DE19517675A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 34 39 927 C2 (US-Patent 4,592,320) bekannt. Dort werden am Beispiel einer Leerlauffüllungsregelung Maßnahmen zur Kompensation des Drehzahl- bzw. Momentensprungs bei Auf­ schalten einer Last, wie z. B. einer Klimaanlage, eines Ge­ triebes, eines Lüfters, einer Kupplung, etc. vorgeschlagen. Die Maßnahmen bestehen in einer Vorsteuerung des Leerlauf­ füllungsreglers, bei der die Luftzufuhr zur Brennkraftma­ schine beim Aufschalten der Last unabhängig vom Regler er­ höht wird. Auf der Basis des Reglerausgangssignals im ausge­ regelten Zustand wird dann der Erhöhungsfaktor der Luft zu­ fuhr angepaßt. Da prinzipbedingt bei der Veränderung der Luftzufuhr bei Zu- oder Abschalten einer Last die Auswirkung der Veränderung der Luftzufuhr am Drehmoment bzw. an der Drehzahl der Brennkraftmaschine erst zeitverzögert auftritt, zeigt das bekannte Verfahren bzw. die bekannte Vorrichtung in einigen Anwendungsfällen, insbesondere bei leistungs­ schwächeren Motoren, ein unbefriedigendes Verhalten. In die­ sen Anwendungsfällen führt das Zu- oder Abschalten einer Last zu relativ großen Momenten- bzw. Drehzahländerungen oder sogar -schwankungen, die den Fahrkomfort und das Fahr­ verhalten beeinträchtigen können.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe die Kompensation der Drehmomentenänderung beim Zu- und/oder Abschalten einer Last verbessert wird.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise verbessert den Fahrkom­ fort und das Fahrverhalten einer Brennkraftmaschine beim Zu- und/oder Abschalten einer Last. Dabei ist besonders vorteil­ haft, daß durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise der Ver­ lauf des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoments beim Zu- und/oder Abschalten der Last nahezu konstant bleibt, somit im wesentlichen kein Momentensprung, daher auch keine Drehzahländerung und kein Ruck des Fahrzeugs auf­ tritt.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch Beeinflussung des Zünd­ winkels eine sehr schnelle Kompensation der Laständerung er­ folgt und die systembedingten Verzögerungen bei der Einstel­ lung des Drehmoments über die Luftzufuhr keine Rolle mehr spielen.

Ferner ist vorteilhaft, daß trotz der Beeinflussung des Zündwinkels beim Zu- und/oder Abschalten der Last die Brenn­ kraftmaschinen außerhalb des Übergangsbetriebszustandes mit oder zumindest nahe dem verbrauchsoptimalen Zündwinkel und damit in einem Bereich hohen Wirkungsgrades betrieben werden kann. Daraus ergibt sich der erhebliche Vorteil der erfin­ dungsgemäßen Vorgehensweise, daß die Verbesserung des Fahr­ komforts keine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs nach sich zieht.

Besondere Bedeutung hat die erfindungsgemäße Vorgehensweise beim Aufschalten von Lasten, so daß sie in vorteilhafter Weise nur beim Aufschaltvorgang angewendet wird. Ergänzend kann sie in analoger Weise zur Verbesserung der ver­ gleichweisen geringen Beeinträchtigung des Fahrkomfort beim Abschalten einer Last oder in Verbindung mit anderen Lösun­ gen beim Abschalten, wie z. B. einem momentenreduzierenden Zündungseingriff parallel zum momentenreduzierenden Luftein­ griff, eingesetzt werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängi­ gen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild eines Steuersystems für eine Brennkraftmaschine, bei dem die erfindungsgemäße Vorgehensweise an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel dar­ gestellt ist, während in den Fig. 2 und 3 die erfindungs­ gemäße Vorgehensweise beim Zuschalten einer Last anhand ei­ nes Zeit- und Flußdiagramms näher erläutert ist.

