnahme auf ein Kennfeld erhalten, das auf dem Fahrpedal-Nieder­ drückungsgrad Acc und der Motordrehzahl Ne basiert. Die Referenzimpulsbreite KTP ist ein Referenzwert, der ver­ wendet wird, wenn die Breite TI des Kraftstoffein­ spritzimpulses berechnet wird. Die Impulsbreite TI wird beispielsweise gemäß der folgenden Gleichung (1) berech­ net:

TI = KTP × COEF × GAMMA (1)

wobei COEF ein Kraftstoffkorrekturkoeffizient eines offenen Regelkreises ist, der entsprechend den Betriebs­ bedingungen wie etwa einem Übergangszustand oder einem Zustand nach dem Anlassen wirkt, und wobei GAMMA ein L/K-Rückkopplungskoeffizient ist.

In der Soll-L/K-Verhältnis-Berechnungseinrichtung 102 wird das Soll-L/K-Verhältnis tAF durch Bezugnahme auf ein Kennfeld erhalten, das auf der Motordrehzahl Ne und der Referenzimpulsbreite KTP basiert.

In der Ansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung 103 wird die Zylinderansaugluftmenge rQa anhand der durch die Drosselklappe gegangenen Luftmenge rQt, die durch ein Ausgangssignal des Luftmengensensors gegeben ist, berech­ net; die Einzelheiten der Steuerung sind in Fig. 5 ge­ zeigt.

Zunächst wird das Ausgangssignal des Luftmengensensors unter Verwendung einer Spannung/Mengenfluß-Umwandlungsta­ belle 501 in eine durch die Drosselklappe gegangene Luftmenge rQt umgewandelt. Dann wird der Innendruck rPa des Ansaugrohrs anhand der umgewandelten durch die Dros­ selklappe gegangenen Luftmenge rQt, der Zylinderansaug­ luftmenge rQa und des vorher berechneten Wertes rPa[-dt] des Innendrucks des Ansaugrohrs durch eine Ansaugrohrin­ nendruck-Schätzeinrichtung 502 berechnet. Die von der Ansaugrohrinnendruck-Schätzeinrichtung 502 ausgeführte Berechnung erfolgt entsprechend einer Gleichung, die wie im folgenden angegeben erhalten wird.

Der Gradient des Innendrucks des Ansaugrohrs ist zur Differenz zwischen der durch die Drosselklappe gegangenen Luftmenge rQt und der Zylinderansaugluftmenge rQa propor­ tional. Die folgende Gleichung (2) gibt die obenerwähnte Beziehung an. Aus der Zustandsgleichung eines idealen Gases wird ein Verhältniskoeffizient K1 eingeführt, der durch die Gleichung (3) gegeben ist:

d(rPa)/dt = K1 × (rQt - rQa) (2)

Kl = R × Ta/M × V (3)

wobei R eine Gaskonstante ist, Ta die Temperatur der Ansaugluft ist, M das durchschnittliche Molekulargewicht der Luft ist und V das Volumen zwischen der Drosselklappe und dem Zylinder ist.

Die folgende Gleichung (4) wird erhalten, indem die Gleichung (2) für eine digitale Verarbeitung aufbereitet wird. Der Innendruck rPa des Ansaugrohrs wird durch die Gleichung (4) erhalten:

rPa = rPa[-dt] + dt × K1 × (rQt - rQa) (4)

Die Zylinderansaugluftmenge rQa wird durch die Zylinder­ ansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung 503 anhand der Motordrehzahl Ne und des Innendrucks rPa des Ansaugrohrs, der durch die Ansaugrohrinnendruck-Schätzeinrichtung 502 berechnet wird, berechnet. Ein Kennfeld, das in der Zylinderansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung 503 verwendet wird, wird durch die folgende Gleichung (5) festgelegt. Die Gleichung (5) wird aus der Zustandsglei­ chung für ein ideales Gas abgeleitet.

rQa = {rPa × (Ne/120) × M × D/R × Ta}η (5)

wobei D der Hubraum des Motors ist und η der Liefergrad ist. Fig. 6 ist ein Ablaufplan zur Erläuterung der von der Ansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung von Fig. 5 ausgeführten Operation.

Nun werden die Wirkungen der Steuerung von Fig. 5 erläu­ tert. Fig. 7 zeigt ein Beispiel eines Ansaugrohr-Modells. Insbesondere in einem Übergangszustand stimmt die Luft­ menge rQt, die durch die Drosselklappe gegangen ist, aufgrund des Volumens des Ansaugrohrs nicht mit der Zylinderansaugluftmenge rQa überein. Genauer nimmt die durch die Drosselklappe gegangene Luftmenge rQt während der Beschleunigung stärker als die Zylinderansaugluft­ menge rQa zu, da eine zusätzliche Luftmenge erforderlich ist, um das Ansaugrohr zu füllen. Ferner nimmt die durch die Drosselklappe gegangene Luftmenge rQt während einer Verzögerung stärker als die Zylinderansaugluftmenge rQa ab, da ein Teil der in das Ansaugrohr geströmten Luft­ menge in den Zylinder strömt.

Es ist möglich, die Differenz zwischen der durch die Drosselklappe gegangenen Luftmenge rQt und der Zylinder­ ansaugluftmenge rQa, die durch das Volumen des Ansaug­ rohrs hervorgerufen wird, unter Verwendung der Steuerung von Fig. 5 zu verhindern, da die zeitliche Änderung des Innendrucks rPa des Ansaugrohrs modelliert wird. Im Ergebnis kann die Zylinderansaugluftmenge rQa mit hoher Genauigkeit berechnet werden.

Nun wird die Berechnung der Luftmenge tQa in der Soll- Luftmengen-Berechnungseinrichtung 104 anhand der Glei­ chung (6) beschrieben, wobei die Gleichung (6) auf der Referenzimpulsbreite KTP, die durch die Referenzimpuls­ breiten-Berechnungseinrichtung 101 berechnet wird, auf dem Soll-L/K-Verhältnis tAF, das von der Soll-L/K-Ver­ hältnis-Berechnungseinrichtung 102 berechnet wird, und auf der Motordrehzahl Ne basiert.

tQa = (1/K2) × KTP × (tAF/14,7) × Ne (6)

K2 = K3 × f(FP) (7)

wobei K2 durch Gleichung (7) erhalten wird, K3 ein Um­ wandlungskoeffizient ist, der verwendet wird, wenn der Ist-Referenzimpuls rTP aus der Zylinderansaugluftmenge rQa und aus der Motordrehzahl Ne gemäß Gleichung (8) erhalten wird, die in der Steuerung einer herkömmlichen Einlaßeinspritzung (MPI) bekannt ist. Ferner ist FP der Kraftstoffdruck, wobei K2 die Korrektur des Kraftstoff­ drucks gemäß f(FP) umfaßt:

rTP = K3 × (rQa/Ne) (8)

In der Soll-Drosselklappenöffnung-Berechnungseinrichtung 105 wird die Soll-Drosselklappenöffnung tTH entsprechend der Differenz zwischen der Soll-Luftmenge tQa, die in der Soll-Luftmengen-Berechnungseinrichtung 104 berechnet wird, und der Zylinderansaugluftmenge rQa, die in der Ansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung 103 berechnet wird, rückkopplungsgesteuert. Hierbei bildet ein Aktuator zur Steuerung der Soll-Drosselklappenöffnung tTH eine Komponente einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe.

