FR2734024A1 - Procede et dispositif pour commander le couple de rotation d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé et dispositif pour commander le couple de rotation d'un moteur à combustion interne, par une unité de commande (10), qui influence au moins l'arrivée d'air dans le moteur à combustion interne ainsi que son point d'allumage, avec au moins une charge à appliquer au moteur à combustion interne en fonction d'au moins un signal de demande. Procédé et dispositif caractérisés en ce qu'avant une variation de la charge a lieu un ajustage de l'arrivée d'air et du point d'allumage dans le sens d'une dégradation du rendement du moteur à combustion interne.

Description

" Procédé et dispositif pour commander le couple de rota-

tion d'un moteur à combustion interne " Etat de la technique

L'invention concerne un procédé et un disposi-

tif pour commander le couple de rotation d'un moteur à com- bustion interne, par une unité de commande, qui influence

au moins l'arrivée d'air dans le moteur à combustion in-

terne ainsi que son point d'allumage, avec au moins une

charge à appliquer au moteur à combustion interne en fonc-

tion d'au moins un signal de demande.

Un procédé de ce type ou un dispositif de ce

type est connu par le document DE 34 39 927 C2 (US-

4 592 320). Dans ce document il est proposé, en prenant

pour exemple une régulation de l'admission de l'air au ra-

lenti, des mesures de compensation de la vitesse de rota-

tion ou du saut du couple lors du branchement d'une charge telle que par exemple une installation de climatisation, une boîte de vitesses, un ventilateur, un embrayage, etc. Les mesures consistent en une précommande du régulateur d'admission au ralenti, dans laquelle l'alimentation en air du moteur à combustion interne augmente lors du branchement de la charge, indépendamment du régulateur. Sur la base du signal de sortie du régulateur quand il est dans un état réglé jusqu'à pleine puissance, on ajoute alors le facteur d'augmentation de l'alimentation d'air. Comme en principe, dans le cas de la variation de l'alimentation d'air lors du branchement ou du débranchement d'une charge, l'effet de la

variation de l'alimentation d'air n'intervient qu'avec re-

tard sur le couple de rotation ou sur la vitesse de rota-

tion du moteur à combustion interne, le procédé connu ou le dispositif connu fait apparaître, dans quelques cas d'ap- plication et en particulier dans le cas des moteurs de plus

faible puissance, un comportement qui n'est pas satisfai-

sant. Dans ces cas d'application le branchement ou le dé-

branchement d'une charge conduisant à des variations

relativement grandes du couple ou de la vitesse de rota-

tion, ou même à des vibrations qui peuvent affecter le con-

fort de marche et le comportement en marche du moteur.

L'invention a en conséquence pour objet d'indi-

quer des mesures à l'aide desquelles on améliore la compen-

sation de la variation du couple de rotation lors du

branchement ou du débranchement d'une charge.

A cet effet l'invention concerne un procédé ca-

ractérisé en ce qu'avant une variation de la charge a lieu un ajustage de l'arrivée d'air et du point d'allumage dans

le sens d'une dégradation du rendement du moteur à combus-

tion interne.

Avantages de l'invention Le mode de fonctionnement selon l'invention améliore le confort de marche et le comportement en marche d'un moteur à combustion interne lors du branchement ou du

débranchement d'une charge. Dans ce cas il est particuliè-

rement avantageux que, grâce au mode de fonctionnement se-

lon l'invention, l'évolution du couple de rotation délivré par le moteur à combustion interne lors du branchement ou du débranchement de la charge, demeure presque constante, et que de cette façon il ne se produise sensiblement pas de saut du couple et par conséquent pas non plus de variation

de la vitesse de rotation ou de secousses du véhicule.

Il est particulièrement avantageux d'obtenir, en influençant l'angle d'allumage, une compensation très rapide de la variation de la charge, et d'arriver à ce que

les ralentissements dus au système lors du réglage du cou-

ple de rotation en fonction de l'alimentation d'air, ne

jouent plus.