Beschreibung von Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Motor­ steuerung. Dieses umfaßt als wesentliche Elemente mit Blick auf die erfindungsgemäße Vorgehensweise eine Leerlaufdreh­ zahlregelung mit Vorsteuerung und eine elektrische Steuerung des Zündzeitpunkts. Ferner schaltet die Motorsteuerung we­ nigstens eine Last nach Maßgabe eines entsprechenden Anfor­ derungssignals. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind in Fig. 1 nur die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Vorge­ hensweise beim Aufschalten einer Last wesentlichen Elemente aufgezeichnet.

Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10, welche über eine Aus­ gangsleitung 12 ein elektrisch betätigbares Stellelement 14 zur Beeinflussung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine steuert. Beim Stellelement kann es sich dabei um eine elek­ trisch betätigbare Drosselklappe, um ein elektrisch steuer­ bares Bypassventil oder um einen elektrisch steuerbaren Drosselklappenanschlag zur Einstellung der Leerlaufstellung der Drosselklappe handeln. Über eine weitere Ausgangsleitung 16 steuert die Steuereinheit 10 wenigstens eine zuschaltbare Last 18, beispielsweise einen Klimakompressor, ein automati­ sches Getriebe, eine elektrisch steuerbare Kupplung und/oder einen elektrisch steuerbaren Motorlüfter. Eine weitere Aus­ gangsleitung 20 steuert den Zündzeitpunkt der einzelnen Zy­ linder der Brennkraftmaschine. Von einer Meßeinrichtung 22 zur Erfassung der Motordrehzahl führt eine Eingangsleitung 24 zur Steuereinheit 10. Ferner führt eine Eingangsleitung 26 von wenigstens einem Element 28 zur Bildung des Anforde­ rungssignals zum Schalten der wenigstens einen Last zur Steuereinheit 10. Eine weitere Eingangsleitung 30 führt von einer Meßeinrichtung 32 zur Erfassung der Motorlast, bei­ spielsweise ein Luftmassen- oder Saugrohrdrucksensor, zur Steuereinheit 10.

Je nach Art der zuschaltbaren Last erzeugt das wenigstens eine Element 28 ein Schaltsignal zum Einschalten einer Kli­ maanlage (des Klimakompressors) abhängig von einem Bedien­ schalter oder einem Betriebsdrucksignal, etc., ein Schalt­ signal zum Einrücken einer elektrischen Kupplung abhängig von einer Schaltaufforderung durch den Fahrer oder von aus­ gewählten Betriebsbedingungen, ein Schaltsignal zum Steue­ rung eines automatischen Getriebes (z. B. von Parkstellung in Neutralstellung, von Neutral- in Drive-Stellung, etc.) ab­ hängig von einer entsprechenden Schaltauforderung durch den Fahrer oder abhängig von ausgewählten Betriebsbedingungen und/oder ein Schaltsignal zum Einschalten eines Motorlüfters abhängig von einem entsprechenden Einschaltsignal und/oder ggf. abhängig von Betriebsbedingungen wie der Motortempera­ tur.