Die Konfiguration der Soll-Drosselklappenöffnung-Berech­ nungseinrichtung 105 ist in Fig. 8 gezeigt. Zunächst wird die Abweichung eQa der Luftmenge durch Subtraktion der Zylinderansaugluftmenge rQa von der Soll-Luftmenge tQa erhalten. Die proportionale Komponente der Rückkopplungs­ steuerung wird durch Multiplizieren der Abweichung der Luftmenge mit einem durch einen Block 801 erhaltenen proportionalen Verstärkungsfaktor erhalten, während die differentielle Komponente durch Multiplizieren des diffe­ rentiellen Wertes der Luftmengenabweichung eQa, die durch eine differentielle Schaltung 802 erhalten wird, mit einer differentiellen Verstärkung im Block 803 erhalten wird und die Integrationskomponente durch Multiplizieren des durch eine Integrationsschaltung 804 erhalten inte­ gralen Wertes der Luftmengenabweichung eQa mit einer integralen Verstärkung im Block 805 erhalten wird. Schließlich wird die Soll-Drosselklappenöffnung rTH durch Summieren des proportionalen Wertes, des differentiellen Wertes und des integralen Wertes erhalten. Fig. 9 zeigt einen Ablaufplan, der die Berechnung der Soll-Drossel­ klappenöffnung nach Fig. 8 erläutert.

Durch Ausführen der Rückkopplungssteuerung der Soll- Drosselklappenöffnung rTH wird die Anzahl der Anpassungs­ schritte extrem erniedrigt, ferner wird es möglich, die Zylinderansaugluftmenge rQa korrekt an die Soll-Luftmenge tQa anzupassen. Da ferner die zeitliche Änderung des Innendrucks modelliert wird und eine Fehlanpassung der durch die Drosselklappe gegangenen Luftmenge rQt und daher der Zylinderansaugluftmenge rQa aufgrund des Volu­ mens des Ansaugrohrs in diesem Beispiel kompensiert werden, kann eine genauere Zylinderansaugluftmenge rQa erhalten werden und somit die Genauigkeit der Drossel­ klappensteuerung verbessert werden.

Nun wird die Konfiguration der in Fig. 10 gezeigten Kraftstoffeinspritzphasen-Korrektureinrichtung 106 be­ schrieben. Die Zeitkonstante α der Luftantwort der Zylin­ deransaugluftmenge rQa wird durch eine Luftantwortzeit­ konstanten-Berechnungseinrichtung 1001 unter Verwendung der weiter unten angegebenen Gleichung (9) anhand der Zylinderansaugluftmenge rQa, die von der Ansaugluftmen­ gen-Berechnungseinrichtung 103 berechnet wird, und des vorher berechneten Wertes rQa[-dt] der Zylinderansaug­ luftmenge sowie der Soll-Luftmenge tQa berechnet. Ferner wird in einer Phasenkorrektureinrichtung 1002 die Filte­ rungsreferenzimpulsbreite FKTP durch die im folgenden angegebene Gleichung (10) unter Verwendung der Luftant­ wortzeitkonstante α als Zeitfilter berechnet. Fig. 11 zeigt einen Ablaufplan zur Erläuterung der Steuerung der Phasenkorrektur für die Kraftstoffeinspritzung gemäß

wobei dt das Berechnungszeitintervall ist und [-dt] der um das Zeitintervall dt vorausliegende Wert ist.

Die Gleichungen (9) und (10) werden unter Verwendung von Fig. 12 erläutert. In einem bestimmten Berechnungstakt wird das Verhältnis der Proportionalverteilung für die Bestimmung eines Punkts B in bezug auf die Punkte A und C unter Verwendung der Soll-Luftmenge tQa des Punkts A, der Zylinderansaugluftmenge rQa des Punkts B und des vorher berechneten Wertes rQa[-dt] der Zylinderansaugluftmenge des Punkts C berechnet. Die Referenzimpulsbreite KTP eines Punkts D und der vorher berechnete Wert FKTP[-dt] der Filterungsreferenzimpulsbreite eines Punkts E werden unter Verwendung des Verhältnisses proportional verteilt, wodurch die Filterungsreferenzimpulsbreite FKTP eines Punkts X erhalten wird.

Die Breite TI des Kraftstoffeinspritzimpulses, anhand dessen letztlich eingespritzt wird, unterscheidet sich von der Referenzimpulsbreite KTP durch die Gleichung (1). Sie wird anhand der Filterungsreferenzimpulsbreite FKTP berechnet, die ihrerseits durch die folgende Gleichung (11) berechnet wird. Im Ergebnis kann die Kraftstoffein­ spritzung so ausgeführt werden, daß die Phase der Zylin­ deransaugluftmenge rQa angepaßt wird:

TI = FKTP × COEF × GAMMA (11)

Fig. 13 zeigt die Wirkungen der Steuerung von Fig. 1. Nun wird angenommen, daß das Fahrpedal für den Direktein­ spritzungsmotor, in dem die Ansaugluftmenge anhand des Drehmoments oder der Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert wird, niedergedrückt wird. In dem mit (a) bezeichneten Teil von Fig. 13, der den Fall veranschaulicht, in dem die Steuerung von Fig. 1 nicht ausgeführt wird, wird die Kraftstoffeinspritzmenge anhand der Referenzimpulsbreite KTP, an der keine Phasenkorrektur erfolgt ist, unter Verwendung von Gleichung (1) berechnet. Obwohl die Ände­ rung der Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend der Ände­ rung der Referenzimpulsbreite KTP sofort auftritt, hinkt die Änderung der Zylinderansaugluftmenge rQa entsprechend der Änderung der Soll-Luftmenge tQa hinter der Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund der Zeitverzöge­ rung, die durch den Durchgang der Luft durch das Ansaug­ rohr bedingt ist, oder der Zeitverzögerung, die durch die Änderung des Innendrucks des Ansaugrohrs bedingt ist, hinterher.

Im Ergebnis entsteht ein Bereich, in dem die Phasen der Kraftstoffeinspritzung und der Ansaugluftmenge nicht miteinander übereinstimmen. Daher wird das L/K-Verhältnis fett, ferner verschlechtert sich das Antriebsverhalten. Im schlimmsten Fall geht der Motor aus. In dem mit (b) bezeichneten Abschnitt von Fig. 13, der die Wirkungen zeigt, wenn die Steuerung von Fig. 1 ausgeführt wird, wird die Zylinderansaugluftmenge rQa mit hoher Genauig­ keit berechnet, ferner wird die Luftantwortzeitkonstante α anhand der zeitlichen Änderung der Zylinderansaugluft­ menge rQa berechnet. Dann wird die Filterungsreferenzim­ pulsbreite FKTP durch Korrigieren der Phase der Kraft­ stoffeinspritzung anhand der Luftantwortzeitkonstante α berechnet. In diesem Fall wird die Kraftstoffeinspritz­ menge anhand der Filterungsreferenzimpulsbreite FKTP, deren Phase gemäß Gleichung (11) korrigiert wird, berech­ net. Dadurch wird es möglich, die Phasen der Kraftstoff­ einspritzung und der Ansaugluft genau aneinander anzupas­ sen und das L/K-Verhältnis selbst in einem Betriebsüber­ gangszustand auf einen konstanten Wert zu steuern. Es ist möglich, eine Verschlechterung des Antriebsverhaltens oder des Abgases durch Steuern des L/K-Verhältnisses auf einen konstanten Wert zu beseitigen.