Il est en outre avantageux que, malgré

l'influence exercée sur l'angle d'allumage lors du branche-

ment ou du débranchement de la charge, on puisse faire fonctionner le moteur à combustion interne en dehors de son état de fonctionnement de transition, avec l'angle d'allumage optimal pour la consommation ou du moins l'angle d'allumage proche de l'optimal pour la consommation et, de cette façon, dans une zone à rendement élevé. De là ressort l'avantage considérable du mode de fonctionnement selon

l'invention, selon lequel l'amélioration du confort de mar-

che n'entraîne pas avec elle une aggravation de la consom-

mation de carburant.

Le mode de fonctionnement selon l'invention a une importance particulière lors du branchement de charges, de telle sorte qu'on l'utilise d'une manière avantageuse seulement en cas de branchement. Pour compléter, on peut

l'utiliser d'une manière analogue pour améliorer l'affecta-

tion relativement faible du confort de marche lors du dé-

branchement d'une charge, ou en liaison avec d'autres solutions lors du débranchement, telles que par exemple une action sur l'allumage réduisant le couple parallèlement à

une action sur l'air réduisant le couple.

Suivant d'autres caractéristiques de l'inven-

tion: - l'ajustage de l'arrivée d'air et du point d'allumage a

lieu d'une manière telle que le couple de rotation déli-

vré par le moteur à combustion interne demeure sensible-

ment constant.

- l'arrivée d'air au moteur à combustion interne est ajus-

tée de façon à augmenter le couple tandis que le point

d'allumage est ajusté de façon à réduire le couple.

- l'augmentation de l'arrivée d'air est dosée d'une manière telle que soit justement produite la variation du couple de rotation rendue nécessaire par la variation de la charge - avec la variation de la charge a lieu un ajustage du

point d'allumage à sa valeur de départ.

- des écarts de couple ou des écarts de vitesse de rotation sont compensés par la correction du point d'allumage dans le cadre d'un réglage de la vitesse de rotation, de la

charge ou du couple.

- la valeur pour la variation de l'arrivée d'air est corri-

gée en fonction de l'amplitude de l'écart du point d'al-

lumage réglé par rapport au point d'allumage à régler,

selon la variation de la charge.

- le réglage du point d'allumage est effectué en dehors de l'état de fonctionnement de la variation de la charge sur une valeur optimale pour la consommation, ou proche de

celle-ci, de telle sorte que le moteur à combustion in-

terne fonctionne avec un rendement élevé.

- la variation de la charge a lieu lors du branchement ou du débranchement de charges qui peuvent être branchées, telles qu'une installation de climatisation, une boîte de vitesses automatique, un embrayage pouvant être commandé

électriquement et/ou un ventilateur à moteur électrique.

L'invention concerne également un dispositif pour commander, par le procédé susmentionné, le couple de rotation d'un moteur à combustion interne par une unité de commande, qui influence au moins l'arrivée d'air dans le moteur à combustion interne ainsi que son point d'allumage avec au moins une charge à appliquer au moteur à combustion

interne en fonction d'au moins un signal de demande.

Ce dispositif est caractérisé en ce que l'unité de commande réalise d'abord, avant une variation de la

charge, un ajustage de l'arrivée d'air et du point d'allu-

mage dans le sens d'une dégradation du rendement du moteur

à combustion interne.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de plusieurs modes de réa-

lisation représentés sur les dessins annexés dans les-

quels: - la figure 1 montre une vue schématique générale, par blocs, d'un système de commande pour moteur à combustion

interne, dans le cas duquel le mode de fonctionnement se-

lon l'invention est représenté sur un exemple préféré de réalisation, tandis que, - les figures 2 et 3 montrent plus en détail le mode de fonctionnement selon l'invention lors du branchement d'une charge, respectivement à partir d'un chronogramme

et d'un schéma fonctionnel.