In der Steuereinheit ist ein Leerlaufdrehzahlregler 34 vor­ gesehen, dem die Leitung 24 sowie eine Leitung 36 von einer Sollwertbildungseinheit 38 zugeführt wird. Letzterer werden im bevorzugten Ausführungsbeispiel Eingangsleitungen 40 bis 42 von nicht dargestellten Meßeinrichtungen zur Erfassung von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahr­ zeugs wie Motortemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, etc. zu­ geführt. Die Ausgangsleitung 44 des Leerlaufreglers 34 führt auf eine Korrekturstelle 46, deren Ausgangsleitung die Lei­ tung 12 darstellt. Ferner ist eine erste Kennlinie bzw. ein erstes Kennfeld 48 Teil der Steuereinheit 10. Diesem wird die Leitung 26 und ausgewählte Leitungen 40 bis 42 zuge­ führt. Die Ausgangsleitung 50 führt zur Korrekturstelle 46. Ferner ist ein Berechnungsblock 52, vorzugsweise ein Zeit­ glied, vorgesehen, dem von der Leitung 26 die Leitung 51 zu­ geführt wird. Vom Berechnungsblock 52 führt die Ausgangslei­ tung 16 zur Last 18. Einem weiteren Kennfeld zur Bestimmung des Zündzeitpunkts werden ausgehend von der Leitung 24 eine Leitung 56 sowie die Leitung 30 zugeführt. Die Ausgangslei­ tung 58 des Kennfeldes 54 führt auf eine Korrekturstelle 60, deren Ausgangsleitung die Leitung 20 ist. Der Korrekturstel­ le 60 werden Eingangsleitungen 62 und 63 zugeführt. Die Ein­ gangsleitung 62 geht von einem Regler 66 aus, dem von der Leitung 24 die Leitung 68 sowie von der Leitung 36 die Lei­ tung 70 zugeführt wird. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ferner eine von der Ausgangsleitung 62 des Reglers 66 zum Kennfeld 48 führende Leitung 78 vorgesehen. Die Ein­ gangsleitung 63 geht aus vom einem Vorsteuerblock 65 für den Zündzeitpunkt, dem im bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Leitung 67 von der Leitung 51 und eine Leitung 69 von der Leitung 16 zugeführt ist. Der Vorsteuerblock 65 enthält eine Tabelle bzw. ein Kennfeld oder -linie, in der die Verände­ rung des Zündzeitpunkts abhängig vom Anforderungs- und Schaltsignal während der Lastaufschaltung abgelegt sind.

Im Betrieb der Brennkraftmaschine wird von dem Sollwertbild­ ner 38 abhängig von den zugeführten Betriebsgrößen ein Soll­ wert für die Leerlaufdrehzahl gebildet. Dieser wird vom Reg­ ler 34 mit der gemessenen Motordrehzahl in Beziehung gesetzt und gemäß einer vorgegebenen Regelstrategie, beispielsweise PID, ein Ausgangssignal zur Einstellung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine erzeugt, welches zu einer Annäherung der Istdrehzahl an die Solldrehzahl führt. Zur Verbesserung der Regeldynamik ist ein Kennfeld 48, eine sogenannte Vorsteue­ rung, vorgesehen. Diese enthält vorgegebene, veränderbare Kennlinien, welche für jede zugeführte Betriebsgröße einen Änderungswert für die Luftzufuhr, das heißt ein Korrektur­ wert für das Ausgangssignal des Reglers, enthalten.

Mit Blick auf zuschaltbare Lasten, wie eine Klimaanlage, ein automatisches Getriebe, eine elektrisch steuerbare Kupplung und/oder ein Lüfter, wird abhängig vom Vorliegen eines An­ forderungssignals zum Einschalten einer dieser zusätzlichen Lasten das entsprechende, die Luftzufuhr erhöhende Signal vom Kennfeld 48 ausgegeben. Dieses führt über die Korrektur­ stelle 46 zu einer Beeinflussung der Luftzufuhr, wobei die Änderung der Luftzufuhr das durch die zugeschaltete Last zu­ sätzlich benötigte Drehmoment gerade kompensieren soll. Die Steuerung des Zündzeitpunkts erfolgt in bekannter Weise auf der Basis eines vorprogrammierten Kennfeldes (54) in Abhän­ gigkeit vom aktuellen Betriebszustand. Dieser wird durch die gemessene Motordrehzahl und die Motorlast, beispielsweise den Luftmassenstrom oder den Saugrohrdruck, repräsentiert. Das vorprogrammierte Kennfeld stellt dabei den Zündwinkel mit Blick auf eine Verbrauchsoptimierung der Brennkraftma­ schine ein. Die Brennkraftmaschine wird daher in der Regel mit diesem optimalen Zündzeitpunkt, zumindest in dessen Nähe betrieben, bei welchem die Brennkraftmaschine bei minimalem Verbrauch ein maximales Drehmoment erzeugt. Die Brennkraft­ maschine arbeitet also mit hohen Wirkungsgrad.