In dem mit (b) bezeichneten Abschnitt von Fig. 13 ist auch die Änderung der Filterungsreferenzimpulsbreite FKTP gezeigt, wenn das Soll-L/K-Verhältnis tAF umgeschaltet wird. Bei der Korrektur der Kraftstoffeinspritzphase gemäß Gleichung (10) wird die Filterungsreferenzimpuls­ breite FKTP nicht geändert, falls die Referenzimpuls­ breite KTP nicht geändert wird. Daher wird die Filte­ rungsreferenzimpulsbreite FKTP selbst dann nicht geän­ dert, wenn das Soll-L/K-Verhältnis tAF umgeschaltet wird und die Zylinderansaugluftmenge rQa erhöht wird. Mit anderen Worten, es wird möglich, die Änderung der Kraft­ stoffeinspritzmenge aufgrund des Umschaltens des Soll- L/K-Verhältnisses tAF, d. h. das Auftreten eines Drehmo­ mentstoßes, zu beseitigen.

Im folgenden wird mit Bezug auf den Blockschaltplan von Fig. 4 eine zu der Konfiguration von Fig. 1 alternative Konfiguration erläutert. Was die Ansaugluftmengen-Berech­ nungseinrichtung 403 betrifft, ist klar, daß die durch die Drosselklappe gegangene Luftmenge rQt nicht nur durch den in Fig. 5 gezeigten Luftmengensensor, sondern auch durch Bezugnahme auf ein Kennfeld erhalten werden kann, auf dessen Achsen die Motordrehzahl Ne und die Drossel­ klappenöffnung rTH aufgetragen sind, wie in Fig. 14 gezeigt ist. Anstelle der Ansaugrohrinnendruck-Schätzein­ richtung 502 von Fig. 5 kann ein Ansaugrohrdrucksensor wie in Fig. 15 gezeigt vorgesehen sein, wobei der vom Ansaugrohrdrucksensor erfaßte Wert in die Zylinderansaug­ luftmengen-Berechnungseinrichtung 503 als Ansaugrohrin­ nendruck rPa eingegeben wird. Ferner kann anstelle der Zylinderansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung 503 die Zylinderansaugluftmenge rQa in der in Fig. 16 gezeigten Weise erhalten werden, in der der Wert rQa durch eine Gleichung berechnet wird, aus der gegenüber der Gleichung von Fig. 5 der Liefergrad η entfernt ist, wie im Block 1601 gezeigt ist. Der Liefergrad η wird in einer Liefer­ grad-Berechnungseinrichtung 1602, die parallel zum Block 1601 angeordnet ist, unter Bezugnahme auf ein Kennfeld erhalten, auf dessen Achsen die Motordrehzahl Ne und die Ist-Drosselklappenöffnung rTH aufgetragen sind. Ferner kann der Liefergrad η modelliert werden und kann die Zylinderansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung 503 durch eine lineare Gleichung ersetzt sein.

In der Ansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung 403 kann die durch die Drosselklappe gegangene Luftmenge rQt selbst als Zylinderansaugluftmenge rQa verwendet werden, ohne daß die Steuerung von Fig. 5 verwendet wird. Dies ist möglich, wenn die durch die Drosselklappe gegangene Luftmenge rQt mit der Zeit konstante β gefiltert wird, wie in Gleichung (12) gezeigt ist:

wobei dt das Berechnungszeitintervall ist und [-dt] der um ein Zeitintervall dt vorausliegende Wert ist.

Was die Soll-Luftmengen-Berechnungseinrichtung 404 be­ trifft, kann sie zusätzlich zur Berechnung der Soll- Luftmenge tQa entsprechend der linearen Gleichung (6) die Soll-Luftmenge tQa entsprechend einer linearen Gleichung berechnen, in der die Referenzimpulsbreite KTP durch den Kraftstoffeinspritzimpuls TI ersetzt ist. Ferner kann die Soll-Luftmenge tQa durch ein Verfahren erhalten werden, bei dem, wie in Fig. 17 gezeigt ist, die stöchiometrische Soll-Luftmenge tsQa in einer Einrichtung 1701 zur Berech­ nung der stöchiometrischen Soll-Luftmenge unter Bezug­ nahme auf ein Kennfeld berechnet wird, auf dessen Achsen die Motordrehzahl Ne und die Referenzimpulsbreite KTP aufgetragen sind, wobei die stöchiometrische Soll-Luft­ menge tsQa mit dem Soll-L/K-Verhältnis tAF multipliziert wird und das Produkt durch das stöchiometrische L/K- Verhältnis (= 14,7) dividiert wird.

Was die Soll-Drosselklappenöffnungs-Berechnungseinrich­ tung 405 betrifft, kann zusätzlich zur Rückkopplungsbe­ rechnung der Soll-Drosselklappenöffnung tTH anhand der Abweichung eQa der Luftmenge, d. h. der Differenz zwi­ schen der Soll-Luftmenge tQa und der Zylinderansaugluft­ menge rQa, die in Fig. 8 gezeigt ist, ein Verfahren verwendet werden, bei dem die Soll-Luftmenge tQa, die in der Soll-Luftmengen-Berechnungseinrichtung 404 berechnet wird, entsprechend der Luftmengen/Drosselklappenöffnung- Umsetzungstabelle 1801 in die Soll-Drosselklappenöffnung tTH umgesetzt wird.