Description des formes de réalisation

La figure 1 montre une vue générale par blocs d'une commande de moteur. Celle-ci comprend comme éléments essentiels, avec vue sur le mode de fonctionnement selon l'invention, une régulation de la vitesse de rotation au ralenti avec précommande, et une commande électrique du point d'allumage. En outre la commande du moteur branche au

moins une charge d'après l'indication d'un signal de de-

mande correspondant. Pour des raisons de visibilité, on n'a représenté sur la figure 1 que les éléments essentiels en rapport avec le mode de fonctionnement selon l'invention

lors du branchement d'une charge.

La figure 1 montre une unité de commande 10 qui commande, au moyen d'une ligne de sortie 12, un élément de

réglage 14 pouvant être actionné électriquement pour in-

fluencer l'alimentation en air du moteur à combustion in-

terne. Dans le cas de l'élément de réglage, il peut s'agir

dans ce cas d'un clapet d'étranglement pouvant être action-

né électriquement, d'une vanne de dérivation pouvant être

commandée électriquement, ou d'une butée de clapet d'étran-

glement pouvant être commandée électriquement pour régler

la position de ralenti du clapet d'étranglement. Par l'in-

termédiaire d'une autre ligne de sortie 16, l'unité de com-

mande 10 commande au moins une charge 18 que l'on peut brancher, par exemple un compresseur de climatisation, une boîte de vitesse automatique, un embrayage pouvant être

commandé électriquement et/ou un ventilateur de moteur pou-

vant être commandé électriquement. Une autre ligne de sor-

tie 20 commande le point d'allumage des différents cylindres du moteur à combustion interne. A partir d'un dispositif de mesure 22 servant à détecter la vitesse de rotation du moteur, une ligne d'entrée 24 mène à une unité de commande 10. En outre une ligne d'entrée 26 mène à l'unité de commande 10 à partir d'au moins un élément 28 servant à former le signal de demande, pour brancher au moins une charge. Une autre ligne d'entrée 30 mène d'un

dispositif de mesure 32 servant à détecter la charge du mo-

teur, par exemple un détecteur de la masse d'air ou de la pression dans le tuyau d'admission, à l'unité de commande 10. Selon le type de charge qui peut être branché, l'un au moins des éléments 28 produit un signal qui sert à brancher une installation de climatisation (le compresseur du climatiseur) dépendant d'un interrupteur de manoeuvre ou

d'un signal de pression de fonctionnement, etc., d'un si-

gnal de branchement servant à enclencher un embrayage élec-

trique en fonction d'une demande de branchement du

conducteur, ou de conditions de fonctionnement sélection-

nées, un signal de branchement servant à commander une boîte de vitesses automatique (par exemple pour la faire passer de la position de parking au point mort, du point

mort à la position de marche, etc.) en fonction d'une invi-

tation correspondante du conducteur à obtenir le branche-

ment ou en fonction de conditions de fonctionnement sélectionnées et/ou d'un signal de branchement qui sert à brancher un ventilateur de moteur en fonction d'un signal

de branchement correspondant et/ou le cas échéant en fonc-

tion de conditions de fonctionnement telles que la tempéra-

ture du moteur.

Dans l'unité de commande, on a prévu un régula-

teur de la vitesse de rotation au ralenti 34, auquel est amenée la ligne 24 ainsi qu'une ligne 36, par une unité de

formation 38 de valeurs de consigne. Enfin des lignes d'en-

trée 40 à 42, dans l'exemple préféré de réalisation, sont amenées à partir de dispositifs de mesure non représentés servant à la détection des grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne et/ou du véhicule, telles que la température du moteur, la vitesse du véhicule, etc. La ligne de sortie 44 du régulateur de ralenti 34 conduit à un point de correction 46 dont la conduite de sortie constitue

la conduite 12. En outre, une première courbe caractéristi-

que ou un premier champ caractéristique 48 fait partie de l'unité de commande 10. On amène à celui-ci la ligne 26 et des lignes sélectionnées 40 à 42. La conduite de sortie 50

mène au point de correction 46.