Es ist wünschenswert, daß das von der Brennkraftmaschine ab­ gegebene Drehmoment auch während des Übergangs der Lastauf­ schaltung bzw. -abschaltung im wesentlichen konstant ist und die Brennkraftmaschine im Übergangszustand derart angesteu­ ert wird, daß die Brennkraftmaschine die zusätzliche Bela­ stung bzw. die abgehende Belastung kompensiert. Dies wird durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise erreicht. Grundge­ danke ist dabei, daß vor der eigentlichen Lastaufschaltung abhängig vom Anforderungssignal bzw. vor der eigentlichen Lastabschaltung abhängig vom Abschaltsignal der Betriebs­ punkt der Brennkraftmaschine im Sinne einer Verschlechterung des Wirkungsgrades verändert wird, um dann beim Zu- bzw. Ab­ schalten der Last eine Drehmomentenkompensation durchzufüh­ ren und während bzw. nach Abschluß des Übergangszustandes den Betriebspunkt der Brennkraftmaschine wieder im Sinne ei­ ner Verbesserung des Wirkungsgrades zu verstellen.

Konkret wird beim Zuschalten der Last mit Auftreten des An­ forderungssignals (Leitung 26) bei konstantem Drehmoment ei­ ne Aufsteuerung der Luft (Kennfeld 48, Korrekturstelle 46) bei entsprechender Zurücknahme des Zündzeitpunkts (im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel durch Zurücknahme über den Vor­ steuerblock 65, unterstützt durch den Regler 66 zum Aus­ gleich möglicher Drehzahl-/Drehmomentabweichungen) durchge­ führt, nach Abschluß dieses Vorgangs (Zeitbedingung im Block 52) die Last geschaltet (Leitung 16) und durch die notwendi­ ge Erhöhung des Motormoments der Zündzeitpunkt wieder in seinen ursprünglichen Wertebereich (im bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel durch Zurücknahme über den Vorsteuerblock 65, unterstützt durch den Regler 66 zum Ausgleich möglicher Drehzahl-/Drehmomentabweichungen) geführt.

Entsprechend wird bei Abschalten der Last bei Auftreten ei­ nes Abschaltsignals (bzw. beim Wegbleiben des Anforderungs­ signals) zunächst eine geringe Aufsteuerung der Zusatzluft bei entsprechender Zurücknahme des Zündzeitpunkts bei kon­ stantem Drehmoment bzw. konstanter Drehzahl vorgenommen, um beim Zündzeitpunkt eine Eingriffsmöglichkeit in Richtung ei­ ner Momentenerhöhung zu schaffen. Nach Abschluß dieses Vor­ gangs wird die Last abgeschaltet, die Luftzufuhr verringert und während des Übergang möglichen Drehzahl- bzw. Momenten­ abweichungen über den Zündzeitpunkt ausgeregelt. Danach wird der ursprüngliche Betriebszustand durch Steuerung des Zünd­ zeitpunktes auf den Wert des Kennfeldes 54 unter Einstellung der Luft wiederhergestellt.

Die Höhe der Aufsteuerung der Luftzufuhr wird in einem vor­ teilhaften Ausführungsbeispiel durch die Signalart und/oder die Signalgröße (z. B. Pegel) des Anforderungssignals auf der Basis von vorbestimmter Tabellen, Kennlinien und/oder -fel­ der bestimmt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Adaption der Aufsteuerung der Zusatzluft vor dem Zu­ schalten der Last abhängig von dem Ausmaß des Eingriffs der Regelung über den Zündzeitpunkt während des Übergangszustan­ des vorgesehen. Ihr korrigierendes Ausgangssignal, insbeson­ dere die Abweichung zwischen dem eingestellen Zündzeitpunkt und dem optimalen Wert des Kennfeldes 54 nach Abschluß der Lastaufschaltung, stellt eine Größe für die Abweichung des Luftvorsteuerwertes vom Idealwert dar. Bei diesem Idealwert wird nach Abschluß des Übergangszustandes unter Einregelung des Kennfeldzündzeitpunkts die Momentenänderung gerade ein­ gestellt. Korrigierende Einflüsse des Zündzeitpunkts werden also im Rahmen der Adaption erfaßt und der Luftvorsteuerwert entsprechend angepaßt.