Im folgenden werden zwei weitere Beispiele für die Soll- Drosselklappenöffnung-Berechnungseinrichtung 405 be­ schrieben. Ein Beispiel ist in Fig. 19 gezeigt. Die Dros­ selklappenöffnung, die der Motordrehzahlrückkopplungs- Korrektur entspricht, die ermöglicht, daß die Motordreh­ zahl im Leerlauf der Soll-Motordrehzahl folgt, wird zunächst in der Steuerung von Fig. 19 berechnet. Dadurch wird die Abweichung eNe zwischen der Soll-Motordrehzahl tNe und der Motordrehzahl Ne erhalten. Die Proportional­ komponente einer PID-Regelung wird durch Multiplizieren der Abweichung eNe mit einer in einem Block 1901 erhalte­ nen Verstärkung erhalten, die differentielle Komponente wird durch Multiplizieren des von einer Differenzier­ schaltung 1902 erhaltenen Differentialwertes der Abwei­ chung eNe mit einer differentiellen Verstärkung in einem Block 1903 erhalten und die integrale Komponente wird durch Multiplizieren des durch eine Integrationsschaltung 1904 erhaltenen Integrationswertes der Abweichung eNe mit einer Integrationsverstärkung in einem Block 1905 erhal­ ten. Schließlich wird die der Rückkopplungskorrektur der Motordrehzahl entsprechende Drosselklappenöffnung durch Summieren des proportionalen Wertes, des differentiellen Wertes und des integralen Wertes erhalten. Weiterhin wird in einem Block 1906 die der Last entsprechende Drossel­ klappenöffnung anhand der Last SW, die einem Ein/Aus- Zustand einer Klimaanlage, einer Servolenkung, einer elektrischen Last (Verbrauchsstrom), eines elektrisch betriebenen Kühlerventilators und dergleichen entspricht, erhalten. Weiterhin wird im Block 1907 die der Beschleu­ nigung entsprechende Drosselklappenöffnung anhand des Fahrpedal-Niederdrückungsgrades Acc berechnet. Die Soll- Drosselklappenöffnung tTH wird durch Addieren der der Motordrehzahlrückkopplung entsprechenden Drosselklappen­ öffnung, der den Lasten entsprechenden Drosselklappenöff­ nung und der dem Fahrpedal-Niederdrückungsgrad Acc ent­ sprechenden Drosselklappenöffnung, durch Multiplizieren der Summe mit dem Soll-L/K-Verhältnis tAF sowie durch Dividieren des Produkts durch das stöchiometrische L/K- Verhältnis (= 14,7) erhalten. Fig. 20 zeigt einen Ablauf­ plan zum Berechnen der Soll-Drosselklappenöffnung tTH von Fig. 19.

Die andere Steuerung ist in Fig. 21 gezeigt. In einem Block 2101 wird die Ist-Referenzimpulsbreite rTP gemäß Gleichung (8) anhand der Motordrehzahl Ne und der Zylin­ deransaugluftmenge rQa, die in der Ansaugluftmengen- Berechnungseinrichtung 403 erhalten wird, berechnet. Indessen wird die Soll-Referenzimpulsbreite tTP gemäß der folgenden Gleichung (13) anhand der Referenzimpulsbreite KTP, des Soll-L/K-Verhältnisses tAF und des stöchiometri­ schen L/K-Verhältnisses berechnet:

tTP = KTP × (tAF/14,7) (13)

Dann wird die Abweichung eTP zwischen der Soll-Referenz­ impulsbreite tTP und der Ist-Referenzimpulsbreite rTP erhalten. Die proportionale Komponente einer PID-Regelung wird durch Multiplizieren der Abweichung eTP mit einer in einem Block 2102 erhaltenen Verstärkung erhalten, die differentielle Komponente wird durch Multiplizieren des von einer Differenzierschaltung 2103 erhaltenen differen­ tiellen Wertes der Abweichung eTP mit einer differentiel­ len Verstärkung im Block 2104 erhalten und die Integrati­ onskomponente wird durch Multiplizieren des durch eine Integrationsschaltung 2105 erhaltenen integralen Wertes der Abweichung eTP mit einer Integrationsverstärkung im Block 2106 erhalten. Schließlich wird die Soll-Drossel­ klappenöffnung tTH durch Summieren des proportionalen Wertes, des differentiellen Wertes und des integralen Wertes erhalten. Fig. 22 zeigt einen Ablaufplan zum Berechnen der Soll-Drosselklappenöffnung von Fig. 21.

Der Aktuator zum Erhalten der Soll-Drosselklappenöffnung tTH, die durch die Soll-Drosselklappenöffnung-Berech­ nungseinrichtung 405 berechnet wird, kann eine elektro­ nisch gesteuerte Drosselklappe sein.

Im folgenden werden drei Beispiele für eine Kraftstoff­ einspritzphasen-Korrektureinrichtung 406 erläutert.

Ein erstes Beispiel der Steuerung ist in Fig. 23 gezeigt. In einem Block 2301 wird die Ist-Referenzimpulsbreite rTP gemäß Gleichung (8) anhand der Motordrehzahl Ne und der Zylinderansaugluftmenge rQa berechnet. Indessen wird die Soll-Referenzimpulsbreite tTP durch Multiplizieren der Referenzimpulsbreite KTP mit dem Soll-L/K-Verhältnis tAF und durch Dividieren des Produkts durch das stöchiometri­ sche L/K-Verhältnis (= 14,7) erhalten. Die Antwortzeit­ konstante α der Ist-Referenzimpulsbreite rTP wird durch die folgende Gleichung (14) anhand der Ist-Referenzim­ pulsbreite rTP, des vorher berechneten Wertes rTP[-dt] der Ist-Referenzimpulsbreite und der Soll-Referenzimpuls­ breite tTP in einer Antwortzeitkonstanten-Berechnungsein­ richtung 2301 berechnet:

wobei dt das Berechnungszeitintervall ist und [-dt] der um das Zeitintervall dt vorausliegende Wert ist.

Anschließend wird in einer Phasenkorrektureinrichtung 2303 die Filterungsreferenzimpulsbreite FKTP gemäß Glei­ chung (10) unter Verwendung der Luftantwortzeitkonstante α als zeitliches Filter berechnet. Fig. 24 zeigt einen Ablaufplan der Steuerung der Phasenkorrektur der Kraft­ stoffeinspritzung von Fig. 23.

Ein zweites Beispiel für die Steuerung bildet ein Verfah­ ren, bei dem das Verhältnis der Soll-Luftmenge tQa zur Zylinderansaugluftmenge rQa als zeitliches Filter verwen­ det wird. Genauer wird das Verhältnis der Soll-Luftmenge tQa, die durch die Soll-Luftmengen-Berechnungseinrichtung 104 berechnet wird, zur Zylinderansaugluftmenge rQa, die durch die Ansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung berech­ net wird, gemäß der folgenden Gleichung (15) berechnet, weiterhin wird die Filterungsreferenzimpulsbreite FKTP durch Multiplizieren des Verhältnisses mit der Referenz­ impulsbreite KTP, die von der Referenzimpulsbreiten- Berechnungseinrichtung 101 berechnet wird, erhalten:

Das Verhältnis der Soll-Luftmenge tQa zur Zylinderansaug­ luftmenge rQa bildet einen Korrekturterm, der der zeitli­ chen Änderung der Zylinderansaugluftmenge rQa gegenüber der Soll-Luftmenge tQa entspricht, und wird ein zeitli­ ches Filter für die Referenzimpulsbreite KTP. Da der Korrekturterm vorgesehen ist, kann die Filterungs­ referenzimpulsbreite FKTP an die Phase der Zylinderan­ saugluftmenge rQa angepaßt werden.

Weiterhin ist es in einem Verfahren, bei dem das Verhält­ nis der Zylinderansaugluftmenge rQa zur Soll-Luftmenge tQa als zeitliches Filter gemäß Gleichung (15) verwendet wird, unter der vorgegebenen Bedingung möglich, die Referenzimpulsbreite KTP selbst als Filterungsreferenzim­ pulsbreite FKTP zu verwenden. Fig. 25 zeigt einen Block­ schaltplan, der die vorgegebene Bedingung enthält.