En outre on a prévu un bloc de calcul 52, de préférence un système temporisé, auquel la ligne 51 est amenée par la ligne 26. A partir du bloc de calcul 52 la ligne de sortie 16 mène à la charge 18. On amène à un autre

champ caractéristique servant à déterminer le point d'allu-

mage en partant de la ligne 24, une ligne 56 ainsi que la ligne 30. La ligne de sortie 58 du champ caractéristique 54 mène à un point de correction 60 dont la ligne de sortie est la ligne 20. Au point de correction 60 sont amenées des lignes d'entrée 62 et 63. La ligne d'entrée 62 provient d'un régulateur 66 auquel on amène la ligne 68 depuis la ligne 24 et la ligne 70 à partir de la ligne 36. Dans l'exemple de réalisation préféré, on a prévu en outre une ligne 78 menant de la ligne de sortie 62 du régulateur 66 au champ caractéristique 48. La ligne d'entrée 63 part d'un bloc de précommande 65 pour le point d'allumage, auquel on amène, dans l'exemple de réalisation préféré, une ligne 67 par la ligne 51 et une ligne 69 par la ligne 16. Le bloc de précommande 65 contient une table ou un champ caractéristi-

que ou une courbe caractéristique, dans lesquels sont dépo-

sées les variations du point d'allumage en fonction du signal d'invitation et du signal de branchement pendant le

branchement de la charge.

Quand le moteur à combustion interne est en

marche, on forme, à partir du formateur de valeurs de con-

signe 38 et en fonction des grandeurs de fonctionnement amenées, une valeur de consigne pour la vitesse de rotation au ralenti. Cette valeur est mise, par le régulateur 34, en relation avec la vitesse de rotation mesurée du moteur et, selon une stratégie prédéfinie de réglage, par exemple PID, produit un signal de sortie servant à régler l'amenée de l'air au moteur à combustion interne, signal qui mène à un

rapprochement entre la vitesse de rotation réelle de la vi-

tesse de rotation de consigne. Pour améliorer la dynamique de réglage on a prévu un champ caractéristique 48, ce qu'on

appelle une précommande. Celle-ci contient des courbes ca-

ractéristiques prédéfinies, pouvant varier, qui contiennent pour chaque grandeur de fonctionnement amenée, une valeur de variation pour l'arrivée d'air, c'est-à-dire une valeur

de correction pour le signal de sortie du régulateur.

En visant des charges qui peuvent être bran-

chées, telles qu'une installation de climatisation, une

boîte de vitesses automatique, un embrayage et/ou un venti-

lateur qui peut être commandé électriquement, le champ ca-

ractéristique 48 délivre, en fonction de l'existence d'un signal d'invitation à opérer le branchement d'une de ces charges essentielles, le signal correspondant qui augmente l'alimentation de l'air. Ce champ caractéristique conduit, via le point de correction 46, influencer l'arrivée d'air,

la variation de l'arrivée d'air devant précisément compen-

ser le couple de rotation nécessité en plus par la charge

branchée. La commande du point d'allumage a lieu d'une ma-

nière connue sur la base d'un champ caractéristique 54 pré-

programmé en fonction de l'état de fonctionnement actuel. Celui-ci est représenté par la vitesse de rotation mesurée du moteur, et par la charge du moteur, par exemple le flux

de la masse d'air ou la pression dans le tuyau d'aspira-

tion. Le champ caractéristique préprogrammé règle dans ce cas l'angle d'allumage en visant une optimisation de la

consommation de carburant du moteur à combustion interne.

On fait en conséquence fonctionner le moteur à combustion interne en règle générale avec ce point optimal d'allumage, ou au moins à proximité de celui-ci. Le moteur à combustion

interne fonctionne donc avec un rendement élevé.