Der Regler 66 für den Zündzeitpunkt realisiert je nach Aus­ führung eine Drehzahlregelung, eine Drehmomentenregelung oder eine Lastregelung (Luftmassen-, Luftmengen-, Druckrege­ lung).

Die Zurücknahme bzw. die Wiederherstellung des Zündzeit­ punkts abhängig von Anforderungs- bzw. vom Schaltsignal kann auf verschiedene Weise realisiert werden. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der Zündzeitpunkt in beiden Fällen gemäß vorgegebener Zeifunktionen, die gleich oder verschie­ denen sein können, verändert. In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird jeweils eine sprungförmige Verände­ rung des Zündzeitpunkts oder ein Kombination aus Zeitrampe und Sprung eingesetzt. Ferner kann es vorteilhaft sein, die Zündzeitpunktsverstellung ausschließlich über den Regler 66 durchzuführen, d. h. auf den Vorsteuerblock 65 zu verzichten.

In einem besonders vorteilhaften, einfachen Ausführungsbei­ spiel wird auf die Regelung des Zündzeitpunkts verzichtet und statt dessen lediglich eine Steuerung des Zündzeitpunkts vorgenommen, wobei nach vorgegebenen Zeitfunktionen der Zündzeitpunkt mit dem Anforderungssignal parallel zur Luft­ aufsteuerung zurückgenommen und mit Schalten der Last auf seinen optimalen Wert zurückgeführt wird.

Ferner zeigt die erfindungsgemäße Vorgehensweise die ange­ sprochenen Vorteil nicht nur im Leerlauf, sondern auch au­ ßerhalb des Leerlaufs. Dort wird nach der Anforderung zur Lastaufschaltung der Zündzeitpunkt reduziert, das dadurch reduzierte Drehmoment über die Beeinflussung der Luftzufuhr entweder über einen Leerlaufsteller oder über eine elek­ trisch steuerbare Drosselklappe ausgeglichen, dann die Last geschaltet und der Zündzeitpunkt wieder zurückgeführt. Da­ durch wird auch während der Fahrt beispielsweise das zykli­ sche Schalten eines Klimaanlagenkompressors wirkungsvoll kompensiert und negative Auswirkungen auf den Fahrkomfort vermieden. Entsprechend wird auch beim Abschalten der Last vorgegangen.

In den Fig. 2 und 3 ist ein bevorzugtes Ausführungsbei­ spiel der erfindungsgemäßen Vorgehensweise beim Zuschalten einer Last dargestellt.

Fig. 2 zeigt dabei Zeitdiagramme des Anforderungs- und des Schaltsignals für die Last (Fig. 2a), der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine (Fig. 2b), des Zündzeitpunkts (Fig. 2c) sowie des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoments (Fig. 2d) beim Zuschalten der Last.