Falls eine erste Bedingung 2501 erfüllt ist, gemäß der ein vorgegebenes Verzögerungszeitintervall ab dem Um­ schalten des Soll-L/K-Verhältnisses noch nicht verstri­ chen ist, und falls außerdem eine zweite Bedingung 2502 erfüllt ist, gemäß der das Verhältnis der Zylinderansaug­ luftmenge zur Soll-Luftmenge innerhalb eines durch einen bestimmten Schwellenwert definierten Bereichs liegt, kann die Referenzimpulsbreite selbst als Filterungsreferenzim­ pulsbreite in einem Block 2503 verwendet werden. Falls hingegen eine der Bedingungen 2501 oder 2502 nicht er­ füllt ist, wird die Filterungsreferenzimpulsbreite FKTP durch Multiplizieren der Referenzimpulsbreite KTP mit dem Verhältnis der Zylinderansaugluftmenge rQa zur Soll- Luftmenge tQa erhalten. Hierbei sind AFTH1 und AFTH2 beispielsweise auf 95% bzw. auf 105% gesetzt.

In Fig. 26 sind die Wirkungen der in Fig. 25 gezeigten Steuerung gezeigt. Was die Änderung jeder Variable vor und nach dem Umschalten des Soll-L/K-Verhältnisses tAF betrifft, wird die Referenzimpulsbreite KTP nicht geän­ dert, die Soll-Luftmenge tQa wird jedoch entsprechend dem Schalten des Soll-L/K-Verhältnisses geändert. Die Zylin­ deransaugluftmenge rQa wird ebenfalls in der Weise geän­ dert, daß sie der Soll-Luftmenge tQa folgt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Änderung der Filterungsreferenzimpuls­ breite FKTP vor und nach dem Schalten des Soll-L/K-Ver­ hältnisses tAF aufgrund der Wirkung des Verhältnisses der Zylinderansaugluftmenge rQa zur Soll-Luftmenge tQa er­ niedrigt, falls die Steuerung gemäß Gleichung (15) ausge­ führt wird, wie in dem mit (a) bezeichneten Abschnitt von Fig. 26 gezeigt ist. Daher wird die Kraftstoffeinspritz­ menge vor und nach dem Umschalten des Soll-L/K-Verhält­ nisses tAF erniedrigt, weshalb der Drehmomentstoß auf­ tritt. Wenn hingegen sowohl die erste Bedingung 2501 als auch die zweite Bedingung 2502 vor und nach dem Umschal­ ten des Soll-L/K-Verhältnisses tAF erfüllt sind und die Steuerung gemäß Fig. 25 wie in dem Abschnitt (b) von Fig. 26 gezeigt ausgeführt wird, wird die Filterungsrefe­ renzimpulsbreite FKTP gleich der Referenzimpulsbreite KTP, so daß sie sich vor und nach dem Umschalten des Soll-L/K-Verhältnisses tAF nicht ändert. Daher wird die Kraftstoffeinspritzmenge vor und nach dem Umschalten des Soll-L/K-Verhältnisses tAF konstant, so daß ein Drehmo­ mentstoß nicht auftritt.

Im letzten Beispiel wird die Konstante als zeitliches Filter gesetzt. Genauer wird die Filterungsreferenzim­ pulsbreite FKTP durch Verzögern der Referenzimpulsbreite KTP um ein Verzögerungszeitintervall Dly erhalten. Alter­ nativ wird die Filterungsreferenzimpulsbreite FKTP aus der Referenzimpulsbreite KTP anhand der Zeit konstante γ einer Verzögerung erster Ordnung erhalten.

FKTP = KTP[-Dly] (16)

wobei dt das Berechnungszeitintervall ist und [-dt] der um das Zeitintervall dt vorausliegende Wert ist.

Ferner können als Verfahren zum Setzen des Verzögerungs­ zeitintervalls Dly und der Zeit konstante γ der Verzöge­ rung erster Ordnung die beiden folgenden Verfahren über­ nommen werden.

Im ersten Verfahren werden das Verzögerungszeitintervall und die Zeit konstante der Verzögerung erster Ordnung jeweils zwischen zwei Einstellwerten in Abhängigkeit von der Tatsache, ob ein Leerlaufzustand vorliegt oder nicht, vom Fahrpedal-Niederdrückungsgrad Acc, von der Ist-Dros­ selklappenöffnung rTH und von der Zylinderansaugluftmenge rQa umgeschaltet.

In einem weiteren Verfahren werden das Verzögerungszeit­ intervall und die Zeit konstante der Verzögerung erster Ordnung durch Bezugnahme auf eine Tabelle erhalten, wovon auf einer Achse die Getriebestellung, die Motordrehzahl Ne, die Ist-Drosselklappenöffnung rTH oder die Zylinder­ ansaugluftmenge rQa aufgetragen ist.

In einem nochmals weiteren Verfahren werden das Verzöge­ rungszeitintervall und die Zeitkonstante der Verzögerung erster Ordnung durch Bezugnahme auf ein Kennfeld, auf dessen Achsen die Motordrehzahl Ne und die Ist-Drossel­ klappenöffnung rTH aufgetragen sind, oder auf ein Kenn­ feld, auf dessen Achsen die Motordrehzahl Ne und die Zylinderansaugluftmenge rQa aufgetragen sind, erhalten.

Ferner kann der Wert des zeitlichen Filters in der Kraft­ stoffeinspritzphasen-Korrektureinrichtung 406 durch Lernen anhand der Betriebsbedingungen erhalten werden. Als Lernverfahren für das zeitliche Filter können die folgenden Verfahren verwendet werden.

In einem Verfahren wird das Verzögerungszeitintervall Dly durch Lernen des Zeitintervalls von der Änderung der Soll-Drosselklappenöffnung rTH bis zur Änderung der Zylinderansaugluftmenge rQa erhalten.

In einem weiteren Verfahren wird die Zeit konstante γ der Verzögerung erster Ordnung durch Lernen der Änderung der Zylinderansaugluftmenge rQa bei einer Änderung der Soll- Drosselklappenöffnung rTH erhalten.

Weiterhin können als Verfahren zum Einstellen des Verzö­ gerungszeitintervalls Dly und der Zeitkonstante γ der Verzögerung erster Ordnung die folgenden Verfahren über­ nommen werden.

In einem ersten Verfahren werden das Verzögerungszeitin­ tervall und die Zeit konstante γ der Verzögerung erster Ordnung durch Lernen zweier Einstellwerte in Abhängigkeit von der Tatsache, ob ein Leerlaufzustand vorliegt oder nicht, vom Fahrpedal-Niederdrückungsgrad Acc, von der Ist-Drosselklappenöffnung rTH und von der Zylinderansaug­ luftmenge rQa erhalten.

In einem weiteren Verfahren werden das Verzögerungszeit­ intervall und die Zeit konstante γ der Verzögerung erster Ordnung durch Lernen eines Referenzwertes einer Tabelle erhalten, wovon auf einer Achse die Getriebestellung, die Motordrehzahl Ne, die Ist-Drosselklappenöffnung rTH oder die Zylinderansaugluftmenge rQa aufgetragen ist.