Il est souhaitable que le couple de rotation fourni par le moteur à combustion interne soit sensiblement

constant pendant le passage du branchement ou du débranche-

ment de la charge, et que le moteur à combustion interne soit commandé d'une façon telle qu'il compense la charge additionnelle ou la décharge qui le soulage. On y parvient grâce au mode de fonctionnement selon l'invention. L'idée fondamentale consiste à modifier le point de fonctionnement

du moteur à combustion interne dans le sens d'une détério-

ration du rendement avant le branchement proprement dit de la charge en fonction du signal d'invitation ou avant le débranchement proprement dit de la charge en fonction du

signal de débranchement, pour réaliser alors une compensa-

tion du couple de rotation lors du branchement ou du dé-

branchement de la charge et pour déplacer le point de fonctionnement du moteur à combustion interne de nouveau dans le sens d'une amélioration du rendement pendant ou

après la fin de cet état de transition.

Concrètement, lors du branchement de la charge lorsque se produit le signal d'invitation (ligne 26) alors

que le couple de rotation est constant, on réalise un ré-

glage de l'air (champ caractéristique 48, point de correc-

tion 46) lors de la reprise correspondante de l'instant

d'allumage (dans l'exemple de réalisation préféré, par re-

prise au moyen du bloc de précommande 65, soutenu par le

régulateur 66 pour comparer les écarts possibles de la vi-

tesse de rotation par rapport au couple de rotation), on branche la charge (ligne 16) après la fin de ce processus

(condition de temps dans le bloc 52) et, du fait de l'aug-

mentation nécessaire du couple du moteur, on amène le point d'allumage de nouveau dans sa zone de valeur initiale (dans l'exemple préféré de réalisation, par reprise au moyen du

bloc de précommande 65, soutenu par le régulateur 66 ser-

vant à comparer les écarts possibles entre la vitesse de

rotation et le couple de rotation).

De façon correspondante, on utilise, lors du débranchement de la charge quand se produit un signal de débranchement (ou dans le cas o le signal d'invitation manque), une faible commande de l'air additionnel lors du rétablissement correspondant du point d'allumage, lors du

couple de rotation constant ou lors de la vitesse de rota-

tion constante, pour créer au point d'allumage une possibi-

lité d'intervention dans le sens d'une augmentation du

couple. Après la fin de ce processus la charge est débran-

chée, l'arrivée d'air est réduite et, pendant la transi-

tion, des écarts possibles de la vitesse de rotation ou du couple sont réglés jusqu'à pleine puissance en fonction du

point d'allumage. Après cela on rétablit l'état de fonc-

tionnement initial en commandant le point d'allumage à la

valeur du champ caractéristique 54 en réglant l'air.

L'amplitude de la commande d'arrivée d'air, dans un exemple de réalisation avantageux, est déterminé

par le type de signal et/ou la grandeur du signal d'invita-

tion (par exemple son niveau) sur la base de tables, de li-

gnes caractéristiques et/ou de champs caractéristiques prédéterminés. Dans un exemple de réalisation préféré on a prévu une adaptation de la commande de l'air additionnel avant la précommande de la charge en fonction de l'étendue de l'emprise du réglage en fonction du point d'allumage, pendant l'état de transition. Son signal de sortie à corri-

ger, en particulier l'écart entre l'instant réglé de l'al-

lumage et la valeur optimale du champ caractéristique 54 après la fin du branchement de la charge, constitue une grandeur d'une valeur idéale pour l'écart de la valeur de précommande de l'air. Dans le cas de cette valeur idéale la variation du couple en réglant le point d'allumage du champ caractéristique est justement réglé. On détecte donc des influences à corriger du point d'allumage dans le cadre de l'adaptation, et on les adapte de façon correspondante à la

valeur de précommande de l'air.