Zu einem Zeitpunkt T0 erhält die Motorsteuerung das Anforde­ rungssignal zum Zuschalten der Last. Dies führt ab dem Zeit­ punkt T0 zu einem vorbestimmen Aufsteuern der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine bei gleichzeitiger momentenreduzierenden Verstellung des Zündzeitpunkts. Diese erste Phase der erfin­ dungsgemäßen Vorgehensweise ist dabei derart dimensioniert, daß sich die Auswirkungen der Luftaufsteuerung und der Zünd­ zeitpunktsreduzierung am Drehmoment der Brennkraftmaschine gerade kompensieren. Das von der Brennkraftmaschine abgege­ bene Drehmoment bleibt daher im wesentlichen konstant. Die Verstellung des Zündzeitpunkts erfolgt dabei ausgehend vom verbrauchsoptimal eingestellten Zündzeitpunkt vor dem Zeit­ punkt T0 und wird zum Konstanthalten des Drehmoments über eine Drehzahl-, Last- oder Momentenregelung korrigiert. Nach Abschluß der Aufsteuerung der Luftzufuhr zum Zeitpunkt T1 wird die Last nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer seit Auftreten des Anforderungssignals und/oder beim Abschluß der Luftaufsteuerung (bei im wesentlichen konstantem Luftsteuer­ signal) geschaltet. Die dann notwendige Erhöhung des vom Mo­ tor zu erzeugenden Drehmoments wird durch die Verstellung des Zündzeitpunkts ab dem Zeitpunkt T1 auf seinen ver­ brauchsoptimalen Wert erzeugt, ohne daß im Idealfall eine Veränderung in der Luftzufuhr notwendig ist. Durch eine Kor­ rektur der Zühdzeitpunktsverstellung im Rahmen einer Dreh­ zahl-, Last- oder Momentenregelung wird auch beim tatsächli­ chen Zuschalten der Last ein im wesentlichen konstantes, von der Brennkraftmaschine abgegebenes Drehmoment gesteuert.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die zum Zeitpunkt T0 durchgeführte Aufsteuerung der Luftzufuhr derart vorgegeben, daß die zum Zeitpunkt T1 zu bewerkstelligende Zündzeit­ punktsverschiebung gerade die zum Betrieb des zusätzlichen Verbrauchers benötigte Drehmoment aufgebracht wird. Da sich diese vorgegebene Zuordnung während des Betriebs des Kraft­ fahrzeugs ändern kann, ist im bevorzugten Ausführungsbei­ spiel eine Adaption dieses Aufsteuerwertes vorgesehen. Da die Einstellung des Zündzeitpunktsreglers nach Abschluß des Übergangs die Abweichung des durch die Luftzufuhr bei opti­ malem Zündzeitpunkts eingestellten Drehmoments vom Idealwert darstellt, wird abhängig von der Abweichung des eingestell­ ten Zündzeitpunkts vom optimalen die Luftaufsteuerung korri­ giert, so daß der Zündzeitpunkt dem optimalen entspricht. Ist nach Abschluß des Aufschaltvorgangs der optimale Zünd­ zeitpunkt eingestellt, erfolgt eine Adaption des Luftauf­ steuerwerts wie aus dem Stand der Technik bekannt ggf. auf der Basis des Leerlaufreglers.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, welches Hinweise zur Reali­ sierung der oben beschriebenen, erfindungsgemäßen Vorgehens­ weise gibt. Der in Fig. 3 dargestellte Programmteil wird mit Auftreten des Anforderungssignals eingeleitet. Im ersten Schritt 100 wird abhängig vom Anforderungssignal sprungför­ mig oder gemäß einer vorgegebenen Zeitfunktion entsprechend des vorgegebenen Aufsteuerwertes die Luftvorsteuerung erhöht und der Zündzeitpunkt (Zzp) zurückgenommen. Im darauf folgen­ den Schritt 102 die Differenz zwischen der Soll- und Ist­ drehzahl gebildet und ggf. eine Korrektur des Zündzeitpunkts Zzpkorr abhängig von der Differenz durchgeführt. Die Schrit­ te 100 und 102 führen dabei zu dem ab dem Zeitpunkt T0 dar­ gestellten, das Drehmoment konstant haltenden Eingriffin Luftzufuhr und Zündzeitpunkt. Im Schritt 104 wird überprüft, ob die Luftaufsteuerung beendet ist. Dies wird beispielswei­ se anhand der Veränderung der zur Brennkraftmaschine zuge­ führten Luft und/oder auf der Basis einer Zeitbedingung er­ kannt. Ist die Luftaufsteuerung nicht beendet, so wird der Programmteil mit Schritt 100 im Falle einer Verstellung der Luftzufuhr und/oder des Zündzeitpunkts nach einer Zeitfunk­ tion, mit Schritt 102 im Falle einer sprungförmigen Verstel­ lung der Luftzufuhr und des Zündzeitpunkts