In einem nochmals weiteren Verfahren werden das Verzöge­ rungszeitintervall und die Zeitkonstante γ der Verzöge­ rung erster Ordnung durch Lernen eines Referenzwertes eines Kennfeldes, auf dessen die Achsen die Motordrehzahl Ne und die Ist-Drosselklappenöffnung rTH aufgetragen sind, oder unter Verwendung eines Kennfeldes, auf dessen Achsen die Motordrehzahl Ne und die Zylinderansaugluft­ menge rQa aufgetragen sind, erhalten.

Die obige Beschreibung zusammenfassend kann festgestellt werden, daß ein wesentlicher Punkt der Steuerung darin besteht, daß die Phasen der Kraftstoffeinspritzung und des Lufteinlasses aneinander angepaßt werden, indem die Antwort der Kraftstoffeinspritzung in der Kraftstoffein­ spritzphasen-Korrektureinrichtung 406 verzögert wird. Falls jedoch die Soll-Drosselklappenöffnung tTH unter Verwendung der in den Fig. 8 oder 21 gezeigten Rückkopp­ lungsregelung in der Soll-Drosselklappenöffnung-Berech­ nungseinrichtung 403 erhalten wird, wird die Antwort des Lufteinlasses beschleunigt, wodurch die Phasen der Kraft­ stoffeinspritzung und des Lufteinlasses aneinander ange­ paßt werden.

Genauer ist in der in den Fig. 8 oder 21 gezeigten Soll- Drosselklappenöffnung-Rückkopplungsberechnungseinrichtung eine Einrichtung zum Setzen der Rückkopplungskonstante der Soll-Drosselklappenöffnung-Rückkopplungsberechnungs­ einrichtung in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung vorgesehen.

Die folgenden Vorrichtungen werden als Einrichtungen zum Setzen der Rückkopplungskonstante verwendet.

In einer Vorrichtung schaltet die Rückkopplungskonstan­ ten-Setzeinrichtung die Rückkopplungskonstante zwischen einem von zwei Stellwerten in Abhängigkeit von der Tatsa­ che, ob ein Leerlaufzustand vorliegt oder nicht, vom Fahrpedal-Niederdrückungsgrad Acc, von der Ist-Drossel­ klappenöffnung rTH und von der Zylinderansaugluftmenge rQa um.

In einer weiteren Vorrichtung erhält die Rückkopplungs­ konstanten-Setzeinrichtung die Rückkopplungskonstante durch Bezugnahme auf eine Tabelle, wovon auf einer Achse die Getriebestellung, die Motordrehzahl Ne, die Ist- Drosselklappenöffnung rTH oder die Zylinderansaugluft­ menge rQa aufgetragen ist.

In einer nochmals weiteren Vorrichtung erhält die Rück­ kopplungskonstanten-Setzeinrichtung die Rückkopplungskon­ stante durch Bezugnahme auf ein Kennfeld, auf dessen Achsen die Motordrehzahl Ne und die Ist-Drosselklappen­ öffnung rTH aufgetragen sind, oder unter Bezugnahme auf ein Kennfeld, auf deren Achsen die Motordrehzahl Ne und die Zylinderansaugluftmenge rQa aufgetragen sind.

Fig. 27 zeigt die Wirkungen der Rückkopplungskonstanten- Setzeinrichtung zum Setzen der Rückkopplungskonstante in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen. Falls keine Rückkopplungskonstanten-Setzeinrichtung vorhanden ist, wie in dem mit (a) bezeichneten Abschnitt in Fig. 27 gezeigt ist, wird die Änderung der Zylinderansaugluft­ menge rQa verzögert, weshalb eine Änderung des L/K-Ver­ hältnisses auftritt, da die Rückkopplungskonstante für den stationären Zustand selbst im Übergangszustand ver­ wendet wird. Weiterhin wird die Konvergenz vom Ist-L/K-Ver­ hältnis zum Soll-L/K-Verhältnis verzögert, wenn das Soll-L/K-Verhältnis umgeschaltet wird. Wenn hingegen eine Rückkopplungskonstanten-Setzeinrichtung vorgesehen ist, wie in dem mit (b) bezeichneten Abschnitt in Fig. 27 gezeigt ist, wird die Änderung der Zylinderansaugluft­ menge rQa beschleunigt, weshalb das L/K-Verhältnis auf einem konstanten Wert gesteuert wird, da die Rückkopp­ lungskonstante im Übergangszustand größer als im statio­ nären Zustand ist. Weiterhin wird die Konvergenz vom Ist- L/K-Verhältnis zum Soll-L/K-Verhältnis verzögert, wenn das Soll-L/K-Verhältnis umgeschaltet wird. Durch Regeln des L/K-Verhältnisses auf einen konstanten Wert wird es möglich, die Verschlechterung des Antriebsverhaltens und des Abgases zu beseitigen. Weiterhin wird die Konvergenz vom Ist-L/K-Verhältnis zum Soll-L/K-Verhältnis beschleu­ nigt, wenn das Soll-L/K-Verhältnis umgeschaltet wird.

Obwohl die obige Beschreibung auf eine zweckmäßige Aus­ führung der Erfindung bezogen ist, können selbstverständ­ lich Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden, ohne vom Erfindungsgedanken oder vom Umfang der Erfindung abzuweichen.

Claims (34)

1. Motorsteuervorrichtung, gekennzeichnet durch
eine Referenzimpulsbreiten-Berechnungseinrichtung (101) zum Berechnen der Breite (KTP) eines Referenzimpul­ ses, der als Referenz verwendet wird, wenn auf der Grund­ lage von Betriebsbedingungen eine Kraftstoffeinspritzim­ pulsbreite (TI) berechnet wird,
eine Soll-L/K-Verhältnis-Berechnungseinrichtung (102) zum Berechnen des Soll-L/K-Verhältnisses (tAF) auf der Grundlage der Betriebsbedingungen,
eine Soll-Drosselklappenöffnung-Berechnungsein­ richtung (105) zum Berechnen der Soll-Drosselklappenöff­ nung (tTH) auf der Grundlage der Betriebsbedingungen einschließlich des Soll-L/K-Verhältnisses (tAF), und
eine Kraftstoffeinspritzphasen-Korrektureinrich­ tung (106) zum Berechnen der Filterungsreferenzimpuls­ breite (FKTP) durch zeitliche Filterung der Referenzim­ pulsbreite (KTP),
wobei die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grund­ lage der Filterungsreferenzimpulsbreite (FKTP) berechnet wird und die Kraftstoffeinspritzsteuerung für diese Kraftstoffeinspritzmenge ausgeführt wird.

2. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekenn­ zeichnet durch
eine Ansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung (103) zum Berechnen der in einen Motorzylinder angesaug­ ten Ansaugluftmenge und zum Erhalten der in den Zylinder angesaugten Ist-Luftmenge (rQa).

3. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung (103) die durch die Drosselklappe gegangene Luftmenge (rQt) berechnet oder erfaßt und die in den Zylinder angesaugte Luftmenge (rQa) berechnet.

4. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugluftmengen-Berechnungsein­ richtung (103) enthält:
eine Einrichtung (501) zum Berechnen oder Erfas­ sen der durch die Drosselklappe gegangenen Luftmenge (rQt),
eine Ansaugrohrinnendruck-Schätzeinrichtung (502) zum Schätzen des Innendrucks (rPa) des Ansaugrohrs auf der Grundlage der durch die Drosselklappe gegangenen Luftmenge (rQt) und der Zylinderansaugluftmenge (rQa) und
eine Zylinderansaugluftmengen-Berechnungseinrich­ tung (503) zum Berechnen der Zylinderansaugluftmenge (rQa) auf der Grundlage der Motordrehzahl (Ne) und des Innendrucks (rPa) des Ansaugrohrs.

5. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugluftmengen-Berechnungsein­ richtung (103) enthält:
eine Ansaugrohrinnendruck-Erfassungseinrichtung (502) zum Erfassen des Innendrucks (rPa) des Ansaugrohrs und
eine Zylinderansaugluftmengen-Berechnungseinrich­ tung (503) zum Berechnen der in den Zylinder angesaugten Luftmenge (rQa) auf der Grundlage der Motordrehzahl (Ne) und des Innendrucks (rPa) des Ansaugrohrs.

6. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch
eine Soll-Luftmengen-Berechnungseinrichtung (104) zum Berechnen der Soll-Luftmenge (tQa), die in den Motor­ zylinder angesaugt werden soll.

7. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Soll-Luftmengen-Berechnungseinrichtung (104) die Soll-Luftmenge (tQa) auf der Grundlage der Referenz­ impulsbreite (KTP), des Soll-L/K-Verhältnisses (tAF) und der Motordrehzahl (Ne) berechnet.

8. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Referenzimpulsbreiten-Berechnungseinrichtung (101) die Referenzimpulsbreite (KTP) durch Bezugnahme auf ein Kennfeld erhält, auf dessen Achsen die Motordrehzahl (Ne) und der Fahrpedal-Niederdrückungsgrad (Acc) aufge­ tragen sind.

9. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Soll-L/K-Verhältnis-Berechnungseinrichtung (102) das Soll-L/K-Verhältnis (tAF) durch Bezugnahme auf ein Kennfeld erhält, auf dessen Achsen die Motordrehzahl (Ne) und die Referenzimpulsbreite (KTP) aufgetragen sind.

10. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzphasen-Korrektureinrich­ tung (106) eine Luftantwortzeitkonstante (α) einer Zylin­ deransaugluftmenge (rQa) auf der Grundlage der von der Soll-Luftmengen-Berechnungseinrichtung (104) berechneten Soll-Luftmenge (tQa), der von der Ansaugluftmengen-Be­ rechnungseinrichtung (103) berechneten oder erfaßten Zylinderansaugluftmenge (rQa) und der vorher berechneten oder erfaßten Zylinderansaugluftmenge (rQa[-dt]) berech­ net und die Filterungsreferenzimpulsbreite (FKTP) unter Verwendung der Luftantwortzeitkonstante (α) als zeitli­ ches Filter erhält.

11. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft­ stoffeinspritzphasen-Korrektureinrichtung (106) enthält:
eine Ist-Referenzimpulsbreiten-Berechnungsein­ richtung zum Berechnen der Breite des Ist-Referenzimpul­ ses pro Zylinder durch Dividieren der Zylinderansaugluft­ menge (rQa) durch die Motordrehzahl (Ne) und durch Multi­ plizieren des Quotienten mit einem Koeffizienten, mit dem das stöchiometrische L/K-Verhältnis (= 14,7) erhalten werden kann, und
eine Soll-Drosselklappenöffnung-Berechnungsein­ richtung zum Erhalten der Breite des Soll-Referenzimpul­ ses durch Multiplizieren der Referenzimpulsbreite (KTP) mit dem Soll-L/K-Verhältnis (tAF) und durch Dividieren des Produkts durch das stöchiometrische L/K-Verhältnis (= 14,7),
wobei eine Ansprechzeitkonstante (α) der Ist- Referenzimpulsbreite auf der Grundlage der Ist-Referenz­ impulsbreite (KTP), der vorher berechneten Ist-Referenz­ impulsbreite (KTP[-dt]) und der Soll-Referenzimpulsbreite berechnet wird und die Filterungsreferenzimpulsbreite (FKTP) unter Verwendung der Antwortzeitkonstante (α) als zeitliches Filter erhalten wird.

12. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzphasen-Korrektureinrich­ tung (106) die Filterungsreferenzimpulsbreite (FKTP) durch Multiplizieren der Referenzimpulsbreite (KTP) mit dem Verhältnis der Zylinderansaugluftmenge (rQa) und der Soll-Luftmenge (tQa) erhält.

13. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß,
falls seit dem Umschalten des Soll-L/K-Verhält­ nisses eine vorgegebene Zeitverzögerung noch nicht ver­ strichen ist und falls das Verhältnis der Zylinderansaug­ luftmenge (rQa) zur Soll-Luftmenge (tQa) innerhalb eines durch einen bestimmten Schwellenwert definierten Bereichs liegt, die. Referenzimpulsbreite (KTP) selbst als Filte­ rungsreferenzimpulsbreite (FKTP) verwendet wird.

14. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzphasen-Korrektureinrich­ tung (106) die Filterungsreferenzimpulsbreite (FKTP) durch Verzögern der Referenzimpulsbreite (KTP) um ein Verzögerungszeitintervall verzögert.

15. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzphasen-Korrektureinrich­ tung (106) die Filterungsreferenzimpulsbreite (FKTP) aus der Referenzimpulsbreite (KTP) auf der Grundlage einer Zeit konstante (γ) für eine Verzögerung erster Ordnung erhält.

16. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß
sowohl die Verzögerungszeit als auch die Zeitkon­ stante (γ) der Verzögerung erster Ordnung zu einem von zwei Stellwerten in Abhängigkeit von der Tatsache, ob ein Leerlaufzustand vorliegt oder nicht, von einem Fahrpedal- Öffnungsgrad (Acc), von einer Ist-Drosselklappenöffnung (rTH) und von der Zylinderansaugluftmenge (rQa) umge­ schaltet wird.

17. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß
sowohl die Verzögerungszeit als auch die Zeitkon­ stante (γ) der Verzögerung erster Ordnung durch Bezug­ nahme auf eine Tabelle erhalten werden, auf deren Achsen entweder die Getriebestellung, die Motordrehzahl (Ne), die Ist-Drosselklappenöffnung (rTH) oder die Zylinderan­ saugluftmenge (rQa) aufgetragen ist.

18. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verzögerungszeit und die Zeit konstante (γ) der Verzögerung erster Ordnung durch Bezugnahme auf ein Kennfeld, auf dessen Achsen die Motordrehzahl (Ne) und die Ist-Drosselklappenöffnung (rTH) aufgetragen sind, oder auf ein Kennfeld, auf dessen Achsen die Motordreh­ zahl (Ne) und die Zylinderansaugluftmenge (rQa) aufgetra­ gen sind, erhalten werden.

19. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verzögerungszeit durch Lernen des Zeitinter­ valls von der Änderung der Soll-Drosselklappenöffnung (tTH) bis zur Änderung der Zylinderansaugluftmenge (rQa) erhalten wird.

20. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zeit konstante (7) der Verzögerung erster Ordnung durch Lernen der Änderung der Zylinderansaugluft­ menge (rQa) bei einer Änderung der Soll-Drosselklappen­ öffnung (tTH) erhalten wird.

21. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß
sowohl die Verzögerungszeit als auch die Zeitkon­ stante (γ) der Verzögerung erster Ordnung durch Lernen zweier Stellwerte in Abhängigkeit von der Tatsache, ob ein Leerlaufzustand vorliegt oder nicht, von einem Fahr­ pedal-Niederdrückungsgrad (Acc), von der Ist-Drosselklap­ penöffnung (rTH) und von der Zylinderansaugluftmenge (rQa) erhalten wird.

22. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß
sowohl die Verzögerungszeit als auch die Zeitkon­ stante (γ) der Verzögerung erster Ordnung durch Lernen eines Referenzwertes einer Tabelle erhalten wird, auf deren Achse entweder die Getriebestellung, die Motordreh­ zahl (Ne), die Ist-Drosselklappenöffnung (rTH) oder die Zylinderansaugluftmenge (rQa) aufgetragen ist.

23. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß
sowohl die Verzögerungszeit als auch die Zeitkon­ stante (γ) der Verzögerung erster Ordnung durch Lernen eines Referenzwertes eines Kennfeldes, auf dessen Achsen die Motordrehzahl (Ne) und die Ist-Drosselklappenöffnung (rTH) aufgetragen sind, oder eines Kennfeldes, auf dessen Achsen die Motordrehzahl (Ne) und die Zylinderansaugluft­ menge (rQa) aufgetragen sind, erhalten wird.

24. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll- Filterungsreferenzimpulsbreiten-Berechnungseinrichtung enthält:
eine Einrichtung (1901, 1903, 1905) zum Berechnen der Drosselklappenöffnung, die der Motordrehzahl-Rück­ kopplungskorrektur entspricht, durch die die Motordreh­ zahl (Ne) im Leerlauf der Soll-Motordrehzahl (tNe) folgen kann,
eine Einrichtung (1906) zum Berechnen einer der Last entsprechenden Drosselklappenöffnung auf der Grund­ lage einer Korrektur von Lasten (SW) einer Klimaanlage, einer Servolenkung, einer elektrischen Last (Ver­ brauchstrom), eines elektrischen Kühlerventilators usw. und
eine Einrichtung (1907) zum Berechnen der Dros­ selklappenöffnung, die dem Fahrpedal-Niederdrückungsgrad (Acc) entspricht,
wobei die Soll-Drosselklappenöffnung (tTH) auf der Grundlage des Soll-L/K-Verhältnisses (tAF) und der Summe der der Rückkopplungskorrektur der Motordrehzahl (Ne) entsprechenden Drosselklappenöffnung, der den Lasten entsprechenden Drosselklappenöffnung und der dem Fahrpe­ dal-Niederdrückungsgrad (Acc) entsprechenden Drosselklap­ penöffnung erhalten wird.

25. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß
die Soll-Drosselklappenöffnung-Berechnungsein­ richtung eine Soll-Luftmengen-Berechnungseinrichtung (104) zum Berechnen der Soll-Luftmenge (tQa) enthält und die Soll-Drosselklappenöffnung (tTH) durch Umsetzen der Soll-Luftmenge (tQa) unter Verwendung der Drosselklappen­ öffnung erhalten wird.

26. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Drosselklappenöffnung-Berechnungsein­ richtung enthält:
eine Ansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung zum Berechnen oder Erfassen der Zylinderansaugluftmenge (rQa),
eine Soll-Luftmengen-Berechnungseinrichtung zum Berechnen der Soll-Luftmenge (tQa) und
eine Soll-Drosselklappenöffnungsrückkopplungs-Be­ rechnungseinrichtung zum Berechnen der Soll-Drossel­ klappenöffnung (tTH) unter Verwendung der Rückkopplungs­ regelung, in der die Zylinderansaugluftmenge (rQa) der Soll-Luftmenge (tQa) nachgeführt wird.

27. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll- Drosselklappenöffnung-Berechnungseinrichtung enthält:
eine Ansaugluftmengen-Berechnungseinrichtung zum Berechnen oder Erfassen der Zylinderansaugluftmenge (rQa),
eine Ist-Referenzimpulsbreiten-Berechnungsein­ richtung zum Berechnen der Breite des Ist-Referenzimpul­ ses pro Zylinder durch Dividieren der Zylinderansaugluft­ menge (rQa) durch die Motordrehzahl (Ne) und durch Multi­ plizieren des Quotienten mit einem Koeffizienten, mit dem das stöchiometrische L/K-Verhältnis (= 14,7) erhalten werden kann,
eine Soll-Drosselklappenöffnung-Berechnungsein­ richtung zum Erhalten der Breite des Soll-Referenzimpul­ ses durch Multiplizieren der Referenzimpulsbreite (KTP) mit dem Soll-L/K-Verhältnis (tAF) und durch Dividieren des Produkts durch das stöchiometrische L/K-Verhältnis (= 14,7), und
eine Soll-Drosselklappenöffnungsrückkopplungs-Be­ rechnungseinrichtung zum Berechnen der Soll-Drossel­ klappenöffnung (tTH) unter Verwendung der Rückkopplungs­ regelung, in der die Ist-Referenzimpulsbreite der Soll- Referenzimpulsbreite nachgeführt wird.

28. Motorsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 26 oder 27, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Setzen der Rückkopplungskon­ stante der Soll-Drosselklappenöffnungsrückkopplungs-Berech­ nungseinrichtung entsprechend den Betriebsbedingungen.

29. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß
die Rückkopplungskonstanten-Setzeinrichtung die Rückkopplungskonstante zu einem von zwei Stellwerten in Abhängigkeit von der Tatsache, ob ein Leerlaufzustand vorliegt oder nicht, vom Fahrpedal-Niederdrückungsgrad (Acc), von der Ist-Drosselklappenöffnung (rTH) und von der Zylinderansaugluftmenge (rQa) umschaltet.

30. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß
die Rückkopplungskonstanten-Setzeinrichtung die Rückkopplungskonstante durch Bezugnahme auf eine Tabelle erhält, wovon auf einer Achse eine Getriebestellung, die Motordrehzahl (Ne), die Ist-Drosselklappenöffnung (rTH) oder die Zylinderansaugluftmenge (rQa) aufgetragen ist.

31. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß
die Rückkopplungskonstanten-Setzeinrichtung die Rückkopplungskonstante durch Bezugnahme auf ein Kennfeld, auf dessen Achsen die Motordrehzahl (Ne) und die Ist- Drosselklappenöffnung (rTH) aufgetragen sind, oder auf ein Kennfeld, auf dessen Achsen die Motordrehzahl (Ne) und die Zylinderansaugluftmenge (rQa) aufgetragen sind, erhält.

32. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Aktuator für die Einstellung der Soll-Dros­ selklappenöffnung, die durch die Soll-Drosselklappen­ öffnung-Berechnungseinrichtung berechnet wird, eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe ist.

33. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß
der zu steuernde Motor ein Magerverbrennungsmotor ist.

34. Motorsteuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß
der zu steuernde Motor ein Direkteinspritzungsmo­ tor ist.