Le régulateur 66 du point d'allumage effectue,

en fonction du mode de réalisation, un réglage de la vi-

tesse de rotation, un réglage du couple de rotation ou un réglage de la charge (réglage de la masse d'air, réglage de

la quantité d'air, réglage de la pression).

La reprise ou le rétablissement de l'instant d'allumage en fonction du signal d'invitation ou du signal

de branchement peut être réalisé de différentes manières.

Dans l'exemple préféré de réalisation on fait varier le

point d'allumage dans les deux cas selon des fonctions tem-

porelles prédéfinies, qui peuvent être identiques ou diffé-

rentes. Dans un autre exemple de réalisation avantageux on utilise respectivement une variation, en forme de saut, du point d'allumage, ou une combinaison composée d'une rampe en fonction du temps et d'un saut. En outre il peut être

avantageux de réaliser l'ajustage du point d'allumage ex-

clusivement au moyen du régulateur 66, c'est-à-dire de re-

noncer au bloc de précommande 65.

Dans un exemple particulièrement avantageux et simple de réalisation on renonce au réglage du point d'allumage et, à la place de cela, on utilise uniquement

une commande du point d'allumage, alors que selon des fonc-

tions temporelles prédéfinies, le point d'allumage est ré-

tabli avec le signal d'invitation parallèlement à la commande de l'air et avec le branchement de la charge sur

sa valeur optimale.

En outre le mode de fonctionnement selon l'in-

vention présente l'avantage indiqué, non seulement au ra-

lenti, mais aussi en dehors du ralenti. A cet endroit on

réduit le point d'allumage après l'invitation au branche-

ment de la charge, on compare le couple de rotation réduit de cette façon en influençant de l'alimentation de l'air soit au moyen d'un élément de réglage du ralenti soit au moyen d'un clapet d'étranglement qui peut être commandé électriquement, puis on branche la charge et on rétablit à

nouveau le point d'allumage. De cette façon on compense ef-

ficacement, même pendant la marche, par exemple le branche-

ment cyclique d'une installation de climatisation, et on

évite les effets négatifs sur le confort de marche. On pro-

cède aussi de façon correspondante lors du débranchement de

la charge.

Sur les figures 2 et 3 on a représenté un exem-

ple préféré de réalisation du mode de fonctionnement selon

l'invention lors du branchement d'une charge.

La figure 2 montre dans ce cas des chronogram-

mes du signal de demande et du signal de branchement de la charge (figure 2a), de l'alimentation d'air dans le moteur à combustion interne (figure 2b), de l'instant d'allumage (figure 2c) et du couple de rotation fourni par le moteur à combustion interne (figure 2d), lors du branchement de la charge. A un instant TO la commande du moteur reçoit le signal de demande de branchement de la charge. Ceci conduit à partir de l'instant TO, à une commande prédéterminée de l'arrivée d'air au moteur à combustion interne lors de l'ajustage du point d'allumage, qui réduit simultanément le

couple. Cette première phase du mode de fonctionnement se-

lon l'invention est dans ce cas dimensionnée de telle façon que les effets de la commande de l'air et de la réduction de l'instant d'allumage, compensent précisément le couple de rotation du moteur à combustion interne. Le couple de rotation fourni par le moteur à combustion interne reste en conséquence sensiblement constant. Le déplacement du point

d'allumage a lieu dans ce cas, en partant du point d'allu-

mage réglé, de façon à avoir une consommation optimale avant l'instant TO, et est corrigé pour maintenir le couple

de rotation constant en fonction d'une régulation de la vi-

tesse de rotation de la charge ou du couple. Après la fin de la commande de l'alimentation d'air à l'instant T1, on branche la charge après l'écoulement d'une période de temps prédéterminée depuis que le signal de demande s'est produit et/ou lors de la fin de la commande de l'air (dans le cas

du signal sensiblement constant de commande de l'air).