wiederholt. Ist die Luftaufsteuerung beendet, so wird gemäß Schritt 106 ein Schaltsignal ausgegeben und die Last zugeschaltet. Im dar­ auffolgenden Schritt 108 wird der Zündzeitpunkt Zzp nach ei­ ner vorgegebenen Zeitfunktion oder sprungförmig auf den Kennfeldwert Zzpopt zurückgeführt und dabei gemäß Schritt 110 durch eine Regelung der Motordrehzahl auf eine Solldreh­ zahl korrigiert, um das abzugebende Drehmoment konstant zu halten. Im darauffolgenden Schritt 112 wird abgefragt, ob der Aufschaltvorgang abgeschlossen ist. Dies erfolgt durch eine Zeitbedingung oder durch die Überprüfung, ob der Zünd­ zeitpunktseingriff im wesentlichen stationär ist. Ist dies nicht der Fall, wird die Zündzeitpunktsregelung bei einer zeitlichen Verstellung des Zündzeitpunkts mit Schritt 108 oder bei einer sprungförmigen Verstellung mit Schritt 110 wiederholt. Ist der Aufschaltvorgang beendet, so wird in ei­ nem vorteilhaften Ausführungsbeispiel gemäß Schritt 114 die Abweichung des eingestellten Zündzeitpunkts vom ver­ brauchsoptimalen, welche im Reglerkorrekturwert Zzpkorr zum Ausdruck kommt, zur Korrektur des Aufsteuerwertes der Luft­ zufuhr verwendet und die Luftzufuhr derart eingestellt, daß der Optimalzündzeitpunkt eingenommen werden kann. Danach wird der Programmteil beendet.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung des Drehmoments einer Brenn­ kraftmaschine, mit einer Steuereinheit, welche wenigstens die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine sowie deren Zundzeit­ punkt beeinflußt, mit wenigstens einer, die Brennkraftma­ schine abhängig von wenigstens einem Anforderungssignal be­ lastenden Last, dadurch gekennzeichnet, daß vor einer Last­ veränderung zunächst eine Verstellung der Luftzufuhr und des Zündzeitpunkts im Sinne einer Verschlechterung des Wirkungs­ grades der Brennkraftmaschine erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Luftzufuhr und des Zündzeitpunkts derart erfolgt, daß das von der Brennkraftmaschine abgegebene Dreh­ moment im wesentlichen konstant bleibt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine momentenerhöhend ver­ stellt wird, während der Zündzeitpunkt momentenreduzierend verstellt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Erhöhung der Luftzufuhr derart bemessen ist, daß die durch die Laständerung notwendige Drehmomentenänderung gerade aufgebracht wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß mit der Laständerung eine Verstel­ lung des Zündzeitpunkts auf seinen Ausgangswert erfolgt.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß Momenten- oder Drehzahlabweichun­ gen durch Korrektur des Zündzeitpunkts im Rahmen einer Dreh­ zahl-, Last- oder Momentenregelung kompensiert werden.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Wert für die Veränderung der Luftzufuhr nach Maßgabe der Abweichung des eingestellten Zündzeitpunkts vom einzustellenden Zündzeitpunkt nach der Laständerung korrigiert wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Einstellung des Zündzeitpunkts außerhalb des Betriebszustands der Laständerung auf einen verbrauchsoptimalen Wert oder in dessen Nähe eingestellt wird, so daß die Brennkraftmaschine mit hohem Wirkungsgrad arbeitet.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Laständerung beim Zu- bzw. Ab­ schalten von zuschaltbaren Lasten, wie eine Klimaanlage, ein automatische Getriebe, eine elektronisch steuerbare Kupplung und/oder einen elektrischen Motorlüfter erfolgt.

10. Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brenn­ kraftmaschine, mit einer Steuereinheit, welche wenigstens die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine und deren Zündzeit­ punkt beeinflußt, mit wenigstens einer, die Brennkraftma­ schine abhängig von wenigstens einem Anforderungssignal be­ lastenden Last, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerein­ heit vor einer Lastveränderung zunächst eine Verstellung der Luftzufuhr und des Zündzeitpunkts im Sinne einer Verschlech­ terung des Wirkungsgrades der Brennkraftmaschine durchführt.