L'augmentation alors nécessaire du couple de rotation à produire par le moteur, est produite par le déplacement du point d'allumage à partir de l'instant T1 pour l'amener à sa valeur optimale de consommation, sans que, dans le cas idéal, une variation soit nécessaire dans l'alimentation de

l'air. Grâce à une correction de l'ajustage du point d'al-

lumage dans le cadre d'une régulation de la vitesse de ro-

tation, de la charge ou du couple, même lors du branchement effectif de la charge, on commande un couple de rotation sensiblement constant, délivré par le moteur à combustion interne.

Dans l'exemple de réalisation préféré la com-

mande de l'arrivée d'air réalisée à l'instant TO est prédé-

finie de telle façon que l'ajustage du point d'allumage à effectuer à l'instant Tl, soit placé exactement de façon à

obtenir le couple de rotation nécessaire à l'appareil addi-

tionnel consommateur d'énergie. Comme cette association prédéfinie peut se modifier pendant le fonctionnement du véhicule à moteur, on a prévu, dans le cas de l'exemple préféré de réalisation, une adaptation de cette valeur de

commande. Comme le réglage du régulateur de point d'allu-

mage après la fin de la transmission représente l'écart du couple de rotation réglé par l'arrivée d'air, quand le point d'allumage est optimal, par rapport à la valeur idéale, on corrige la commande de l'air en fonction de l'écart du point d'allumage par rapport à l'optimal de

telle sorte que le point d'allumage corresponde à l'opti-

mal. Si le point d'allumage optimal est réglé après la fin du processus de branchement, une adaptation de la valeur de commande de l'air a lieu comme connu à partir de l'état de la technique, le cas échéant sur la base du régulateur de

ralenti.

* La figure 3 montre un diagramme fonctionnel qui donne des indications sur la manière de réaliser le mode de

fonctionnement décrit ci-dessus, selon l'invention. La par-

tie du programme représentée à la figure 3 est mise en route lors de l'apparition du signal de demande. Lors de la première séquence 100 on augmente la précommande de l'air en fonction du signal d'invitation, par un bond ou selon

une fonction temporelle prédéfinie correspondant à la va-

leur de commande prédéfinie, et on rétablit le point d'al-

lumage (Zzp). Lors de la séquence suivante 102 on forme la différence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle, et on effectue le cas échéant une correction du point d'allumage Zzpcorr en fonction de la différence. Les séquences 100 et 102 mènent dans ce cas, à partir de l'instant TO, à l'intervention dans l'arrivée d'air et le point d'allumage qui maintiennent constant le

couple de rotation. A la séquence 104 on vérifie si la com-

mande de l'air est terminée. On le détecte par exemple à

partir de la variation de l'air amené au moteur à combus-

tion interne et/ou sur la base d'une condition de temps. Si la commande de l'air n'est pas terminée, on répète la par-

tie du programme de la séquence 100 dans le cas d'un ajus-

tage de l'alimentation d'air et/ou du point d'allumage selon une fonction temporelle, et de la séquence 102 dans le cas d'un déplacement en forme de bond de l'arrivée d'air

et du point d'allumage. Si la commande de l'air est termi-

née on délivre, selon la séquence 106, un signal de bran-

chement, et on branche la charge. Lors de la séquence 108

suivante on ramène le point d'allumage Zzp selon une fonc-

tion temporelle prédéfinie ou par un bond, à la valeur du

champ caractéristique Zzpopt et, dans ce cas, selon la sé-

quence 110, on corrige par un réglage de la vitesse de ro-

tation en la mettant sur une vitesse de rotation de consigne, pour maintenir constant le couple de rotation à délivrer. Lors de la séquence suivante 112, on recherche si le processus de branchement est terminé. Ceci a lieu par une condition de temps ou en vérifiant si l'action sur le point d'allumage est sensiblement stationnaire. Si ce n'est pas le cas on répète le réglage du point d'allumage lors d'un décalage dans le temps du point d'allumage, selon la séquence 108, ou dans le cas d'un décalage en forme de bond, selon la séquence 110. Si le processus de branchement

est terminé, on utilise pour corriger la valeur de la com-

mande de l'amenée d'air, dans un exemple de réalisation

avantageux, selon la séquence 114, l'écart du point d'allu-

mage réglé par rapport à l'optimal de consommation, écart qui s'exprime sous la forme de la valeur de correction du

régulateur Zzpcorr, et on règle l'arrivée d'air d'une ma-

nière telle que l'on puisse utiliser le point d'allumage

optimal. Ensuite cette partie du programme est terminée.

Claims (9)

R E V E N D I C A T IONS

1) Procédé pour commander le couple de rotation d'un moteur à combustion interne, par une unité de commande (10), qui influence au moins l'arrivée d'air dans le moteur à combustion interne ainsi que son point d'allumage, avec

au moins une charge à appliquer au moteur à combustion in-

terne en fonction d'au moins un signal de demande, procédé caractérisé en ce qu'avant une variation de la charge a lieu un ajustage de l'arrivée d'air et du point d'allumage dans le sens d'une dégradation du rendement du moteur à

combustion interne.

2) Procédé selon la revendication 1, caractéri-

sé en ce que l'ajustage de l'arrivée d'air et du point

d'allumage a lieu d'une manière telle que le couple de ro-

tation délivré par le moteur à combustion interne demeure

sensiblement constant.

3) Procédé selon la revendication 1, caractéri-

sé en ce que l'arrivée d'air au moteur à combustion interne est ajustée de façon à augmenter le couple tandis que le

point d'allumage est ajusté de façon à réduire le couple.

4) Procédé selon l'une des revendications pré-

cédentes, caractérisé en ce que l'augmentation de l'arrivée

d'air est dosée d'une manière telle que soit justement pro-

duite la variation du couple de rotation rendue nécessaire par la variation de la charge

) Procédé selon l'une des revendications pré-

cédentes, caractérisé en ce qu'avec la variation de la charge a lieu un ajustage du point d'allumage à sa valeur

de départ.

6) Procédé selon l'une des revendications pré-

cédentes, caractérisé en ce que des écarts de couple ou des

écarts de vitesse de rotation sont compensés par la correc-

tion du point d'allumage dans le cadre d'un réglage de la

vitesse de rotation, de la charge ou du couple.

7) Procédé selon l'une des revendications pré-

cédentes, caractérisé en ce que la valeur pour la variation de l'arrivée d'air est corrigée en fonction de l'amplitude de l'écart du point d'allumage réglé par rapport au point d'allumage à régler, selon la variation de la charge.

8) Procédé selon l'une des revendications pré-

cédentes, caractérisé en ce que le réglage du point d'allu-

mage est effectué en dehors de l'état de fonctionnement de la variation de la charge sur une valeur optimale pour la consommation, ou proche de celle-ci, de telle sorte que le moteur à combustion interne fonctionne avec un rendement élevé.

9) Procédé selon l'une des revendications pré-

cédentes, caractérisé en ce que la variation de la charge a lieu lors du branchement ou du débranchement de charges qui

peuvent être branchées, telles qu'une installation de cli-

matisation, une boîte de vitesses automatique, un embrayage pouvant être commandé électriquement et/ou un ventilateur à

moteur électrique.

10) Dispositif pour commander, par le procédé selon la revendication 1, le couple de rotation d'un moteur à combustion interne par une unité de commande (10), qui

influence au moins l'arrivée d'air dans le moteur à combus-

tion interne ainsi que son point d'allumage avec au moins une charge à appliquer au moteur à combustion interne en

fonction d'au moins un signal de demande, dispositif carac-

térisé en ce que l'unité de commande (10) réalise d'abord, avant une variation de la charge, un ajustage de l'arrivée d'air et du point d'allumage dans le sens d'une dégradation

du rendement du moteur à combustion interne.